Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 37
  1. #1
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie Do ilu można zredukować?


    Polecamy

    Pytanie bardziej do pilotów, ale tych prawdziwych. Przepraszam za moją ewentualną ignorancję, ale od czego zależy chęć lub niechęć załóg do redukowania prędkości? Mam do czynienia z samolotami latającymi między 2000ft a FL200. Stosownie do potrzeb redukuję samolot do 250, 210, 190kt itp. Tymczasem część samolotów, że nie wymienię typu, odmawia latania 250kt powyżej FL100. Zdaję sobie sprawę, że to może być mało ekonomiczne, ale zwykle jest jakiś powód redukcji. Zawsze mi się wydawało, że jak trzeba to się hamuje, nawet wypuszczając wszystko co się da. Tymczasem samolot lecący 300kt na dość krótkim odcinku kompletnie rozwala mi koncepcję, czasem mam wrażenie że to czysta złośliwość.
    Czy są jakieś techniczne powody nieredukowania , o których nie mam pojęcia? Albo inaczej: latanie jak najdłużej się da w gładkiej konfiguracji jest częścią ograniczeń eksploatacyjnych? Jak to jest, koledzy piloci?

  2. #2
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Na pewno chodzi Ci o 250kts powyżej FL100?
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  3. #3
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Na pewno, chodziło mi o przedział FL200 w schodzeniu do FL100.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  4. #4
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    A, w tym sensie. Generalnie zależnie od typu samolotu trzymanie 250kts w ok. FL200 może być kłopotliwe, bo nawet z wypuszczonymi spojlerami prędkość zniżania może być wtedy marna (vide 737NG które baaaardzo słabo hamują). Min. clean nie ma tu nic do rzeczy, bo w większości, o ile nie wszystkich samolotach jakie masz do wektorowania na EPPO min.clean jest mniejszy od 250kts.
    Czy są jakieś techniczne powody nieredukowania wydaje mi się , że w tym wypadku nie.
    Dla mnie nie.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  5. #5
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Track distance nie ma tu nic do rzeczy, jestem od tego, żeby samolot zdołał zejść. Nawet gdyby, to latanie 300-350kt kończy się byciem number last, co nawet w Poznaniu może być dokuczliwe.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  6. #6
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Innym powodem może być to, że przy zniżaniu często trzymają stosunkowo wysoką prędkość, zanim zredukują się z tych 3xxkts (10kts na 1nm) minie trochę dystansu. W tym wypadku muszą używać speedbrake'ów czego w miarę możiwości się unika (komfort pasażerów).
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  7. #7
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    O btw, nie mam co się powtarzać. Przypadkiem znalazłem: http://www.pprune.org/forums/showthread.php?t=321437
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  8. #8
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Mówimy o sytuacji:
    -reduce speed 250kts
    -unable.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  9. #9

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Dodajac do wypowiedzi wegiego - o ile przy wczesniejszym wyredukowaniu do 250 (w locie plaskim) 737NG ze spojlerami da rade jako tako te predkosc utrzymac, o tyle proba redukowania w trakcie znizania daje marne efekty. Oczywiscie do tego dochodza zasady operacyjne linii - standardowe predkosci znizania (jedni beda to robic przy 280, inni 330, co dyktuje potem mozliwosci redukcji).

    Inna kwestia ktora sie czasem zdarza na polskich lotniskach (pewnie nie tylko) to sposob ich postrzegania przez pilotow - jedni beda uwazali ze sa u siebie, i co ATC bedzie im dyktowac, zas niektorzy stwierdza "bez przesady, co to za lotnisko ta Warszawa/Krakow/Poznan, przeciez tu nie ma ruchu". Oczywiscie to sa przypadki ktorych nie mozna generalizowac.

  10. #10
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Atco
    Mówimy o sytuacji:
    -reduce speed 250kts
    -unable.
    No to być może w tym momencie jest unable, bo stale zniża i nie da rade tyle wyredukować w zniżaniu.
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  11. #11
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Ujmę to jeszcze inaczej: nakazując redukcję do 250kt oczekuję, ze niebawem samolot będzie lecieć 250kt. a nie, że jak mu się zachce to tyle poleci. Albo jeszcze inaczej: czy istnieją samoloty, które nie mogę lecieć 250kt lub mniej poniżej FL200?
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  12. #12
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Chyba w niektórych wypadkach 747 może mieć minimum clean w ok 250kts i dlatego tu bardziej zasadnym byłoby powiedzenie unable.
    Osobiście wydaje mi się, ze pilot nie chcąc polemizować wie, że nie zredukuje tak szybko jak Ty tego chcesz i dlatego mówi unable myśląc sobie "rozwiąż to stary inaczej".
    Gwarantuje Ci, że sytuacja wygląda generalne inaczej na lotniskach z SPL czy innymi restrykcjami, a inaczej na lotniskach bez restrykcji, czy chociażby bez 250kts below FL100 (pilot wie, że to zależy w sumie od jego dobrej woli czy zredukuje czy nie).
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  13. #13
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Ale mnie nie interesuje, czy to będzie clean czy z powypuszczanymi Wynalazkami, tylko ILE BĘDZIE LECIEĆ. wolałbym, żeby piloci nie podejmowali decyzji o rozwiązaniu za mnie, skoro nie wiedzą, jaka jest sytuacja.
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  14. #14

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    No bo to troche kwestia interpretacji. Powiedzmy ze masz sytuacje - leci sobie na FL200 w znizaniu do ilestam, trzyma 280-310. Mowisz mu "reduce 250". Mozna sobie wyobrazic 3 sytuacje:

    1. Pilot stwierdza, ze skoro jest w znizaniu, to taka redukcja (w sensownym przedziale czasowym, bo przeciez chodzi ci o redukcje teraz a nie powolna w przeciagu 5 minut) jest niemozliwa, wiec mowi unable.

    2. Pilot redukuje nieco predkosc pionowa, potwierdza redukcje predkosci i w miare mozliwosci redukuje - ale moze byc to redukcja wolniejsza niz oczekujesz, a i predkosc znizania spadnie.

    3. Pilot redukuje znaczaco predkosc pionowa (do np. 500fpm) zeby szybko zredukowac predkosc do zadanej, po czym ustawia predkosc pionowa ktora pozwoli mu te 250 utrzymac.

    Tak wiec w przypadku 2-3 mamy do czynienia z sytuacja cos za cos. Oczywiscie tego typu problemy beda zalezne od typu - te bardziej aerodynamiczne beda mialy wiekszy problem. No i od "typu" za sterami bedzie zalezec tez wybor wariantu. Sa i tacy co powiedza "250" po czym ustawia np 270, bo przeciez bez modu S i tak nie stwierdzisz jaki ma IAS.

  15. #15
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Jak napisal Behemot wyzej w pkt 2 i 3 zredukowanie predkosci w znizaniu moze byc klopotliwe jezeli samolot juz rozpoczal znizanie - samolot ciezko wtedy zwolnic. Niekiedy wymagaloby to zaprzestania znizania w celu wytracenia predkosci. Zmiana konfiguracji samolotu nic sie nie nadrobi bo predkosci do wypuszczania klap i podwozia sa duzo mniejsze.

  16. #16
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho
    moze byc klopotliwe
    But able or unable?
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  17. #17
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Moze byc unable wtedy, kiedy predkosc Minimum Clean jest powyzej 250kts, a wys. powyzej FL200, bo dla wielu samolotow maks. WYSOKOSC uzycia mechanizacji plata (klapy) to wlasnie FL200 - ograniczenia eksploatacyjne! Wtedy moze byc klopot! Podobnie jak problematyczne jest utrzymywanie TAS na wysokosciach powyzej powiedzmy FL300-350 - kontroler chce np. 280kts - samolot leci np. M=0.81 to na tych wys. bedzie to sporo PONIZEJ wymaganej przez ATC predkosci TAS (wyrazonej wezlami)
    Pozdrawiam!
    Piotr

  18. #18
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Dzięki za konkretną odpowiedź. A co z np. "maintain 250kt below FL200" rzuconym jeszcze przed FL200? Powinien wykonać czy nie?
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

  19. #19
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Wg mnie tak - nie znam samolotu (pasazerskiego) ktory nie bylby w stanie tego zrobic. Nawet ladujacy samolot kat. D ma predkosc minimum clean mniejsza niz 250kts - jedyny powod to jak juz wspominali poprzednicy to to, ze samolot przy pr. 250kts i mniej pomimo speedbrake'ow nie zniza sie dobrze i moze byc po prostu za wysoko na podejsciu, co z kolei moze spowodowac koniecznosc dodatkowego wektorowania (dluzszy odlot). A generalnie nie lubimy latac nisko, wolno i daleko od lotniska, bo zuzycie paliwa wtedy baaardzo rosnie. OSOBISCIE uwazam, ze wszelkie wektory czy manewry przed ladowaniem ktore powinien dac kontroler nie powinny skutkowac prosta dluzsza niz 10-12NM, a zdazaja sie niestety dluzsze 20NM i wiecej, wysokosc 2000-3000ft - porazka! Na takim podejsciu tracimy tony paliwa! Nie mowiac o podwyzszonym tetnie kiedy wiesz, ze ladujesz z minimum paliwa...
    Pozdrawiam!
    Piotr

  20. #20
    Awatar Atco

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie


    Polecamy

    2 samoloty naraz nie mogą być na 10NM prostej i ktoś musi być nr 2.

    W kwestii formalnej - w wątku rozmawiamy o jednym z samolotów bojowych w siłach zbrojnych RP, jego manewrowość powinna być z definicji lepsza niż dużego jeta - stąd moje zdumienie,
    "Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •