W skali całej floty jeden overshoot to drobiazg, chociaż zapewne gdyby pilot X za każdym razem próbował podchodzić kilka razy to pewnie ktoś by się tym zainteresował, przede wszystkim na jakim ksero drukował licencję.
Wersja do druku
W skali całej floty jeden overshoot to drobiazg, chociaż zapewne gdyby pilot X za każdym razem próbował podchodzić kilka razy to pewnie ktoś by się tym zainteresował, przede wszystkim na jakim ksero drukował licencję.
?? W żadnej z firm w których latałem nie trzeba było robić nic takiego - oczywiście jeśli wykonanie odejścia na drugi krąg nie spowodowało lub było spowodowane jakimś przekroczeniem przepisów. Czasem ATC MOŻE zapytać o powód odejścia, ale nie musi.Cytat:
Zamieszczone przez radian
Nie pytamy bo nie chcemy przeszkadzać.
Powiem ci wrecz ze pilotom sie wpaja od pierwszego dnia szkolenia ze go-around (czy jak ty to nazywasz "drugi krag") nie tylko nie jest niczym zlym ani wstydliwym ale swiadczy czesto o zdolnosci pilota do podejmowania wlasciwej decyzji. Wiele wypadkow by sie uniknelo gdyby piloci poszli na ten "drugi krag".Cytat:
Zamieszczone przez Cicki
Jasne, dla mnie to sprawa absolutnie bezdyskusyjna - pilot laduje jak jest w 100% przekonany o bezpieczenstwie tego manewru. Moje rozwazania byly tutaj czysto teoretyczne.Cytat:
Zamieszczone przez ślepowron
Co do nazewnictwa - "odejscie na drugi krag" to nie jest polski odpowiednik "go-around"? Wydawala mi sie, ze wlasnie tak to sie po polsku nazywa. Oczywiscie moge sie mylic :)
Nie mylisz się.
Polskiego nazewnictwa nie znam ale chyba masz racje.Cytat:
Zamieszczone przez Cicki
Musze jeszcze dodac ze wiele lini lotniczych wrecz wymaga od pilotow aby wykonali go-around jak podejscie (approach) jest nie-ustabilizowane ponizej pewnej wysokosci (typowo 500-1000 stop). O ile pamietam samolot musi byc w pelni ustabilizowany powyzej 1000 stop przy pogodzie IFR (IMC) i 500 stop przy lepszej pogodzie (VFR). Te przepisy moga sie roznic miedzy liniami.
To przy okazji kolejne pytania: co to znaczy "ustabilizowany"? Definuje sie odchylenie od wiazki ILS w stopniach? Jezeli tak, to ile stopni odchylenia jest dopuszczalne?Cytat:
Zamieszczone przez ślepowron
Ustabilizowany- leci w poziomie
Dokladnej definicji nie znam bo znowu kazda linia moze miec troche inne standarty. Chodzi nie tylko o odchylenie w pionie i poziomie (mierzone w "ticks" LOC/GS na ich displayu) ale o to ze samolot musi miec w pelni wychylone klapy ladowania i szybkosc musi byc ustabilizowana na powiedzmy Vref+5.Cytat:
Zamieszczone przez Cicki
Prosze nie dezinformowac. To jest nie prawda.Cytat:
Zamieszczone przez boeing787
Tu sie nie zgodze - po pierwsze, samolot moze byc ustabilizowany na wiazce lokalizera, czyli wtedy bedzie lecial w poziomie w kierunku zrodla ILS wzdluz wiazki. Jest tez pojecie "fully established", co oznacza ustabilizowanie na lokalizerze i na glide-slope. Samo stwierdzenie "leci poziomo" to za malo.Cytat:
Zamieszczone przez boeing787
Nie. Jak samolot jest ustabilizowany na podejsciu ILS (LOC is GS) to nie moze leciec poziomo. Leci w dol po kacie okolo 3 stopnie.Cytat:
Zamieszczone przez Cicki
I tak napisalem - "established on localiser" - lot poziomy wzdluz ILS; "fully established" - lot na LOC i GS.Cytat:
Zamieszczone przez ślepowron
Od momentu jak samolot przechwyci wiazke GS i zaczyna tracic wysokosc rozpoczyna sie tzw. - "final approach". Nie ma mowy o zadnym "ustabilizowaniu" przed tym momentem. Zaraz po przechwyceniu GS piloci typowo beda wypuszca dodatkowe klapy i zmniejszac szybkosc az do momentu kiedy zniza sie na jakies 1000 stop - powinni wtedy juz byc w pelni "ustabilizowani" jesli chodzi o szybkosc/klapy i byc nie za daleko srodka wiazek poziomej i pionowej.
Cytat za aviation.home.pl
Cytat:
w momencie ustabilizowania samolotu na ścieżce podejścia (jeżeli tylko ustabilizowany lokalizer to zgłaszamy ustabilizowanie - ang. established localizer, jeżeli również glide slope pełne ustabilizowanie - ang. full established ). Z reguły ATC narzuca czy chce tylko ustabilizowanie lokalizer czy pełną stabilizację
Nie nalezy mylic co ATC nazywa "established" a co pilot uwaza (powinien) za "fully/established". ATC napewno nie obchodzi twoja szybkosc, precyzja i czy masz klapy wysuniete. Decyzja go-around nalezy do pilota i tylko on moze ocenic jak jego podejscie wyglada i czy powinien kontynuowac czy przerwac. Kontroler nie siedzi w kokpicie.
OK, w calej dyskusji najwidoczniej nie mowilismy o tym samym - mi chodzilo o "ustabilizowanie" w sensie komunikacji miedzy ATC a samolotem.Cytat:
Zamieszczone przez ślepowron
EOT
W sumie to to samo. Kontroler przyjmie do wiadomosci cokolwiek pilot mu powie. Jak pilot mu powie ze jest "established" (mimo ze naprawde nie jest) to kontroler przyjmie to do wiadomosci. Tylko jak samolot zacznie robic naprawde dziwne rzeczy kontroler moze miec watpliwosci i zwroci uwage albo sie zapyta co sie dzieje. A jak nie ma radaru to kontroler we wszystko uwierzy ...Cytat:
Zamieszczone przez Cicki
Ja bym jednak polemizował, czy kontrolera nie obchodzi prędkość czy wysunięcie klap. Hamujemy samoloty do prędkości w konfiguracji gładkiej (zasadniczo), regulacja prędkości samolotów to bardzo ważne narzędzie w ATC.