Absolutnie nie jest to wersja o której mówisz. Pewnie chodzi Ci o samoloty GOL'u?
Absolutnie nie jest to wersja o której mówisz. Pewnie chodzi Ci o samoloty GOL'u?
zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
ostatnia aktualizacja 6.03.2011
Jak widać są całkiem "normalne", czyli nie przesadnie krótkie.Zamieszczone przez blom
Niżej przykład jak to wygląda według danych producenta.
Dodatkowo, zazwyczaj przewoźnicy w swoich instrukcjach operacyjnych jeszcze te wartości zmieniają "na niekorzyść", czyli jesli rozpatrujemy wymagane długości pasa-zakładając niezmienne wartości pozostałych parametrów początkowych-to będą one większe niż odczytane z tych nomogramów.
chodzi o wersje Short Field Performance (SFP) - która standardowo to właśnie podobno 739ER
i jego zdolność do ladowania/startu za wikipedią...
"Short Field Performance (Przystosowanie do Krótkiego Pola Wzlotów), w skrócie, SFP, jest technicznym udoskonaleniem najnowszych modeli Boeinga 737, przeprowadzonym na prośbę brazylijskiego przewoźnika Gol Transportes Aéreos, którego najbardziej rentowne połączenie istnieje pomiędzy São Paulo i Regionalnym Portem Lotniczym Santos Dumont w Rio de Janeiro z drogami startowymi o długości zaledwie 1323 m (4341 stóp) i 1260 m (4134 stóp), dystansach znacznie krótszych niż te w użytku przez samoloty klasy Boeing 737 o pełnym obciążeniu, wymagającym porównywalnie większych prędkości podejścia i tym samym, dłuższego dobiegu.
Zatem, poczynając w 2004, Boeing prowadził rozwój wariantu Short Field Performance, czyniwszy go standardowym wyposażeniem modelu 737-900ER i opcją na zamówienie u modeli 737-600, -700 i -800."
W Skrzydlatej Polsce 9/2006 jest mowa o B737-800 dla GOL.
"W odróżnieniu od klasycznych samolotów tego typu ma on dwupołożeniową płozę ogonową, umożliwiającą przyziemienie z mniejszą prędkością oraz poprawioną mechanizację skrzydła (nowe sloty i dodatkowe przerywacze) zwiększającą siłę nośną przy starcie i lądowaniu."
Co to jest "płoza ogonowa"? Czy to statecznik poziomy wraz ze sterem wysokości? I czy w klasycznych samolotach pasażerskich nie ma możliwości zmiany położenia statecznika poziomego? Bo np. przy ogonie w 737 jest takie wcięcie:
Płoza ogonowa to nie ster wysokości, tylko, no, płoza ogonowa . Czyli taka "przybudówka" na dole kadłuba, która staje się najniżej położoną częścią kadłuba podczas odrywania samolotu od ziemi (czyli gdy ma zadarty nos). W razie "przytarcia" ogonem, spowodowanego zbytnim poderwaniem nosa, ta część właśnie dotyka ziemi i działa trochę jak zderzak - sama ulega zniszczeniu, ale chroni w pewnym stopniu konstrukcję samolotu przed zniszczeniem. Pewności nie mam, ale na tym zdjęciu jest to chyba "to coś" wystające u dołu kadłuba z tyłu.
P.S. I proszę mnie poprawić jeśli się mylę.
Eee tam, podpis ;)
Dzięki za wyjaśnienie.
Kiedyś na Discovery pokazywali testy A380 m. in. badali długość rozbiegu i rozwalili kilka takich doczepianych płóz, tylko, że nie pamiętałem tej nazwy.
Ale w takim razie jaki wpływ na prędkość przyziemienia ma płoza ogonowa? Chodzi o możliwość zwiększenia kąta natarcia poprzez wyższe uniesienie nosa?
I jeszcze powtórzę pytanie: czy w np. B737 można zmienić kąt nachylenia statecznika poziomego?
Oczywiście, w taki sposób trymuje sie ster wysokości.I jeszcze powtórzę pytanie: czy w np. B737 można zmienić kąt nachylenia statecznika poziomego?
Mniejsza prędkość IAS wymaga większego kata natarcia, stąd podczas lądowania płoza ogonowa (czyli w tym momencie najbliższy gruntowi punkt samolotu, nie licząc podwozia głównego) jest jeszcze bliżej ziemi.Chodzi o możliwość zwiększenia kąta natarcia poprzez wyższe uniesienie nosa?
Wielkie dzięki.Zamieszczone przez PZl Belfegor
No tak, to rozumiem, tylko jaka jest w tym przypadku przewaga dwupołożeniowej płozy ogonowej nad zwykłą?Zamieszczone przez PZl Belfegor
Znalazłem coś takiego:
Some jet aircraft that rotate about main gears for takeoff include movable tail skids. Such aircraft include, for example, the Boeing 757, 767, and 777 families of aircraft. On these aircraft, the tail skids are typically extended away from the fuselage for both take off and landing, and retracted toward the fuselage to reduce aerodynamic drag during flight. These tail skid are configured to absorb energy from incidental runway contact only in the extended position.
Tu pewności nie mam, ale zdaje się że chodzi o to, że najpierw dotyka pasa, a potem pod naciskiem zaczyna się składać (?). Czyli się trochę poniszczy, pewnie uruchamia się jakiś alarm, żeby opuścili trochę nos, ale działa trochę jak amortyzator i sam samolot nie będzie wymagał naprawy
Eee tam, podpis ;)
Temat dość ciekawy ale zastanawia mnie jak mogło dojść do aż takiego zadarcia nosa i że nic nie ostrzegło pilotów o niebezpieczeństwie. Zakładam że owa płoza spełniła nieco zadanie dlatego samolot wylądował w jednym kawałku.
Tu pojawia się moje pytanie o dwustopniowość tego urządzenia co to ma znaczyć Czy jeden stopień to sygnalizacja a drugi zadziałanie - czyli tarcie płozą czy ma to inne znaczenie
Tutaj filmik z prób MTS: http://www.youtube.com/watch?v=9VqG2WRe0CA
Zakładki