Wątek: Archiwum FPP

Jaka powinna byc minimalna odleglosc miedzy samolotami na wysokosci przelotowej?? Kiedy dwa lata temu bylem w bulgarii to nad plaza widzialem lecace w szyku dwa dosc spore samoloty nie byly one co prawda na przelotowce ale wrazenie robilo

Odpowiadam jako początkujący kontroler zbliżania: zapewne utrzymywanie TAS w granicach tolerancji jest potrzebne dla zapewnienia większej przewidywalności ruchu i co za tym idzie - sprawniejszego i bliższego prawdy podawania przewidywanych czasów nad punktem X (jeśli różni się o 3 minuty - musimy podawać poprawiony) - nawet jeśli liczy to maszyna to powinno się jej dać szansę.
Na wskaźniku widać GS - zgoda, ale poniżej pewnej wysokości zaczyna się on zbliżać do TAS, chociaż hamujemy (albo przyspieszamy) samoloty w IAS. GS na wskaźniku ma w sumie charakter informacyjny typu - który jest szybszy.
Co do liczby Mach - nie zabieram głosu, moje samoloty tak wysoko i szybko nie latają

Zamieszczone przez elcin

lecace w szyku dwa dosc spore samoloty

Nie ma czegos takiego jak minimalna separacja jak lot jest w "szyku". Jak lecisz z kims w "szyku" to mozesz mu praktycznie siedziec na skrzydlach - obowiazek separacji spada na pilotow i od nich zalezy utrzymywanie bezpiecznej odleglosci.

Zamieszczone przez Atco

Co do liczby Mach - nie zabieram głosu, moje samoloty tak wysoko i szybko nie latają

No wlasnie chodzi o te co lataja szybko i wysoko... :P a co za tym idzie i roznice w predkosciach podanych w planie sa najwieksze. A jezeli dodac do tego sredni czas lotu np 3 godziny to bledy moga wyjsc ogromne. Dlatego zaczalem sie zastanawiac skad taki restrykcyjny zapis dotyczacy utrzymywania predkosci podanej w planie lotu. W FARach jest to plus/minus 5% albo 10 wezlow w zaleznosci co jest wieksze. Przeciez sama roznica wynikajaca z roznych temperatur moze zmienic TAS przy stalej liczbe mach o 40 wezlow. Czyzby tak restrykcyjne wymagania to byl taki martwy zapis?

Spytam kogoś, kto wie i napiszę.

Zamieszczone przez thewho

Czyzby tak restrykcyjne wymagania to byl taki martwy zapis?

Powiem ci jak to praktycznie wyglada z punktu widzenia zapchanych korytarzy w USA (np. korytarz Chicago-New York). Samoloty ustwiane sa in-trail na ustalonych na dany dzien odlegosciach (zwykle 20-30 mil - zawsze iloczyn liczby 5). Kontrolerzy monitoruja te separacje bo musza ustawowo (LOA agreement miedzy ZOB i ZOA) dostarczyc te samoloty w tych odlegosciach do granicy ZOA (Chicago center). Jaka szybkosc maja "filed" w ich planie lotu tak naprawde nikogo nie obchodzi - kontrolerzy w ZOB kaza leciec pilotom z dana szybkoscia i oczekuje sie od nich aby utrzymywali ta szybkosc z dokladnoscia do +/- 5kts. Kontrolerzy rozmawiaja z pilotami urzywajac zawsze szybkosci IAS, nie TAS.

Nieznany mi jest przypadek z mojej (czy innych) praktyki lotow IFR w USA aby ktos wymagal od ciebie utrzymywania okreslonej TAS ktora podales w planie lotu. Te liczby sa wylacznie dla celow orientacji.

Naturalnie chodzi mi o przelotowki a to z tym szykiem to taka ciekawostka byla. Np. lecac samolotem do Bulgarii widzialem w powietrzu samolot albo ogladajac zdjecia wykonane przez Was przelotowek czasami widac lecace obok siebie tylko pytanie jaka to jest odleglosc

Zamieszczone przez elcin

Naturalnie chodzi mi o przelotowki

Swiatowy standard dla lotow IFR, w przestrzeni kontrolowanej (powiedzmy przestrzeni A) minimalna separacja jest 5 nm. (w poziomie) ALBO 1000 stop w pionie. Ale kontrolerzy z reguly dla bezpieczenstwa dodaja sobie pare mil (powiedzmy do 7 nm).

nm - mile lotnicze??

Zamieszczone przez elcin

nm - mile lotnicze??

MILE MORSKIE.
NM = nautical mile

Mało gdzie jest przestrzeń klasy A.

Zamieszczone przez Atco

Mało gdzie jest przestrzeń klasy A.

W USA, tak na obietosc - okolo 65% to A.

No to jeden kraj już mamy w "światowym standardzie".

Zamieszczone przez ślepowron

Nieznany mi jest przypadek z mojej (czy innych) praktyki lotow IFR w USA aby ktos wymagal od ciebie utrzymywania okreslonej TAS ktora podales w planie lotu. Te liczby sa wylacznie dla celow orientacji.

Ja to znalazlem w AIM 5-5-9
"a. Pilot.
1. Advises ATC any time cruising airspeed varies plus or minus 5 percent or 10 knots, whichever is greater, from that given in the FLIGHT PLAN"

o ile dobrze pamietam to naszym AIP tez jest podobny zapis.
Wlasnie dlatego, ze wg mnie jest to troche oderwane od rzeczywistosci zadalem to pytanie :P
To ze ATC kontroluje wg IAS to wiem dlatego pomyslalem moze ze system potrzebuje TAS do jakis obliczen albo co...

Zamieszczone przez thewho

Wlasnie dlatego, ze wg mnie jest to troche oderwane od rzeczywistosci zadalem to pytanie :P
To ze ATC kontroluje wg IAS to wiem dlatego pomyslalem moze ze system potrzebuje TAS do jakis obliczen albo co...

Nie wiem jaki jest dokladny zapis w FAR ale praktycznie szybkosc negocjujesz jak juz jestes "wysoko". W olbrzymiej wiekszosci wypadkow dla malych samolotow latajacych z dala od gestych tras gdzie ustawiaja ich w sznureczku "gesiego" - nie ma zadnych negocjacji. Lecisz tak szybko jak chcesz, kontroler wie jakim typem samolotu lecisz i czego moze sie od ciebie orientacyjnie spodziewac.

Jak bedziesz chciec ladowac C152 w KSFO to kontrolerzy sie zapytaja jaka maksymalnie szybkosc mozesz utrzymywac na 'final'

Proszę o podanie linka strony z radarami skandynawskimi na jednym z nich jest Gdańsk . Z góry dziękuję za pomoc .

Zamieszczone przez jazet

Proszę o podanie linka strony z radarami skandynawskimi na jednym z nich jest Gdańsk . Z góry dziękuję za pomoc .

Tu jest caly watek na ten temat:
http://lotnictwo.net.pl/viewtopic.php?t=1620

Pozdr,
MH

Zamieszczone przez Marta

Zamieszczone przez jazet

Proszę o podanie linka strony z radarami skandynawskimi na jednym z nich jest Gdańsk . Z góry dziękuję za pomoc .

Tu jest caly watek na ten temat:
http://lotnictwo.net.pl/viewtopic.php?t=1620

Pozdr,
MH

Serdeczne dzięki , miałem awarię i wycięło mi adresy .
Pozdrawiam