Pokaż wyniki od 1 do 18 z 18
  1. #1
    Awatar Finch

    Dołączył
    Sep 2009
    Mieszka w
    Rzeszów

    Domyślnie Inżynier Silników Lotniczych


    Polecamy

    Cześć! Czy jest na forum osoba, która jest związana z branżą silników lotniczych, najlepiej jako inżynier? Chciałbym zadać kilka pytań na temat pracy itp.

  2. #2
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Finch Zobacz posta
    Cześć! Czy jest na forum osoba, która jest związana z branżą silników lotniczych, najlepiej jako inżynier? Chciałbym zadać kilka pytań na temat pracy itp.
    Jest, pewnie nawet wiecej niz jedna. Odezwij sie na priv.
    KZ

  3. #3
    M.B
    M.B jest nieaktywny

    Dołączył
    May 2014

    Domyślnie

    Owszem. Możesz się odezwa, jeśli KZ nie odpowiedział na wszystkie Twoje pytania.

  4. #4

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    A nie lepiej tutaj zamiast na priva? Inni (w tym ja) też chcą posłuchać.
    Piotr

  5. #5
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pgoral Zobacz posta
    A nie lepiej tutaj zamiast na priva? Inni (w tym ja) też chcą posłuchać.
    To pytaj.
    KZ

  6. #6
    Awatar Maverick125

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    L984/L981/M857

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    To pytaj.
    To może ja zacznę.
    Po studiach np na PRz mamy dosyć ogólną wiedzę nt. silników turbinowych czy to tłokowych, czy istnieje coś takiego jak szkolenie na typ, konkretny silnik? Czy poprostu mechanik posiadający kwalifikacje na odkurzacze może obsługiwać każdy model zgodnie z jego instrukcją naprawy?
    Pozdrawiam
    ------------------
    Maverick125a

    FUJI FINEPIX HS25EXR+ TURIST 8x20x32

  7. #7
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Maverick125 Zobacz posta
    To może ja zacznę.
    Po studiach np na PRz mamy dosyć ogólną wiedzę nt. silników turbinowych czy to tłokowych, czy istnieje coś takiego jak szkolenie na typ, konkretny silnik? Czy poprostu mechanik posiadający kwalifikacje na odkurzacze może obsługiwać każdy model zgodnie z jego instrukcją naprawy?
    Ja o kwalifikacjach mechanikow nie wiem nic bo to nie moja dzialka - poza tym ze do tego nie trzeba byc inzynierem po silnikach (ani w ogole inzynierem) i to troche marnowanie zdobytego wyksztalcenia.
    KZ

  8. #8
    M.B
    M.B jest nieaktywny

    Dołączył
    May 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Maverick125 Zobacz posta
    To może ja zacznę.
    Po studiach np na PRz mamy dosyć ogólną wiedzę nt. silników turbinowych czy to tłokowych, czy istnieje coś takiego jak szkolenie na typ, konkretny silnik? Czy poprostu mechanik posiadający kwalifikacje na odkurzacze może obsługiwać każdy model zgodnie z jego instrukcją naprawy?
    Tak jak już napisał KZ, żeby być mechanikiem wykonującym obsługę silników nie trzeba być po studiach. Wystarczy technikum, najlepiej lotnicze, ale ludzie po nielotniczych technikach mechanicznych czy elektronicznych również radzą sobie w lotnictwie w odpowiednich specjalnościach.

    Jeśli chodzi o szkolenie i licencje mechaników - tu też za wielkiego eksperta się nie uważam, ale w ogólnym zarysie wygląda to tak:

    Licencję mechanika uzyskuje się na podstawie zaliczonych egzaminów z wiedzy technicznej lub uznania zaliczenia z tejże wiedzy w szkole/na studiach. Aby móc wykonywać i osobiście poświadczać poprawne wykonanie obsługi, wymagane jest przeszkolenie na konkretny typ silnika (przynajmniej w lotnictwie komercyjnym).

    Pozdrawiam,
    M.B

  9. #9

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    A ja miałbym pytanie w kierunku tych, co mają styczność z konstrukcją.

    Ostatnio mieliśmy sporą skokową rewolucję w zakresie silników turbinowych i ich efektywności. Mam w związku z tym dwa pytania:
    1. Jak (mi) się wydaje, znacząca większość z tego skoku wzięła się z dwóch elementów:
    a) zmniejszenie rdzenia (core), czyli tak naprawdę jak rozumiem części gorącej silnika - sprężarki wysokiego, komory spalania, pierwszego stopnia turbiny, wynikające z postępu w zakresie podnoszenia temperatury;
    b) idącego w ślad za powyższym zwiększania stopnia dwuprzepływowości - które stopniowo dobija już do czynnika 10. Coraz większe wentylatory, coraz większe średnice.
    Czy odnoszę dobre wrażenie, że ta droga powoli się zamyka? Wydaje się, że uzyskiwane teraz wyniki są już trudne do poprawienia, bo udoskonalenia ostatnich lat to zastosowanie chyba przede wszystkim obliczeń CFD do optymalizacji komór spalania oraz użycie lepszych technologii na turbinie (źródła tytanu w Rosji). Oczywiście pewnie dalej procenty będą urywane, ale już nie na tą skalę, prawda?

    2. Czy dalej trwają prace nad silnikami z dyfuzorem (typu strumieniowego)? Swego czasu planowano je na następców Concorde, ale może przy dzisiejszym stanie obliczeń CFD, dałoby się je zastosować także na dużych maszynach latających w pobliżu Ma 1 (A350/B787 i tak latają z przelotowymi rzędu 0.85Ma)?

    Pozdrawiam, Adam

  10. #10

    Dołączył
    Oct 2013
    Mieszka w
    EPRU

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    a) zmniejszenie rdzenia (core), czyli tak naprawdę jak rozumiem części gorącej silnika - sprężarki wysokiego, komory spalania, pierwszego stopnia turbiny, wynikające z postępu w zakresie podnoszenia temperatury;
    Ponieważ zmniejszenie przekrojów pociąga za sobą zwiększenie prędkości, sądzę, że chodzi raczej o większe opanowanie przepływów z Ma>1, np. poprzez stosowanie "sztuczek" takich jak odsysanie warstwy przyściennej na palisadzie łopatkowej itd.
    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    b) idącego w ślad za powyższym zwiększania stopnia dwuprzepływowości - które stopniowo dobija już do czynnika 10. Coraz większe wentylatory, coraz większe średnice. Czy odnoszę dobre wrażenie, że ta droga powoli się zamyka?
    Moim zdaniem cały czas pozostaje otwarta kwestia śmigłowentylatorów.
    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    użycie lepszych technologii na turbinie (źródła tytanu w Rosji).
    https://www.youtube.com/watch?v=Hv-e8J8Sq48 1:55

  11. #11
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    A ja miałbym pytanie w kierunku tych, co mają styczność z konstrukcją.

    Ostatnio mieliśmy sporą skokową rewolucję w zakresie silników turbinowych i ich efektywności. Mam w związku z tym dwa pytania:
    1. Jak (mi) się wydaje, znacząca większość z tego skoku wzięła się z dwóch elementów:
    a) zmniejszenie rdzenia (core), czyli tak naprawdę jak rozumiem części gorącej silnika - sprężarki wysokiego, komory spalania, pierwszego stopnia turbiny, wynikające z postępu w zakresie podnoszenia temperatury;
    Nie zmniejszenia - zwiekszenie sprezu sprezarki, zmniejszenie ilosci chlodzenia potrzebnego do chlodzenia turbiny (i tu zagadka - jak ?) i zwiekszenia temperatury wlotowej do turbiny wiec zwiekszenie sprawnosci cyklu termodynamicznego

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    b) idącego w ślad za powyższym zwiększania stopnia dwuprzepływowości - które stopniowo dobija już do czynnika 10. Coraz większe wentylatory, coraz większe średnice.
    Czy odnoszę dobre wrażenie, że ta droga powoli się zamyka? Wydaje się, że uzyskiwane teraz wyniki są już trudne do poprawienia, bo
    Dobre, bo tradycyjne konstrukcje maja swoje fizyczne ograniczenia.


    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    udoskonalenia ostatnich lat to zastosowanie chyba przede wszystkim obliczeń CFD do optymalizacji komór spalania oraz użycie lepszych technologii na turbinie (źródła tytanu w Rosji). Oczywiście pewnie dalej procenty będą urywane, ale już nie na tą skalę, prawda?
    CFD to sie stosuje od kilkudziesieciu lat, sam pamietam jak mialem konto na fimowym Crayu (to byly czasy) i kilku clusterach. Komory to sie optymalizuje w kierunku emisji NOx. Tytan z kolei jest przeciez materialem niskotemperaturowym, jego stopow nie stosuje sie praktycznie gdziekolwiek gdzie jest stosunkowo goraco a do turbiny tytan (stopy - zeby sie wyrazac scisle) sie w ogole nie zbliza.



    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    2. Czy dalej trwają prace nad silnikami z dyfuzorem (typu strumieniowego)? Swego czasu planowano je na następców Concorde, ale może przy dzisiejszym stanie obliczeń CFD, dałoby się je zastosować także na dużych maszynach latających w pobliżu Ma 1 (A350/B787 i tak latają z przelotowymi rzędu 0.85Ma)?

    Pozdrawiam, Adam
    Na roznorakie rozwiazania sie patrzy a ktos nawet jak wie (i ma zdrowo pod sufitem) to przeciez nie powie ;-) Natomiast - w komercji w jakiejs stosunkowo niedalekiej przeszlosci niczego takiego nie bedzie, wojenne to w tej chwili adaptive cycle ktory juz byl proponowany dawno temu ale sie poznali co jest dobre i wybrali syfiastego Pratta i F119.
    KZ

  12. #12
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Spacelord Zobacz posta
    Gosciu nawet z sensem gada ale na termodynamice to ewidentnie spal. Przecietna sprezarka w tej chwili spokojnie na wylocie ma wystaczajaco wysokoa temperature wiec i Ramjet by ja mial... Chyba nie czai ze jak sie powietrze spreza to temperatura rosnie - zanim w ogole zaczniemy rozmawiac o jakimkolwiek spalaniu. Natomiast mowiac "never" ma oczywiscie racje.
    KZ

  13. #13

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    Nie zmniejszenia - zwiekszenie sprezu sprezarki, zmniejszenie ilosci chlodzenia potrzebnego do chlodzenia turbiny (i tu zagadka - jak ?) i zwiekszenia temperatury wlotowej do turbiny wiec zwiekszenie sprawnosci cyklu termodynamicznego
    OK, nieprecyzyjnie się wyraziłem, ale dokładnie o to mi chodziło - rdzeń silnika o określonym ciągu może być mniejszy niż kilkanaście lat temu, bo jego sprawność jest wyższa.

    Dobre, bo tradycyjne konstrukcje maja swoje fizyczne ograniczenia.
    I to od obu stron, zarówno "co się zmieści pod skrzydłem", jak i "jak duża może być łopatka/sprężarka, zanim się urwie pod własną masą przy określonych obrotach", prawda?

    Tytan z kolei jest przeciez materialem niskotemperaturowym, jego stopow nie stosuje sie praktycznie gdziekolwiek gdzie jest stosunkowo goraco a do turbiny tytan (stopy - zeby sie wyrazac scisle) sie w ogole nie zbliza.
    Oo, nie wiedziałem. Myślałem, że stopy tytanowe nadają się też w zakresach na turbinach.
    Z czego zatem się korzysta, jakiś link może? Ew. pokrótce w dwóch zdaniach.

    Na roznorakie rozwiazania sie patrzy a ktos nawet jak wie (i ma zdrowo pod sufitem) to przeciez nie powie ;-)
    Got that

    Dzięki za odpowiedź.

    Tak jeszcze z porównania - mam książkę z lat 80tych gdzie jest np. o temperaturach na wyjściu z komory spalania w silnikach F100 (wtedy to był wciąż topowy silnik wojskowy). Gdybym chciał porównać, to jakie (z grubsza oczywiście) temperatury osiąga się w silnikach militarnych, a jakie w cywilnych? Powiedzmy F135 z rur i GEnx/Leap z cywilnych?

    Pozdrawiam, Adam

  14. #14

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    Gosciu nawet z sensem gada ale na termodynamice to ewidentnie spal. Przecietna sprezarka w tej chwili spokojnie na wylocie ma wystaczajaco wysokoa temperature wiec i Ramjet by ja mial... Chyba nie czai ze jak sie powietrze spreza to temperatura rosnie - zanim w ogole zaczniemy rozmawiac o jakimkolwiek spalaniu.
    Przecież gościu nie mówi o ramjet, tylko o ram air turbine, która technicznie też jest turbiną, choć wygląda jak wiatrak .
    Eee tam, podpis ;)

  15. #15
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    OK, nieprecyzyjnie się wyraziłem, ale dokładnie o to mi chodziło - rdzeń silnika o określonym ciągu może być mniejszy niż kilkanaście lat temu, bo jego sprawność jest wyższa.
    Generalnie sprezarki maja mniej stopni wiec sa krotsze - czesto bardziej sie oplaca zrobic krotsza sprezarke o mniejszym sprezy ale zaoszczedzic na masie (i w rezulatacie taki silnik bedzie mniej spalal) niz dluzsza ale ciezsza. Takie trade studies robi sie na poziomie preliminary design.

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    I to od obu stron, zarówno "co się zmieści pod skrzydłem", jak i "jak duża może być łopatka/sprężarka, zanim się urwie pod własną masą przy określonych obrotach", prawda?
    Pierwsze tak - niewatpliwie sa ograniczenia platowca. Drugie - nie bardzo. Oczywiscie mechaniczne ograniczenia bierze sie pod uwage ale nie sa w zadnym wypadku gornym limitem ograniczajacym mozliwosci silnika.

    Oo, nie wiedziałem. Myślałem, że stopy tytanowe nadają się też w zakresach na turbinach.
    Z czego zatem się korzysta, jakiś link może? Ew. pokrótce w dwóch zdaniach.
    Zdecydowanie nie, tytan sie konczy zwykle gdzie w polowie sprezarki, najdalej w glab silnika z tytanem idzie RR. Turbiny - https://en.wikipedia.org/wiki/Turbin...lade_materials - nawet z grubsza sie zgadza. Stopy niklu zasadniczo krolowaly przez ostatnie lata w goracych sekcjach, N5 to najczesciej wystepujacy material + roznorakie DS (directionally solidified) i singlecrystal (ale to juz sama struktura). W tej chwili wiadacy producent ;-) stosuje kompozyty (CMC), reszta jest centralnie w tyle ;-)


    Tak jeszcze z porównania - mam książkę z lat 80tych gdzie jest np. o temperaturach na wyjściu z komory spalania w silnikach F100 (wtedy to był wciąż topowy silnik wojskowy). Gdybym chciał porównać, to jakie (z grubsza oczywiście) temperatury osiąga się w silnikach militarnych, a jakie w cywilnych? Powiedzmy F135 z rur i GEnx/Leap z cywilnych?

    Pozdrawiam, Adam
    Sorry, ale na takie pytania to nie moge odpowiedziec. W wojennych kilkaset stopni wyzsze z grubsza. Jak w F135 to nie wiem bo to konkurencja, ale najnowsze rozwiazania to osiagaja kosmiczne temperatury.
    KZ

  16. #16
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Mimis Zobacz posta
    Przecież gościu nie mówi o ramjet, tylko o ram air turbine, która technicznie też jest turbiną, choć wygląda jak wiatrak .
    A prawda, ja go tak jednym uchem sluchalem. Ale ram air turbine to chyba nie ma pojedynczych lopatek tylko caly wirnik ?
    KZ

  17. #17

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    Ale ram air turbine to chyba nie ma pojedynczych lopatek tylko caly wirnik ?
    W dużych ma całe dwie łopatki.

  18. #18

    Dołączył
    Oct 2016

    Domyślnie Mechanik Silników Lotniczych - Licencja


    Polecamy

    A Ja odświeżę trochę temat i spróbuje się dopytać o mechanika silników lotniczych. Czy jest osoba, która DOKŁADNIE zna procedury, jeżeli chodzi o licencje dla mechaników silników lotniczych?

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •