Pokaż wyniki od 1 do 4 z 4
  1. #1

    Dołączył
    Nov 2012
    Mieszka w
    Zegrze | EPWA / EPMO

    Domyślnie Wpływ konstrukcji podwozia samolotu na obrażenia przy lądowaniu w terenie przygodnym


    Polecamy

    Witam.
    Przeczytałem raport końcowy PKBWL dotyczący wypadku (zdarzenie nr 331/06) samolotu ultralekkiego UFM 13 Lambada, reg. OK-LUA 41 w dniu 19.10.2006 r. (raport z 2007 r.) i moją uwagę zwróciło takie zdanie:

    1.15. Czynniki przeżycia.
    Po prawidłowo przeprowadzonym lądowaniu i urwaniu się zarytych w gruncie goleni podwozia głównego samolot przemieszczał się po powierzchni ziemi, ślizgając na dolnej powierzchni kadłuba bez większych wstrząsów i przeciążeń mogących spowodować obrażenia ciała u załogi. Stanowi takiemu wydatnie sprzyjało rozwiązanie konstrukcyjne samolotu.

    O jakie rozwiązanie konstrukcyjne chodzi? Wg mnie chodzi o konstrukcję podwozia - z przodu 2 koła na goleniach sprężystych i kółko ogonowe.

    Nigdy się nad tym nie zastanawiałem, ale czy to znaczy, że takie rozwiązanie istotnie wpływa na bezpieczeństwo?
    Gdyby podwozie wyglądało tak jak np. w C150, czyli golenie główne bardziej z tyłu i kółko przednie, to istniałoby większe ryzyko podczas takiego przyziemienia w takim terenie (jak sytuacja z raportu) i np. większe ryzyko skapotowania samolotu?

    Co o tym sądzicie? Zastanawialiście się kiedyś jaki wpływ na obrażenia ciała podczas awaryjnego lądowania w terenie przygodnym ma konstrukcja podwozia samolotu? Czy kupując swoje samoloty zwracaliście na to uwagę?

    Jestem ciekaw Waszego zdania.

  2. #2

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Lambada wywodzi się konstrukcyjnie z szybowców które normalnie lądują na płozach/pojedynczych kołach z małą amortyzacją więc naturalnie ślizganie się dobrze jej wychodzi, jest też lekka i ma nisko położony środek ciężkości. Jeżeli chodzi o C150/152 to te samoloty są ciężkie z wysoko położonym środkiem ciężkości, do tego przednie koło przenosi duże obciążenie na nierównym terenie i cała goleń się wyłamuje i wykonanie awaryjnego lądowania bez kapotażu jest sztuką. Ale zapalają się przy tym rzadko bo paliwo leje się w grunt, obrażenia załogi o ile nie ma żadnych patentów w stylu metalowych płyt do mocowania GPS przed twarzą załogi i pasy są zapięte są rzadkie.

    Sam układ z kółkiem ogonowym na co dzień wymaga nieco większej uwagi przy lądowaniach, startach i kołowaniach.

  3. #3
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez arek_waw Zobacz posta
    i np. większe ryzyko skapotowania samolotu?
    Nawet jak jest wieksze to jaki to ma zwiazek z przezywalnoscia katastrofy - prawie rzadne.
    Albo pilot ma jako taka kontrole nad malym samolotem w momencie zetkniecia z ziemia - najprawdopodobniej on i jego pasazerowie z tego wyjda bez wzgledu na kunszt ladowania albo samolot bedzie kupa zlomu 1 milisekunde po kontakcie z ziemia i nic innego nie pomoze. Jesli klient rozglada sie za samolotem ktorym mu ewentualnie pomoze w pozalotniskowym przymusowym ladowaniu - przyglada sie samolotom z BRS.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 30-06-2016 o 06:23

  4. #4

    Dołączył
    Mar 2011
    Mieszka w
    Wrocław, Poland, EPWS

    Domyślnie


    Polecamy

    W histori Wiligi czytałem że dana wersja rozwojowa jest bezpieczniejsza przy wypadkach...potym jak w trakcie targów pilot miał wypadek, a następnego dnia przyszedł na owe targi tylko ze złamaną ręką. i było jeszcze o czymś na goleniach co ma łatwiej przeciąć linie napowietrzne.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •