Pokaż wyniki od 1 do 14 z 14
Like Tree1Likes
  • 1 Post By saturn5

Wątek: Gdzie jest ILS CAT IIIc?

  1. #1
    ModTeam
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie Gdzie jest ILS CAT IIIc?


    Polecamy

    Na jakich lotniskach na świecie jest ta kategoria ILS?
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  2. #2
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Hmmm..... pytanie samo w sobie ma dwuznacznosci.

    Tak od razu zeby bylo jasno - zaden samolot jakiejs lini lotniczej w regularnym rejsie nigdy nie wyladowal na lotnisku z zerowa widzialnoscia (RVR 0). Taki samolot nie bylby w stanie opuscic pasa, kolowac nie mowiac o znalezieniu miejsca postoju na lotnisku.

    Ale cofnijmy sie do poczatku - nie ma czegos takiego jak instalacja ILS Cat.IIIa,b lub c. Naprzyklad wladze lotniska O'Hare by ci powiedzialy ze ich pas 27L jest pasem Cat.III, nie ze to jest pas IIIb. Nie ma zadnej technicznej ani jakosciowej roznicy w samej instalacji ILS, elektronice, elektryce, oswietleniu pasa, swiatlami podejscia pomiedzy tymi "pod" kategoriami.

    Jak mi ktos kiedys to wyjasnil - "pod" kategoria a,b lub c jest zalezna od lini lotniczej i certyfikatu samolotu i zalogi, nie zalezy od lotniska. Linia lotnicza dostaje zezwolenie naprzyklad na prowadzenie operacji IIIb na danym typie samolotu. Dla przykladu podobno zaden 737NG nie jest w stanie wykonac IIIb bo ma tylko podwojny (dwukanalowy) AP, do IIIb musisz miec jakoby trzy (jak 747, 767).
    Zostawmy temat wymagan technicznych jakie samolot musi spelniac - to jakoby osobna skomplikowana dziedzina.

    Dodatkowo ludziom sie wydaje ze IIIc oznacza RVR 0. To jest tylko dolny limit. Wszystko co jest ponizej Cat.IIIb automatycznie kwalifikuje sie jako Cat.IIIc. A wiec jak ktos dostaje zezwolenie na powiedzmy minimalne RVR 250 (stopy) - oznacza to ze jest juz w IIIc bo IIIb konczy sie na RVR 700 (przynajmniej dla FAA). Nikt nie dostanie zezwolenia na RVR 0 bo po prostu takich lotnisk jeszcze nie ma ktore by byly w stanie pozwolic samolotom na poruszanie sie po lotnisku przy zerowym RVR.

    O ile sie orientuje najlepsze co znajdziesz w tym momencie na swiecie to praktykowany IIIb. Po prostu rachunek ekonomiczny nie sprzyja wprowadzeniu gdziekolwiek prawdziwego (RVR 0) IIIc. Prosze zauwazyc ze pilot takiego 747 siedzi na wysokosci 35 stopy nad ziemia - przy RVR 30 juz nie widzialby pod soba gruntu....
    marcin_b91 likes this.

  3. #3
    Awatar lantan

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    EPWA, EPRZ, EPKK, EPLB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Dla przykladu podobno zaden 737NG nie jest w stanie wykonac IIIb bo ma tylko podwojny (dwukanalowy) AP, do IIIb musisz miec jakoby trzy (jak 747, 767).
    Totalna bzdura. 737 NG posiada poczwórny komputer AP, więc naprawdę nie ma z tym problemów.

  4. #4
    Awatar TermiT

    Dołączył
    May 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    A możesz sprecyzować pojęcie "poczwórny"?
    Jak spojrzeć na MCP 737 (dowolnej serii z NG włącznie) to widać dwa kanały A/P: A i B ;
    Patrząc na MCP 767 widać trzy kanały A/P: L, CTR, R ;

    Mozesz wyjaśnić o co chodzi z tymi czterema o których piszesz?

  5. #5
    Awatar lantan

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    EPWA, EPRZ, EPKK, EPLB

    Domyślnie

    Dobra, może źle się wysłowiłem. Chodzi o to, że NG wykorzystuje dwa kanały CMD oraz dodatkowo dwa kanały CWS.

  6. #6
    Awatar TermiT

    Dołączył
    May 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    CWS to nie dodatkowy kanał, a raczej tryb pracy. W skrócie pilot może dawać komendy do A/P za pomocą sterownicy.

  7. #7
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Ale cofnijmy sie do poczatku - nie ma czegos takiego jak instalacja ILS Cat.IIIa,b lub c. Naprzyklad wladze lotniska O'Hare by ci powiedzialy ze ich pas 27L jest pasem Cat.III, nie ze to jest pas IIIb. Nie ma zadnej technicznej ani jakosciowej roznicy w samej instalacji ILS, elektronice, elektryce, oswietleniu pasa, swiatlami podejscia pomiedzy tymi "pod" kategoriami.
    Jest to nieprawda! Wymogi techniczne dotyczące instalacji ILSa różnią się od jego kategorii dotyczy to także świateł podejścia, pasa czy dróg kołowania! Sama instalacja może być super, ale wystarczy, że nie ma chociażby odpowiedniego zasilania awaryjnego i - kapucha! A o degradacji kategorii ILSa slyszaleś? Chociażby NOTAMem? No to gratuluję - polecieć na lotnisko gdzie ILS jest czasowo zdegradowany do Cat.I i wylądować chociażby w Cat.II. I po licencji...
    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Jak mi ktos kiedys to wyjasnil - "pod" kategoria a,b lub c jest zalezna od lini lotniczej i certyfikatu samolotu i zalogi, nie zalezy od lotniska. Linia lotnicza dostaje zezwolenie naprzyklad na prowadzenie operacji IIIb na danym typie samolotu.
    A o certyfikowaniu urządzeń lotniskowych słyszałeś? Jeśli instalacja lotniskowa nie spełnia wymagań i NIE ZOSTAŁA zatwierdzona przez miejscowy nadzór to choćby była nie wiadomo jaka wypasiona i jakiego przeszkolenia nie przeszłyby zalogi to pozostaje tylko Cat. I ew. II. Przykład? Warszawa! Zalogi chociażby Wizz'a mogą operować w Cat.IIIb ale NIE w WAW. Już ktoś zwrócil Ci uwagę, że świat to nie są Stany, a przepisy chociażby JAR różnią się od FARów często.
    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Dla przykladu podobno zaden 737NG nie jest w stanie wykonac IIIb bo ma tylko podwojny (dwukanalowy) AP, do IIIb musisz miec jakoby trzy (jak 747, 767).
    Znowu nieprawda! Airbusy mają DWA autopiloty i świetnie sobie dają radę w CAT.IIIB! Sam parę dni temu sprawdzalem...
    Prawdą jest, że Cat.IIIc nie jest stosowany nigdzie.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  8. #8
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich
    Jest to nieprawda! Wymogi techniczne dotyczące instalacji ILSa różnią się od jego kategorii dotyczy to także świateł podejścia, pasa czy dróg kołowania!
    Niestety w tym wypadku nie masz racji. Przeczytaj uwaznie o czym pisalem. Nie pisalem o roznicy w instalacji miedzu CAT.I, II lub III tylko o roznicach miedzy IIIa, IIIb, IIIc. O to chodzilo w tym pytaniu, nie zmieniaj tematu i nie zminiaj znaczenia mojej odpowiedzi gdzie wyraznie pisalem o co chodzilo. Lotniskowa instalacja ILS i jego certyfikacja jest identyczna dla IIIa, IIIb i IIIc., czy wyrazam sie dostatecznie jasno??

    Co do tematu certyfikacj samolotow do Cat III wyraznie napisalem ze jest to osobny temat i tylko liznalem gdzie to moze prowadzic. Znowu przekrecasz sens mojej wypowiedzi - o Airbusach nawet nie wspomnialem.

    Cytat Zamieszczone przez lantan
    Dobra, może źle się wysłowiłem. Chodzi o to, że NG wykorzystuje dwa kanały CMD oraz dodatkowo dwa kanały CWS.
    737NG w wersji "fabrycznej", standartowej nie nadaje sie do CatIIIb bo architektura A/P nie spelnia wymagan. Czy to wystarczy? I CWS jak ktos zauwazyl nie jest zadnym "kanalem".

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Niestety w tym wypadku nie masz racji. Przeczytaj uwaznie o czym pisalem. Nie pisalem o roznicy w instalacji miedzu CAT.I, II lub III tylko o roznicach miedzy IIIa, IIIb, IIIc. O to chodzilo w tym pytaniu, nie zmieniaj tematu i nie zminiaj znaczenia mojej odpowiedzi gdzie wyraznie pisalem o co chodzilo. Lotniskowa instalacja ILS i jego certyfikacja jest identyczna dla IIIa, IIIb i IIIc., czy wyrazam sie dostatecznie jasno??
    Powiem ordynarnie i raz, nawet kosztem usunięcia mnie: pieprzysz głupoty. Nie jest identyczna, bo 3a wymaga innych minimów i dokładności urządzeń niż 3b. Jeśli byłaby identyczna, to nikt nie zastanawiałby się nad instalowaniem albo 3a albo 3b, tylko od razu wchodził w 3b, a tak nie jest. Kilka innych tematów w tle pominę milczeniem.

  10. #10

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Hmmm..... pytanie samo w sobie ma dwuznacznosci.

    Ale cofnijmy sie do poczatku - nie ma czegos takiego jak instalacja ILS Cat.IIIa,b lub c. Naprzyklad wladze lotniska O'Hare by ci powiedzialy ze ich pas 27L jest pasem Cat.III, nie ze to jest pas IIIb. Nie ma zadnej technicznej ani jakosciowej roznicy w samej instalacji ILS, elektronice, elektryce, oswietleniu pasa, swiatlami podejscia pomiedzy tymi "pod" kategoriami.

    Jak mi ktos kiedys to wyjasnil - "pod" kategoria a,b lub c jest zalezna od lini lotniczej i certyfikatu samolotu i zalogi, nie zalezy od lotniska. Linia lotnicza dostaje zezwolenie naprzyklad na prowadzenie operacji IIIb na danym typie samolotu. Dla przykladu podobno zaden 737NG nie jest w stanie wykonac IIIb bo ma tylko podwojny (dwukanalowy) AP, do IIIb musisz miec jakoby trzy (jak 747, 767).
    Zostawmy temat wymagan technicznych jakie samolot musi spelniac - to jakoby osobna skomplikowana dziedzina.
    Pytanie, w mojej opinii jest bardzo jednoznaczne, ale o tym powiedzial Ci juz bedrzich - mówimy tutaj o polskich realiach, a nie FAA.
    W Europie, zgodnie z przepisami wyróżnia się różne kategorie dostępnego ILS - zależy to od, m.in. dokładności prowadzenia urządzenia (jest różna w różnych urządzeniach) awaryjność oraz od dodatkowego oprzyrządowania (np. pomiar RVR) oraz od przeszkód lotniczych. W zależności od tych wszystkich parametrów lotnisko dostaje certyfikat, który określa minimalne warunki podejścia w każdej kategorii, np. jeśli WAW ma kat2, to nasze kat2 ma minimalne DH 30m i 400m rvr akceptowalne. Praga miala 3b, ale ze względu na przeszkody lotnicze było zdegradowane do 3a.
    Lotniska publikują dostępne minimalne warunki w postaci akceptowalnej kategorii podejścia, czasami przy restrykcjach uzupełnionych o minima dopuszczone.

    Do tego, jak ci ktoś błednie wyjaśnił, załoga musi mieć kategorię i piloci muszą mieć kategorię. Innymi słowy kat 3b na lotnisku + 3a samolotu + 3a załogi to podejście w 3a lub 3b na lotnisku 3a samolotu i 2 załogi to max kat 2. ILS na lotnisku MUSI mieć opisaną kategorię, bo inaczej pilot nie wiedziałby, czy jego minima nie są "wyższe" od lotniska, i czy może wykonać podejście i lądowanie (np. lotnisko ma 3a, pilot+samolot 3b, warunki są na 3b - nie podchodzi, bo ILS i lotnisko nie ma certyfikatu na 3b. Należy dodać, że nie w każdym kraju istnieją zakazy - w PL można spróbować wykonać podejście poniżej minimów, jeśli istnieje przekonanie, że lądowanie może się udac, a np. w DE już nie - można rozpocząc podejście tylko jeśli minimum pilota mieści się w dopuszczlnym przez lotnisko.


    Cytat Zamieszczone przez satrun
    O ile sie orientuje najlepsze co znajdziesz w tym momencie na swiecie to praktykowany IIIb. Po prostu rachunek ekonomiczny nie sprzyja wprowadzeniu gdziekolwiek prawdziwego (RVR 0) IIIc. Prosze zauwazyc ze pilot takiego 747 siedzi na wysokosci 35 stopy nad ziemia - przy RVR 30 juz nie widzialby pod soba gruntu....
    Mylisz rvr z vv - rvr wskazuje widzialność wzdłuż drogi startowej, a nie w pionie.
    Może być tak, że pilot siedząc 35 ft nad ziemią będzie widział grunt, a rvr będzie mały, bo będzie mgła przyziemna w płatach. Dlatego oba parametry są istotne: i rvr i podstawa chmur.

  11. #11
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez YoNasH
    Należy dodać, że nie w każdym kraju istnieją zakazy - w PL można spróbować wykonać podejście poniżej minimów, jeśli istnieje przekonanie, że lądowanie może się udac,
    Troche odejde od dyskusji ale zaciekawilo mnie to - gdzie mozna o tym poczytac?

  12. #12
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez YoNasH
    , bo 3a wymaga innych ... dokładności urządzeń niż 3b.
    Piramidalna bzdura.

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho
    Troche odejde od dyskusji ale zaciekawilo mnie to - gdzie mozna o tym poczytac?
    Wynika to ze stosowania przepisów i ewentualnych odstępstw od przepisów. Na mocy polskiego prawa, przy lotnisku posiadającym dane uprawnienia i certyfikaty, np WAW - cat2 RWY33, można wykonać podejście do opublikowanych minimów zaakceptowanych przez władzę lotniczą, pod warunkiem zachowania odpowiedniego postępowania (na mapce masz że DH ILS CAT2 below 30m not authorized), rvr zgodnie z minimami ogólnymi. Innymi słowy o ile załoga, samolot mieści się w warunkach - może podejść, stosując procedury opisane dla podejścia w CAT2.

    W Niemczech, o ile pamiętam, nie ma takiej możliwości - w AIP jest restrykcja, że można zacząc podejście w czasie obowiązywania LVP, o ile dana procedura LVP samolotu i załogi jest conajmniej taka sama lub wyższa, jak obowiązująca na lotnisku.

    W sumie nie ma o tym chyba jako takich materiałów, priv -> spróbuje odnaleźć dokumenty jakieś.

  14. #14

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez saturn5
    Cytat Zamieszczone przez YoNasH
    , bo 3a wymaga innych ... dokładności urządzeń niż 3b.
    Piramidalna bzdura.
    Uwielbiam Twój styl. Wyciągnąć fragment z wypowiedzi, odnieść się bez argumentów i uważać, że tak jest ok :-)

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •