Pokaż wyniki od 1 do 12 z 12
Like Tree17Likes
  • 8 Post By layoverlover
  • 3 Post By layoverlover
  • 1 Post By RzEmYk
  • 1 Post By Krasnall
  • 4 Post By layoverlover

Wątek: Start ze skróconego rozbiegu

  1. #1

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    QSA

    Domyślnie Start ze skróconego rozbiegu


    Polecamy

    Witam. Chciałem zapytać pilotów i znawców jak oceniacie start ze skróconego rozbiegu? Obserwując ostatnio loty z KTW po oddaniu nowego RWY zauważyłem, że pewna część pilotów nawet z teoretycznie prawdopodbobnie dość dużym obciążeniem skraca rozbieg, po to by nie nawracać na końcu pasa 27. Dość charatkerystyczne jest to, że dzieje się tak często jak samolot jest opóźniony. W tej sytuacji taki A320 ma powiedzmy do dypozycji 2450 m. pasa, zaś gdyby podkołował na koniec 3200. Oczywiście samolot wystartuje, ale jak ma się to do prędkości V1 (czy są duże różnice), jak się ma to do np. resusu silnika czy ogólnie rzecz biorąc bezpieczeństwa itp itd. Czy start z krótszego pasa jest jednak teoretycznie bardziej ryzykowny czy nie ma to większego znaczenia? Czy są może jakieś plusy takiego startu oczywiście oprócz korzyści czasowych? Jakie są minusy?

  2. #2

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Start jest normalny, tylko możliwości redukcji ciągu do startu mniejsze.

  3. #3
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Starty "z intersekcji" wykonuje sie regularnie. I to nawet sporo krótszych niż wspomniane 2450m. Niezbyt ciężkiemu A320 (powiedzmy z 150-170 pax i paliwem na 2godzinny rejs) w sprzyjających warunkach (suchy pas, troszkę wiatru czołowego) wystarczy ~1600-1700m i wychodzi jeszcze spora redukcja ciagu. Oczywiście wszystko jest za każdym razem dokładnie policzone - czy wyjdziemy na 1 silniku, czy zmieścimy sie na pasie w razie przerwanego startu. Nawet mamy policzony "stop margin", czyli ile metrów pasa nam zostanie po przerwanym starcie przy v1.

    Mamy nawet pewne wytyczne kiedy sie opłaca skrócony rozbieg, a kiedy nie (oszczędność czasu/paliwa vs. większe zużycie silników). Co do bezpieczeństwa - po osiagnięciu V1 i tak nie można przerywać startu, wiec teoretycznie 3000m pasa jest tak samo bezpieczne jak 2000m. Co innego w neisprzyjajacych warunkach - mokry/śliski pas, tylny wiatr, itd. Wtedy raczej używa sie całą dostępną pas. Chociaż dla samolotów klasy A320/737 ~2500m wystarczy praktycznie w każdych warunkach. Jechać na próg żeby mieć 3200m to przesada...
    GoldenDave, Inter, Jerry and 5 others like this.

  4. #4

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    QSA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Co do bezpieczeństwa - po osiagnięciu V1 i tak nie można przerywać startu, wiec teoretycznie 3000m pasa jest tak samo bezpieczne jak 2000m. Co innego w neisprzyjajacych warunkach - mokry/śliski pas, tylny wiatr, itd. Wtedy raczej używa sie całą dostępną pas.
    Dzięki za odpowiedź.
    A czy V1 dużo różni się na takim skróconym rozbiegu z 3200 a 2450? Przyjmując znów podobne parametry o jakich pisałeś i suchy pas?

    Nurtowało mnie dla czego maszyny o podobnych destynacjach i parametrach różnie się zachowują. Wiele więc zalezy to od pilota, czasem od obciążenia ale chyba najwięcej po prostu od czasu

  5. #5
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Inter Zobacz posta
    Dzięki za odpowiedź.
    A czy V1 dużo różni się na takim skróconym rozbiegu z 3200 a 2450? Przyjmując znów podobne parametry o jakich pisałeś i suchy pas?
    Wartosci V1 zależą od bardzo wielu parametrów i sa liczone indywidualnie dla każdej kombinacji pasa/pogody/ciężaru/klap/redukcji itp. Trudno o jednoznaczną odpowiedź, ale na dłuższych pasach mozna spodzoewałbym sie wyższych prędkości. Dzięki temu zużywając więcej pasa mozna poprawić gradient wznoszenia po starcie. Mamy programy które to optymalizują, żeby wyciągnąć z samolotu najwyższy udźwig w danych warunkach, czy uzyskać maksymalna redukcje ciagu (co wpływa na żywotność silników). Temat na niejedną pracę doktorską...

    Nurtowało mnie dla czego maszyny o podobnych destynacjach i parametrach różnie się zachowują. Wiele więc zalezy to od pilota, czasem od obciążenia ale chyba najwięcej po prostu od czasu
    Najwiecej zależy od ciężaru samolotu, trochę od preferencji pilota i polityki firmy. Od czasu najmniej - osiągi do startu liczy sie na ogół przed odkolowaniem i decyzje o startu z niepełnego pasa tez podejmuje sie wtedy, oceniając czy w danych warunkach taki start jest możliwy/opłacalny. Opóznienie nie ma tu nic do rzeczy.
    Jerry, Inter and moraw2008 like this.

  6. #6
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    Do "zabawy" można wykorzystać TOPCAT.
    Inter likes this.
    [Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11, MSFS | EOS 500D + C 15-85 IS USM + C 50 1.8 STM]

  7. #7

    Dołączył
    Oct 2008

    Domyślnie

    Dla przykładu B737-800, 15 C, bez wiatru, masa 67500 (typowy load na 2 godzinny lot), na sztywno derate 24K i klapy 1:
    - pełny pas 27: redukcja 46C, N1=88.9%, V1=150, VR=150, V2=153
    - od S (2359m): redukcja 28C, N1=94.4% V1=146, VR=148, V2=154

    Nie wiem ile te 5.5% N1 zaoszczędza życia silnikom, ale być może niektóre linie zawsze kołują do początku pasa, bo ich soft nie ma skonfigurowanego startu z S i trzeba by za każdym razem wpisywać ręcznie dystans z NOTAMów... (w Jeppie go nie podają)

    Inna sprawa, że startując z krótszego pasa często nie wyjdzie już start na klapach 1 tylko np. 5 (albo system zoptymalizuje wyliczenia do klap 5 żeby sobie poprawić derate), a większe klapy to większe opory po starcie, niższe prędkości i dłuższe rozpędzanie, a więc większe zużycie paliwa.
    Inter likes this.

  8. #8

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    QSA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Krasnall Zobacz posta
    Dla przykładu B737-800, 15 C, bez wiatru, masa 67500 (typowy load na 2 godzinny lot), na sztywno derate 24K i klapy 1:
    - pełny pas 27: redukcja 46C, N1=88.9%, V1=150, VR=150, V2=153
    - od S (2359m): redukcja 28C, N1=94.4% V1=146, VR=148, V2=154
    Dzięki za odpowiedź. W pierwszym przypadku, ciąg mniejszy, a i patrząc na V1=VR to chyba jest jednak teoretycznie minimalnie bezpieczniej?

  9. #9

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Temat na doktorat.

  10. #10

    Dołączył
    Jun 2013

    Domyślnie

    Przepraszam za lekki OT.
    Czemu przy krótszym rozbiegu V1=VR, a przy dłuższym V1<VR?
    Co oznacza derate 24K?

  11. #11
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pawel1978 Zobacz posta
    Przepraszam za lekki OT.
    Czemu przy krótszym rozbiegu V1=VR, a przy dłuższym V1<VR?
    Prędkości V1, Vr, V2 można sobie w większości przypadków "tweak'ować" po parę KT w jedną/drugą stronę, żeby wyciągnąć z samolotu większy udźwig/mniejszy potrzebny ciąg silnika. Co ciekawe nawet niewielkie zmiany prędkości dają spore oszczędności - nieraz po kilka, jak nie kilkanaście ton.

    Im wyższe V1 tym trudniej się zatrzymać w razie przerwanego startu i tym łatwiej rozpędzić samolot do VR, V2 i kontynuować start. I vice versa - im niższe V1 tym mniej potrzeba pasa na zatrzymanie i tym więcej na kontynuowanie.

    W przykładzie powyżej na długim pasie zatrzymanie nie stanowi problemu - dlatego opłaca się mieć jak najwyższe V1, żeby później można było rozpędzić samolot do startu z jak najmniejszym ciągiem.

    Na krótszym pasie trzeba obniżyć prędkość V1, żeby samolot zmieścił się na pasie w razie zatrzymania. To z kolei powoduje konieczność zwiększenia ciągu startowego żeby samolot był się w stanie zmieścić w razie kontynuowania startu...

    Podejrzewam, że na Airbusie byłyby jeszcze większe różnice prędkości, bo Airbus (w przeciwieństwie do Boeinga) rutynowo optymalizuje jeszcze prędkość V2. Strzelam, że na tak długim pasie byłoby jeszcze wyższe VR, V2, co poprawia osiągi na wznoszeniu i wyższe V1 - bo jest na to miejsce...

    Co oznacza derate 24K?
    To oznacza, że przyjmujemy że silnik ma do startu max ciąg 24000 lbf (funtów siły). W 737 można sobie wybrać kilka różnych poziomów ciągu do startu - im niższy ciąg, tym lepiej dla żywotności silnika...
    dudi, stnm, moraw2008 and 1 others like this.

  12. #12

    Dołączył
    Jun 2013

    Domyślnie


    Polecamy

    @layoverlover : dziękuję za wyjaśnienie.


Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •