Pokaż wyniki od 1 do 13 z 13

Wątek: B737-900ER

  1. #1

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    waw

    Domyślnie B737-900ER


    Polecamy

    Jaka jest droga startu/lądowania dla tego samolotu – podobno to wersja dla małych lotnisk

  2. #2
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Absolutnie nie jest to wersja o której mówisz. Pewnie chodzi Ci o samoloty GOL'u?
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  3. #3
    Awatar TermiT

    Dołączył
    May 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez blom
    Jaka jest droga startu/lądowania dla tego samolotu – podobno to wersja dla małych lotnisk
    Jak widać są całkiem "normalne", czyli nie przesadnie krótkie.
    Niżej przykład jak to wygląda według danych producenta.
    Dodatkowo, zazwyczaj przewoźnicy w swoich instrukcjach operacyjnych jeszcze te wartości zmieniają "na niekorzyść", czyli jesli rozpatrujemy wymagane długości pasa-zakładając niezmienne wartości pozostałych parametrów początkowych-to będą one większe niż odczytane z tych nomogramów.



  4. #4

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    waw

    Domyślnie

    chodzi o wersje Short Field Performance (SFP) - która standardowo to właśnie podobno 739ER

    i jego zdolność do ladowania/startu za wikipedią...

    "Short Field Performance (Przystosowanie do Krótkiego Pola Wzlotów), w skrócie, SFP, jest technicznym udoskonaleniem najnowszych modeli Boeinga 737, przeprowadzonym na prośbę brazylijskiego przewoźnika Gol Transportes Aéreos, którego najbardziej rentowne połączenie istnieje pomiędzy São Paulo i Regionalnym Portem Lotniczym Santos Dumont w Rio de Janeiro z drogami startowymi o długości zaledwie 1323 m (4341 stóp) i 1260 m (4134 stóp), dystansach znacznie krótszych niż te w użytku przez samoloty klasy Boeing 737 o pełnym obciążeniu, wymagającym porównywalnie większych prędkości podejścia i tym samym, dłuższego dobiegu.

    Zatem, poczynając w 2004, Boeing prowadził rozwój wariantu Short Field Performance, czyniwszy go standardowym wyposażeniem modelu 737-900ER i opcją na zamówienie u modeli 737-600, -700 i -800."

  5. #5

    Dołączył
    Apr 2008

    Domyślnie

    W Skrzydlatej Polsce 9/2006 jest mowa o B737-800 dla GOL.
    "W odróżnieniu od klasycznych samolotów tego typu ma on dwupołożeniową płozę ogonową, umożliwiającą przyziemienie z mniejszą prędkością oraz poprawioną mechanizację skrzydła (nowe sloty i dodatkowe przerywacze) zwiększającą siłę nośną przy starcie i lądowaniu."

    Co to jest "płoza ogonowa"? Czy to statecznik poziomy wraz ze sterem wysokości? I czy w klasycznych samolotach pasażerskich nie ma możliwości zmiany położenia statecznika poziomego? Bo np. przy ogonie w 737 jest takie wcięcie:

  6. #6

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Płoza ogonowa to nie ster wysokości, tylko, no, płoza ogonowa . Czyli taka "przybudówka" na dole kadłuba, która staje się najniżej położoną częścią kadłuba podczas odrywania samolotu od ziemi (czyli gdy ma zadarty nos). W razie "przytarcia" ogonem, spowodowanego zbytnim poderwaniem nosa, ta część właśnie dotyka ziemi i działa trochę jak zderzak - sama ulega zniszczeniu, ale chroni w pewnym stopniu konstrukcję samolotu przed zniszczeniem. Pewności nie mam, ale na tym zdjęciu jest to chyba "to coś" wystające u dołu kadłuba z tyłu.
    P.S. I proszę mnie poprawić jeśli się mylę.
    Eee tam, podpis ;)

  7. #7

    Dołączył
    Apr 2008

    Domyślnie

    Dzięki za wyjaśnienie.
    Kiedyś na Discovery pokazywali testy A380 m. in. badali długość rozbiegu i rozwalili kilka takich doczepianych płóz, tylko, że nie pamiętałem tej nazwy.

    Ale w takim razie jaki wpływ na prędkość przyziemienia ma płoza ogonowa? Chodzi o możliwość zwiększenia kąta natarcia poprzez wyższe uniesienie nosa?

    I jeszcze powtórzę pytanie: czy w np. B737 można zmienić kąt nachylenia statecznika poziomego?

  8. #8

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    I jeszcze powtórzę pytanie: czy w np. B737 można zmienić kąt nachylenia statecznika poziomego?
    Oczywiście, w taki sposób trymuje sie ster wysokości.
    Chodzi o możliwość zwiększenia kąta natarcia poprzez wyższe uniesienie nosa?
    Mniejsza prędkość IAS wymaga większego kata natarcia, stąd podczas lądowania płoza ogonowa (czyli w tym momencie najbliższy gruntowi punkt samolotu, nie licząc podwozia głównego) jest jeszcze bliżej ziemi.

  9. #9

    Dołączył
    Apr 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez PZl Belfegor
    Oczywiście, w taki sposób trymuje sie ster wysokości.
    Wielkie dzięki.

    Cytat Zamieszczone przez PZl Belfegor
    Mniejsza prędkość IAS wymaga większego kata natarcia, stąd podczas lądowania płoza ogonowa (czyli w tym momencie najbliższy gruntowi punkt samolotu, nie licząc podwozia głównego) jest jeszcze bliżej ziemi.
    No tak, to rozumiem, tylko jaka jest w tym przypadku przewaga dwupołożeniowej płozy ogonowej nad zwykłą?

  10. #10

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Znalazłem coś takiego:
    Some jet aircraft that rotate about main gears for takeoff include movable tail skids. Such aircraft include, for example, the Boeing 757, 767, and 777 families of aircraft. On these aircraft, the tail skids are typically extended away from the fuselage for both take off and landing, and retracted toward the fuselage to reduce aerodynamic drag during flight. These tail skid are configured to absorb energy from incidental runway contact only in the extended position.

  11. #11

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Tu pewności nie mam, ale zdaje się że chodzi o to, że najpierw dotyka pasa, a potem pod naciskiem zaczyna się składać (?). Czyli się trochę poniszczy, pewnie uruchamia się jakiś alarm, żeby opuścili trochę nos, ale działa trochę jak amortyzator i sam samolot nie będzie wymagał naprawy
    Eee tam, podpis ;)

  12. #12

    Dołączył
    Jan 2007

    Domyślnie

    Temat dość ciekawy ale zastanawia mnie jak mogło dojść do aż takiego zadarcia nosa i że nic nie ostrzegło pilotów o niebezpieczeństwie. Zakładam że owa płoza spełniła nieco zadanie dlatego samolot wylądował w jednym kawałku.
    Tu pojawia się moje pytanie o dwustopniowość tego urządzenia co to ma znaczyć Czy jeden stopień to sygnalizacja a drugi zadziałanie - czyli tarcie płozą czy ma to inne znaczenie

    Tutaj filmik z prób MTS: http://www.youtube.com/watch?v=9VqG2WRe0CA

  13. #13

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie


    Polecamy

    A przeczytałeś cytat? Ten kąt przy tailstrike'u nie jest jakiś ogromny, w 747 następuje to zdaje przy pochyleniu rzędu 12 stopni.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •