Pokaż wyniki od 1 do 18 z 18
Like Tree9Likes
  • 2 Post By saturn5
  • 3 Post By jordanj
  • 1 Post By aaben
  • 3 Post By thewho

Wątek: GPS/VOR/ILS w służbie VFRowi, czyli kilka pytań odnośnie przyrządów w locie

  1. #1

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie GPS/VOR/ILS w służbie VFRowi, czyli kilka pytań odnośnie przyrządów w locie


    Polecamy

    Bry.

    Powiedzmy, że po dłuższej przerwie się wznawiam, zarówno wiedzowo, jak i praktycznie.


    Sprawa jest następująca.

    Logicznym jest, że w locie VFR możemy wspomagać się GPSem, który ułatwia określenie swojej pozycji, i jednocześnie nawigację. Ciekawi mnie jednak, jak się ma sprawa wszelkiej maści przepisów, w stosunku do 'ratowania się' w momencie pogorszenia pogody na przykład.
    Oczywiście, na szkoleniu wykonywało się podejścia treningowe ILS, ale była to wiedza 'w razie gdyby', i nikt do końca nie wytłumaczył mi 'ram' kiedy VFRowiec może, a kiedy nie.
    Ostatnimi czasy pojawiły się podejścia GPS w AIPach. Czy są one traktowane jak podejścia nieprecyzyjne, czy VFRowcy również mogą je wykonywać?
    O co pytam. Czy w sytuacji pogarszającej się pogody, w locie NA LOTNISKO KONTROLOWANE i OPRZYRZĄDOWANE, pilot lecący w V bez uprawnień IR(A) może wykonać podejście np. ILS lub VOR?

    Z góry dzięki za udział w temacie.

    Pozdróweczki

  2. #2

    Dołączył
    Oct 2015

    Domyślnie GPS/VOR/ILS w służbie VFRowi, czyli kilka pytań odnośnie przyrządów w locie

    Każde podejście proceduralne jest kontrolowane i wykonywane wg przyrządów, a więc wymaga IR. Nie do końca wiem jak jest z przepisami gdy w locie VFR wejdziesz w IMC ale przy lotach z widzialnością, jeżeli ustawisz się tak jak wg procedury np. długa prosta, to możesz wykonać podejście z widzialnością wspierając się ILS-em. Oczywiście treningowo, bo nadal to będzie VFR z widzialnością

  3. #3
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ORMO_PL Zobacz posta
    Czy w sytuacji pogarszającej się pogody, w locie NA LOTNISKO KONTROLOWANE i OPRZYRZĄDOWANE, pilot lecący w V bez uprawnień IR(A) może wykonać podejście np. ILS lub VOR?
    Najkrotsza odpowiedz jest NIE.
    Po pierwsze szanse sa pewnie 95/100 ze taki pilot VFR nawet by nie wiedzial jak wykonac takie podejscie. Co wlaczyc, gdzie nascisnac, itp.
    Po drugie nie znam przykladu zeby kiedykolwiek cos takiego mialo miejsce i mialo szczesliwy koniec.
    Po trzecie oczywiscie ze pilot ktory wpadnie w tarapaty ma prawo sie ratowac jak chce ale oczywiscie legalnie taki pilot nie ma prawa do wykonywania podejsc IFR. Kontroler nigdy ci nie odmowi podejscia, kontroler nie ma metody na sprawdzenie czy masz legalne uprawnienia, kontroler nawet nie ma pojecia czy twoj samolot ma odpowiednie instrumenty.
    Ale w tej wyimaginowanej przez ciebie sytuacji jest spora szansa ze ktos moze sie zainteresowac twoim podejsciem (typowo - cos spieprzysz albo kontroler moze miec swoje podejrzenia) i zarzadac wyjasnien i twoja licencja moze zostac zawieszona lub ewentualnie inne kary. W powietrzu beda sie z toba obchodzic jak z jajkiem i beda maksymalnie pomagac ale jak juz wyladujesz - wszystko moze sie zdarzyc.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 22-07-2016 o 18:41
    jordanj and STYRO like this.

  4. #4

    Dołączył
    Mar 2011
    Mieszka w
    Łódź/Chełm

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Po pierwsze szanse sa pewnie 95/100 ze taki pilot VFR nawet by nie wiedzial jak wykonac takie podejscie. Co wlaczyc, gdzie nascisnac, itp.
    Dlatego dobrze jest wykonywać treningowo takie podejścia - za zgodą ATC - w warunkach vmc. Żeby jak kiedyś już dojdzie do sytuacji ekstremalnej umieć sobie poradzić wykorzystując wszystkie pomoce jakie są dostępne.

    edit. Kiedyś na blogu Jordan opisał jak będąc w VFR dostał ilsa. Dubrovnik czyli 1200 NM Tecnamem JF. | skyisthelimit.aero

  5. #5

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Kontroler mniej więcej wie jakie samolot ma wyposażenie (plan lotu) ale średnio go to interesuje. To że nie masz w planie lotu wpisanego wyposażenia DME nie oznacza, ze nie dostaniesz zgody na podejście VOR/DME.

    Oczywiście w warunkach VMC możesz poprosić o podejście dowolne i jeśli je wykonasz to OK. Jeśli coś spieprzysz to nie ważne czy wykonujesz podejście wg wskazań przyrządów czy lot po prostej z wektorowaniem konsekwencje będą podobne: nie utrzymasz zadanej wysokości lub kursu, dojdzie do niebezpiecznego zbliżania z innym samolotem (zazwyczaj 7 NM w poziomie lub 1000 ft (w praktyce 800) w pionie) i zrobi się poważny incydent. Wówczas ktoś napewno zainteresuje się dlaczego mając licencję nie utrzymałeś parametrów (chyba że błąd ATC, ale pewnie też się zainteresują sytuacją) i jakie wówczas ponawały warunki. Jeśli IMC np. chmury SCT/BKN na Twojej wysokości lotu to logicznym jest, że lecąc po prostej raczej w niektóre z nich wpadałeś. Wniosek będzie jeden: nieutrzymanie zadanych parametrów lotu w związku z utratą zewnętrznych punktów odniesienia w locie VFR po znalezieniu się w IMC.

    Jeśli znajdziesz się w IMC to w większości przypadków jest to Twój błąd polegający na błędnym planowaniu lotu lub niepodjęciu decyzji w odpowiednim czasie o zawróceniu. Ratować możesz się wszystkim co masz, a odpowiedzialność karna i cywilna to już inna bajka. Tak, cywilna również! Jeśli w takiej sytuacji np. wykonując ILS nie utrzymasz się na glideslope i zniszczysz maszt telekomunikacyjny to Ty poniesiesz karę najwyższą, a Twoja rodzina może zostać eksmitowana z domu gdy ubezpieczyciel OC w ramach regresu będzie chciał odzyskać kilkaset tysięcy złotych, które wypłacił.

    Lot VFR może odbywać się do FL195 i oczywiście na większych wysokościach korzysta się z radio pomocy bo nawigacja z mapą (szczególnie nad chmurami, co jest również legalne) jest praktycznie niemożliwa. To jest akurat indywidualna sprawa danego pilota czy potrafi czy nie, w praktyce nikt tego nie weryfikuje, jeśli zrobi bałagan to będzie się tłumaczył.

    Zanim uzyskałem uprawnienie IR(A) wiele razy kontrolerzy sami wychodzili z inicjatywą i proponowali podejścia wg wskazań przyrządów, a przynajmniej nigdy nie odmawiali gdy prosiłem. Zniżanie i odnalezienie lotniska czy punktu VFR z FL110 nie jest szczególnie łatwe. Szczególnie gdy widzialność wynosi 5km, a miejscami występuje dość wysoka kondensacja pary wodnej. ;-)

    P.s. Wielu pilotów wykonując podejścia w VMC myśli, że umie latać IFR. Praktyka to bardzo szybko weryfikuje i niestety często kończy się to wąchaniem kwiatków od spodu. Po pierwsze złudzenia jakie powstają gdy przelatujesz przez chmurę powodują, że bardzo dużej samodyscypliny potrzeba aby kierować się tylko wskazaniami przyrządów, a nie próbować odruchowo prostować samolot do linii jakie sobie wyobrażami w migającym obrazie chmur - symulator tego w ogóle nie oddaje. Tam jest biała plama i luz, patrzysz tylko na przyrządu.
    Po drugie turbulencja. O ile w chmurach stratiform jest raczej luz to w chmurach wypiętrzonych jest naprawdę jazda. Kilka sekund nieuwagi i nie wiesz gdzie jest góra, a gdzie dół. Zniżanie lekkim samolotem przez jakiegoś cumulusa gęstego, gdy masz moc na idle, trzepie na prawo i lewo, samolot się ledwo zniża, oddajesz, po czym przyspiesza do Vno, a Ty tylko myślisz kiedy to się skończy, szczególnie gdy widzisz cieńką linię lodu budującą się na krawędzi natarcia. O rozłączającym się autopilocie w związku z turbulencją i konieczności pilotażu ręcznego nie wspomnę bo to oczywiste dla każdego kto lekkim samolotem przechodził przez coś takiego.
    STYRO, ORMO_PL and Zorro_gppl like this.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  6. #6

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Kiedy lecisz VFR a pogoda się pogarsza to Twoim najważniejszym zadaniem jest utrzymanie VMC. Jeżeli przygotowanie do lotu w zakresie meteo nie było wystarczające i utrzymanie VMC jako VFR będzie niemożliwe to należy przede wszystkim patrz punkt pierwszy trzymać się przynajmniej z dala od chmur, punkt drugi natychmiast przestać wykonywanie zadania i jeżeli za plecami jest to samo natychmiast lądować zapobiegawczo. Jakiekolwiek symulowanie IFR w locie VFR to pierwszy krok do tragedii, jeżeli chcesz aby podejścia instrumentalne były dla Ciebie możliwe to musisz mieć odpowiednie uprawnienia.

    Jeżeli nie jest możliwe utrzymanie VMC i natychmiastowe lądowanie zapobiegawcze, to od tej pory Twój lot jest lotem emergency. Należy tak lecieć, tak to zakomunikować i tak nawigować aby się przede wszystkim nie zabić. Wszystkie środki będą dla Ciebie dostępne, z tym że wykonanie podejścia IFR będzie jednym z najtrudniejszych zadań. Oczywiście będzie to później zgłoszone i najlepiej żebyś to po locie zgłosił sam a wszyscy się nauczymy jak do tego doszło i dzięki czemu się udało.

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    niebezpiecznego zbliżania z innym samolotem (zazwyczaj 7 NM w poziomie lub 1000 ft (w praktyce 800) w pionie)
    Skąd Ty bierzesz takie rzeczy.
    Krótka Prosta likes this.

  7. #7

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Jakiekolwiek symulowanie IFR w locie VFR to pierwszy krok do tragedii, jeżeli chcesz aby podejścia instrumentalne były dla Ciebie możliwe to musisz mieć odpowiednie uprawnienia.
    Dokladnie tak.
    Jak wiemy statystyki sa raczej brutalne - tylko 1 na 3 pilotow VFR wychodzi zywo po wleceniu w IMC. Jakiekolwiek probowanie podejsc IFR (tak na wszelki wypadek) dla pilota VFR to slepy zaulek i jeszcze bardziej moze kiedys doprowadzic do tragedii bo da pilotowi falszywe poczucie bezpieczenstwa. Zrob sobie pelne IR i wtedy je uzywaj a jak nie to trzymaj sie z dala od chmur i zlej widocznosci.

  8. #8

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Aaben W większości TMA w Polsce separacja pozioma wyńosi 7 nm, chyba tylko w Wawie jest 5. Odnośnie pionowej to skrót myślowy. 1000 ft to standard, ale póki trzymasz wysokość +/-200ft to mieścisz się w tolerancji.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  9. #9
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    5/3, +/-300 ale to już nie będzie separacja.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  10. #10

    Dołączył
    Feb 2008

    Domyślnie

    W żadnym TMA w Polsce separacja nie wynosi 7nm. Wynosi 5nm, a czasem 3nm. A pionowa wynosi 1000ft i nie wolno "trzymać wysokości +-200ft". W której szkole takich rzeczy uczą?! +-300ft stanowi margines na błąd enkodera modu C, a nie jakości pilotażu. Znam kontrolera, który kiedy widzi przywołane "+-200ft", to upewnia się, że pilot utrzymuje nakazany poziom ("okrągły"), po czym całkiem słusznie smaruje raport na tę sytuację. W końcu to dość niebezpieczne latać z zepsutym transponderem, prawda? Zwłaszcza, że kontrolerom to generuje alarm zaniżenia separacji, z którego muszą się wytłumaczyć.

  11. #11

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    200ft odchyłki to w praktyce maks, z którego da sie bez jakichś większych konsekwencji wyjść. Uczy się i wymaga 50 ft w podejściach IFR, 100 ft na przelocie i chyba 150ft na przelocie VFR z mapą. W turbulencji kryteria się czasami rozluźnia ale nigdy w podejściu IFR nie można zejść niżej, lepiej być ciut wyżej.
    Z kolei w przypadku idealnie gładkiego powietrza wymaga się praktycznie 0 odchyłki.

    Z kolei FAA w standardach egzaminacyjnych w locie IFR wymaga zawsze 100ft dokładności. Mi kiedyś egzaminator kazał powtórzyć podejście gdy przed FAFem podczas wypuszczania podwozia wysokość zjechała o 70ft i powiedział, ze 50 to maks, ktory toleruje.

    Poniższego proszę nie mylić z 8.5.4.1, gdzie definiuje sie kiedy transponder uznawany jest jako sprawny. Wartości tolerancji są takie same.

    8.5.4.2 DETERMINATION OF LEVEL OCCUPANCY 8.5.4.2.1 The criterion which shall be used to determinethat a specific level is occupied by an aircraft shall be ±60 m(±200 ft) in RVSM airspace. In other airspace, it shall be±90 m (±300 ft), except that the appropriate ATS authoritymay specify a smaller criterion, but not less than ±60 m(±200 ft), if this is found to be more practical.
    Note.— For a brief explanation of the considerationsunderlying this value, see the Air Traffic Services PlanningManual (Doc 9426).



    8.5.4.2.2 Aircraft maintaining a level. An aircraft isconsidered to be maintaining its assigned level as long as theSSR Mode C-derived level information indicates that it iswithin the appropriate tolerances of the assigned level, asspecified in 8.5.4.2.1.
    8.5.4.2.6 Intervention by a controller shall only berequired if differences in level information between thatdisplayed to the controller and that used for control purposesare in excess of the values stated above.
    Czyli gdy dostaję poziom np. 110 to tak długo jak jestem pomiędzy 108, a 112 uznaje się, ze zajmuję 110 - to oczywiście nie oznacza, ze instruktor czy egzaminator siedzący na fotelu obok tez tak uważa i wszystko jest OK - nie jest.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  12. #12
    Awatar kobuch

    Dołączył
    Dec 2010
    Mieszka w
    EGGP

    Domyślnie

    Dlatego w UK ( ze wzgledu na pogode jaka tu panuje ) masz szkolenie IR (restricted) ktore kazdy VFR PPL moze zrobic zaraz po odebraniu licencji. Kilka godzin intensywnego szkolenia w podejsciach - bo tylko na tyle pozwala to uprawnienie, - i legalnie ( i bezpiecznie ) sie ratujesz jak cos pojdzie nie tak. Niestety rating jest UK only i nie jest uznany przez EASA

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Czyli gdy dostaję poziom np. 110 to tak długo jak jestem pomiędzy 108, a 112 uznaje się, ze zajmuję 110 - to oczywiście nie oznacza, ze instruktor czy egzaminator siedzący na fotelu obok tez tak uważa i wszystko jest OK - nie jest.
    Przytoczony zapis z 4444 to wytyczne dla systemów i personelu ATS. Pozwala to pomijać sytuacje, gdzie się poziom "majtnie" o te sto stóp na chwilę, jednak załoga mimo tego ma pilotować tak, żeby lecieć na wyznaczonym poziomie, a nie na innym. Podejście "zamiast na 2000ft polecę sobie na 2300ft, bo mieści się w tolerancji, więc mogę" jest nonszalanckie i w przestrzeni kontrolowanej stanowi moim zdaniem odstępstwo od instrukcji ATC.

  14. #14

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Lecimy trochę w offtop, ale to co przytoczyłeś to po pierwsze jest z jakichś starszych 4444 a po drugie tylko potwierdza że trochę nie wiesz o czym mówisz. Sprawdź sobie gdzie jest przestrzeń RVSM i czy kiedyś tam byłeś jako pilot a już tym bardziej wykonując podejście intrumentalne. Wyjdzie Ci że w zasadzie to już +/- 300ft jest dla Ciebie możliwe, więc wystarczy życzyć powodzenia kiedy spotkasz się z drugim takim w powietrzu. Przytaczasz przepisy dla ATC i samotnik Ci napisał jaki jest ich sens. Podobnie nie polecam wnikania w separacje, oczywiście fajnie że jako pilot wiesz że coś takiego istnieje ale separacja jako taka to jest narzędzie ATC i jak widzisz może się znacznie różnić od Twojej wiedzy. Dla Ciebie jako pilota ważne jest m.in. zachowanie bezpiecznej odległości z innymi statkami powietrznymi, a nie separacji jako takiej. Jeżeli dla Ciebie coś było niekomfortowe w sensie zbliżenia z innym a/c albo przeszkodą, ziemią itp. to należy to zgłosić nie oglądając się na mityczne "separacje".

  15. #15

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    EPCD/EPLB/EPLL

    Domyślnie

    Dzięki za wyczerpujące wypowiedzi.

    Z tym, czy pilot VFR będzie czy nie będzie umiał posługiwać się samolotem którym leci akurat się w pełni zgadzam. Wielokrotnie słyszałem o przypadkach, w których piloci planujący się na lotnisko kontrolowane wpisywali "C" w wyposażeniu SP w planie lotu. To sprawia sporą trudność organom zarządzania przestrzenią.
    Pomijając oczywiście nagminne wpisywanie na pałę "S" w wyposażeniu. To już jest kpina i totalny brak kompetencji. Wejść do samolotu, czy nawet wziąć instrukcję, przejrzeć, zobaczyć co jest na wyposażeniu i jak się to obsługuje.

    Czasami bywa tak, że te 500m/5km często siada, i na prostej pasa nie widać. Oczywiście, pewnie można poprosić o 12nm prostą i wspomagać się ILSem, ale cały czas zachowując jakiś tam kontakt z ziemią, i lotniskiem.

    Szkoląc się na EPLL miałem możliwość zapoznania się z takimi podejściami, ale na pewno nie na wymaganym poziomie.

    Pytanie jest też, ile 152 ma odbiorniki ILS na pokładzie...

    Pozdróweczki, i dzięki za dyskusję.

  16. #16

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Jak historia pokazuje mozna latac w systemie IFR dosc dlugo i nie miec zadnej licencji. Byl kiedys taki facet w USA, pare lekcji wzial ale tak poza tym to byl "samoukiem IFR". Mial wlasny samolot. Chyba po roku latania IFR tak na "dziko" w koncu zakonczylo sie to tragicznie.

  17. #17
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Tak z ciekawostek odnosnie utrzymywania wysokosci to np Airbus wymyslil sobie tzw "soft mode" utrzymywania wysokosci i samolot celowo moze robic odstepstwa +/- 50 ft od zadanej wysokoscii, po to aby w ten sposob kontrolowac chwilowe zminy predkosci bez zmieniania ciagu.
    PiotrekR, G@wron and jordanj like this.

  18. #18

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    ....Uczy się i wymaga 50 ft w podejściach IFR, 100 ft na przelocie i chyba 150ft na przelocie VFR z mapą...
    Gdzieś tam jeszcze ze starych czasów zostało mi w materiałach:
    IR – egzamin praktyczny
    ZAKRES TOLERANCJI PODCZAS EGZAMINU PRAKTYCZNEGO
    ....
    Zastosowanie mają poniższe tolerancje, skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji, a także właściwości pilotażowe oraz osiągi wykorzystywanego statku powietrznego.
    Wysokość
    Ogólnie +/- 100 stóp
    Rozpoczynanie odejścia na drugi krąg na względnej/bezwzględnej wysokości decyzyjnej + 50 stóp/– 0 stóp
    Minimalna względna/bezwzględna wysokość zniżania / Punkt rozpoczęcia procedury po nieudanym podejściu + 50 stóp/– 0 stóp

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    ....W turbulencji kryteria się czasami rozluźnia...
    Zwróć uwagę na fragment: skorygowane przy uwzględnieniu występowania turbulencji
    Oznacza to ni mniej, nie więcej tylko tyle, że może rzucać po całym niebie, ale w normach trzeba się zmieścić.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •