Pokaż wyniki od 1 do 20 z 20
Like Tree8Likes
  • 2 Post By layoverlover
  • 1 Post By kobuch
  • 2 Post By RzEmYk
  • 2 Post By kobuch
  • 1 Post By pitterek

Wątek: Komunikacja za pomocą VOR/NDB

  1. #1
    Awatar andrewm12

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie Komunikacja za pomocą VOR/NDB


    Polecamy

    Witam, przeglądając procedury związane z utratą łączności w czasie lotu, zauważyłem na którejś ze stron internetowych, że istnieje możliwość komunikacji z ATC za pomocą nasłuchiwania pomocy radionawigacyjnych - VOR/NDB. Jak wygląda to od praktycznej strony? Czy istnieje możliwość, żeby kontroler w jakiś sposób, sprawił, że radiolatarnia ndb zamiast wysyłać swój kod identyfikacyjny będzie użyta do komunikacji?

    link : http://www.scottsasha.com/aviation/h...fail/avef.html

  2. #2

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Przede wszystkim to poradnik amerykański, do tego z tego co widzę dość stary. Autorowi nie chodzi o użycie VOR/NDB jako takich, tylko ich częstotliwości. Być może istnieją radia które można nastroić na zakresy VOR (czyli parę MHz mniej niż standardowe radia lotnicze) lub NDB i nadawać. Wtedy przy ustawieniu w samolocie odbiornika VOR/NDB na tę częstotliwości i włączeniu podsłuchu może coś by tam było słychać, gdyby służby ATS też się na to nastroiły i cośtam nadawały. Nigdy nie słyszałem żeby w Europie ktoś czegoś takiego uczył ani stosował. Czasy się zmieniły i zarówno służby ruchu jak i większość samolotów są wyposażone w odbiorniki cyfrowe które można stroić tylko w określonym zakresie.

  3. #3

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Formalnie wraz z sygnałem namiaru, nadajniki VOR oraz NDB wysyłają modulację pozwalającą na odkodowanie nazwy VOR alfabetem Morse'a. Coś takiego było na pewno jeszcze na sprzęcie z lat 70tych. Ponieważ było to na takiej zasadzie jak mniej więcej inne radia (modulacja bodaj AM, ale tu bez pewności - nie widziałem nigdzie dłuższego opisu, który by został w pamięci), więc można tam podłożyć także inną treść niż wynikająca ze standardu. Nie wiem, czy tylko inne znaki kodowe Morse'a, czy też możnaby włączyć np. standardowy strumień audio (radiowy).
    Polecam sekcję Antenna and signal characteristics na stronie:
    https://en.wikipedia.org/wiki/Non-directional_beacon
    i stamtąd ewentualnie dalsze linki.

    Pozdrawiam, Adam

    PS. Nawet w linku jest napisane, że in emergency, Air-Ground-Air Communication failure, an Air Traffic Controller using a Press-To-Talk (PTT) function, may modulate the carrier with voice. Czyli można wykorzystać do przesyłania transmisji voice (jednokierunkowej).

  4. #4

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Odbiornik NDB to zwykłe radio więc tu nie ma żadnych zaskoczeń, każdy kto słuchał PR 1 polskiego radia z kokpitu to wie. Gorzej z dostępnością nadajników pracujących w tych zakresach po stronie ATS w Europie.

  5. #5
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Z komunikacją ATC przez VORa się nie spotkałem, natomiast zdarzają się stacje, gdzie VOR nadaje identyfikację nie tylko Morse'm, ale i glosowo. Poza tym w USA są VORy, które nadają glosowo informacje o pogodzie - tzw. HIWAS.
    kasmar00 and Dekpol like this.

  6. #6

    Dołączył
    Aug 2008

    Domyślnie

    Taka możliwość jak najbardziej istnieje. Nie spotkałem się żeby wykorzystywano to we współczesnych radiolatarniach VOR/TACAN (choć tego nie wykluczam), ale na przykład w wiekowych już, wojskowych radiolatarniach NDB jest to jedna z dostępnych opcji. W dodatku sprawdzana regularnie. W "minionej epoce" taką funkcjonalność określano jako "Kanał 21" (dawno, dawno temu radiostacje miały 20 kanałów). Oczywiście taka łączność działa tylko w jedną stronę, załoga może tylko odbierać transmisję, ale w sytuacji awaryjnej zawsze to jakiś plus.
    Life is brutal...

  7. #7
    Awatar kobuch

    Dołączył
    Dec 2010
    Mieszka w
    EGGP

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Z komunikacją ATC przez VORa się nie spotkałem, natomiast zdarzają się stacje, gdzie VOR nadaje identyfikację nie tylko Morse'm, ale i glosowo. Poza tym w USA są VORy, które nadają glosowo informacje o pogodzie - tzw. HIWAS.
    w Europie tez sa, np w Manchester vor nadaje ATIS
    thewho likes this.

  8. #8
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    W USA istnieje mozliwosc porozumiewania sie nie z ATC tylko z FSS (Flight Service Station) "przez" VOR. Ale nie chodzi tu o komunikacje bezposrednio na czestotliwosci VOR tylko inny odobiornik/nadajnik jest razem z VOR zainstalowany. Naprzyklad patrze na VOR Julian ktora ma czestotliwosc 114.0 i pod ktora jest nazwa San Diego - znaczy ze mozesz sie komunikowac z FSS San Diego ale nie na czestotliwosci 114.0 tylko na 123.65 ktora to czestotliwosc jest zaznaczona zaraz nad VOR. A wiec domyslam sie ze FAA po prostu umiescila osobna antene razem z tym VOR. Jak pisano, na samej czestotliwosci VOR mozesz czesto odbierac w USA pogode dla pilotow i jesli taka mozliwosc istnieje to jest zaznaczone. W jakim celu pilot moze porozumiewac sie z FSS? Bedzie to glownie VFR pilot ktory chce otworzyc/zamknac plan lotu lub dostac porade pogodowa, dostac/zlozyc PIREPS, itp. Ale napewno FSS to nie ATC.

  9. #9
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kobuch Zobacz posta
    w Europie tez sa, np w Manchester vor nadaje ATIS
    Tak na szybko z pamieci to Berlin Tegel, Bergamo, Stansted - wszystkie nadaja ATIS na czestotliwosci VOR.
    Tak wiec mysle, ze skoro jest techniczna mozliwosc nakladania takiej transmisji na czestotliwosc VOR to nie bylo by problemu z tym, zeby ATC nadawalo na niej instrukcje w trybie awaryjnym.
    Jedyny problem to czy pilot wpadlby na to, zeby w takiej sytuacji nasluchiwac odpowiednia czestotliowsc VOR.
    Ostatnio edytowane przez thewho ; 18-02-2017 o 22:39

  10. #10
    Moderator
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    To ja strzelę OT: Taka sytuacja/potrzeba była w Die Hard 2.
    Szynus and ariel007 like this.
    [Blaszak: MSI Z87-G43, 4670K, 4x4GB dual, GTX970, W7 Ult 64b SP1, P3D v4.2. EOS 500D+C 15-85 IS USM]

  11. #11
    Awatar kobuch

    Dołączył
    Dec 2010
    Mieszka w
    EGGP

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    Jedyny problem to czy pilot wpadlby na to, zeby w takiej sytuacji nasluchiwac odpowiednia czestotliowsc VOR.
    to juz lepiej wejsc sobe w holding na 3000 ft, wyjac telefon z kieszeni i zadzwonic
    vivere and thewho like this.

  12. #12
    Awatar sanfran

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Aberdeenshire

    Domyślnie

    Łączność komórkowa jest stabilna na tej wysokości?

  13. #13

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Jak się nie zapiernicza 250kt to styknie :-)

  14. #14
    Awatar pitterek

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Sosnowiec, Poland

    Domyślnie

    Teoretycznie stacja mobilna poruszająca się do 250 km/h powinna mieć stabilne połączenie w przypadku oddalania się lub zbliżania do stacji bazowej. Jednak zazwyczaj ta prędkość jest wzdłuż stacji bazowej w związku z czym nie oddalamy się lub zbliżamy do stacji z taką prędkością i można czasem porozmawiać przy większej prędkości Chyba nie robiono testów przy jakiej
    thewho likes this.
    Pitterek

  15. #15

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pitterek Zobacz posta
    Chyba nie robiono testów przy jakiej
    Robiono, przy okazji rozwoju technologii kolejowych (GSM-R i przenoszone nim systemy ERTMS/ETCS). Progiem bólu jest ok. 300km/h - dla pociągów poruszających się z tymi prędkościami efekt dopplerowski nie był już pomijalny na jakości i pewności transmisji. Oczywiście dotyczy to aplikacji krytycznych, dla których nawet utrata jednej ramki może być problemem - dla transmisji głosowej może utrata kilku ramek nie mieć znaczenia, ale zbyt dawno już nie oglądałem ramki GSM, by być pewnym.

    Pozdrawiam, Adam

  16. #16

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Dla GSM. Jednak często masz kłopot pogadać na ziemi z GSM, z telefonów dwusystemowych 900 /1800. Londyn i Manchester, nie do użycia jest 6310i, trzeba mieć coś z 3G.
    Dlatego też modemy na GSM GPRS przestają wystarczać i trzeba 3G. W 3G jest nierówno z zasięgiem, bo to zależne jest on obciążenia stacji, więc w peak stacja ma 800m radius a po szczycie możesz mieć 12km.

  17. #17

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    UK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kobuch Zobacz posta
    to juz lepiej wejsc sobe w holding na 3000 ft, wyjac telefon z kieszeni i zadzwonic
    Nie wszędzie jest tak płasko jak w UK.

    A odnośnie tematu.
    Identyfikujac nav aids przed każdym podejściem a czasem także przed startem, piloci słuchają morse code ident dla danego NDB i Vor/ILS.
    Jeśli na częstotliwości będzie też przekaż głosowy to nie ma problemu żeby to w słuchawkach słyszeć.
    Odnośnie samej sytuacji utraty łączności radiowej, to approach plate mają często te opcje opisaną również. Co robić, gdzie lecieć, itd.

    Sent from my E5823 using Tapatalk

  18. #18

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez mcxmcx Zobacz posta
    Londyn i Manchester, nie do użycia jest 6310i, trzeba mieć coś z 3G.
    W Japonii od dawna jest 3G. Ale wszystkie technologie UMTS chodzą w tradycyjnych zakresach GSM (pasmo 850, 900, 1800, 1900 lub 2100 MHz - zależnie od wybranego kraju) i są w podobny efekt wrażliwe na efekty dopplerowskie.

    Dlatego też modemy na GSM GPRS przestają wystarczać i trzeba 3G.
    Dla prędkości krytycznej znaczenie niewielkie. Być może część błędów można skorygować na CDMA w stosunku do klasycznego GSM, ale problem dotyczy pasma dokładnie tak samo, jak GSMu.

    Pozdrawiam, Adam

    PS Przepraszam za OT, ale warto wyjaśnić poruszone kwestie, by nie zostały utrwalone błędne przekonania.

  19. #19

    Dołączył
    Nov 2012

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    Robiono, przy okazji rozwoju technologii kolejowych (GSM-R i przenoszone nim systemy ERTMS/ETCS). Progiem bólu jest ok. 300km/h - dla pociągów poruszających się z tymi prędkościami efekt dopplerowski nie był już pomijalny na jakości i pewności transmisji. Oczywiście dotyczy to aplikacji krytycznych, dla których nawet utrata jednej ramki może być problemem - dla transmisji głosowej może utrata kilku ramek nie mieć znaczenia, ale zbyt dawno już nie oglądałem ramki GSM, by być pewnym.
    Tak dla ścisłości - efekt dopplerowski nie jest już pomijalny przy znacznie niższych prędkościach niż 300km/h. Systemy telekomunikacyjne konstruowane są w taki sposób aby umożliwiać korekcję min. efektu dopplera (frequency offset correction), i to jedynie od założeń przyjętych dla systemu zależy jaka prędkość będzie graniczna dla działania systemu. Wraz ze wzrostem prędkości najpierw będzie spadać dostępna przepustowość kanału, a po przekroczeniu pewnej granicy zacznie rosnąć ilość błędów transmisji.

  20. #20

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Zgoda. Nie chciałem wchodzić zbyt głęboko na forum lotniczym. Tutaj zostawiłem jedną - łatwą do zapamiętania - liczbę, przy której w zasadzie transmisja w pasmach GSM "się sypie". Oczywiste jest, że w zasadzie dowolna prędkość przesuwa odbiornik względem oryginalnego pasma, kwestią są jedynie straty w przepustowości i możliwość pracy mimo tej utraty (i to jest ten aspekt gdzie różni się GSM od pochodnych od UMTS/CDMA - 3G, 4G itp.). Ale chyba wchodzimy już zbyt szczegółowo, pora zamykać OTa.

    Pozdrawiam, Adam

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •