Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 23
Like Tree14Likes

Wątek: Sens silników z tyłu

  1. #1

    Dołączył
    Jan 2016
    Mieszka w
    Ruda Śląska

    Domyślnie Sens silników z tyłu


    Polecamy

    Od pewnego czasu nurtuje mnie pytanie, jaki cel mieli konstruktorzy niektórych samolotów pasażerskich, takich jak Ił-62, DC-9 i 10 i wielu innych, umieszczając silniki z przy ogonie. Przecież to przesuwa środek ciężkości do tyłu. Jakie zalety miał mieć taki układ?
    ,,Fizyka jest fundamentem wszystkich nauk przyrodniczych i technicznych. Przestańmy mówić o praktycznych „zastosowaniach” fizyki. Fizyka bowiem nie „znajduje” zastosowania w technice, fizyka stworzyła technikę, jest jej źródłem i istotą. I fizyka ciągle tworzy nowe techniki.'' Arkadiusz Piekara

  2. #2

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Niskie podwozie, łatwiejsza obsługa handlingowa, lepsza aerodynamika skrzydeł, mniejsza prędkość startu i lądowania (przynajmniej w czasach kiedy powstawały te wersje). A jak środek ciężkości jest z tyłu, to i skrzydła są z tyłu, to nie jest wada.
    shiver likes this.

  3. #3
    Awatar pawel111

    Dołączył
    Apr 2012
    Mieszka w
    Wrocław/ Ludwikowice

    Domyślnie

    Ja tam się nie znam, ale w posiadanej przeze mnie od kilku lat książce "500 samolotów" przy DC-9 napisane jest "Podobnie jak w przypadku francuskiej Caravelle, oba silniki zamontowano na ogonie. Dzięki temu skrzydła mogą w całości służyć wytwarzaniu siły nośnej". Może o to chodzi?

  4. #4

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    CTR warszawa
    Wpisów
    108

    Domyślnie

    Zaczynając od początku, niezaburzony przez obecność silnika profil skrzydła, to daje mniejsze prędkości startu i lądowania, czyli oszczędności paliwa. Mniej skomplikowane czytaj łatwiej pakowane w kadłub/skrzydło podowzie czyli potencjalnie mniej awarii i lepsza aerodynamika, po ostatnie silniki w ogonie są bliżej siebie niż silniki na skrzydłach w wypadku uszkodzenia jednego wpływ na sterowanie tak napędzanego samolotu jest po prostu łatwiejszy.

  5. #5
    Awatar marudny_stefan

    Dołączył
    Jul 2016
    Mieszka w
    52°04'34.6"N 20°36'46.8"E

    Domyślnie

    a czy przypadkiem nie implikuje to usterzenia ogonowego w " T " ? ma to jedną wadę, przy pewnym kącie natarcia, powierzchnie sterowe w ogonie są w "martwej" strefie.

  6. #6

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Silnik z tyłu to również mniejszy hałas w kabinie, a początkowe silniki oraz wyciszenie kabin sprawiały, że było to dużo bardziej istotne niż teraz. Ponadto silnik umieszczony wyżej nie zasysa tyle syfu, co umożliwia prowadzenie operacji w słabo przygotowanych miejscach.
    Tylne położenie środka ciężkości to również mniejsze spalanie. Silniki bliżej siebie to mniejsza asymetria w przypadku utraty jednego z nich.

    To są zalety, które nadal mają znaczenie dlatego małe bizjety cały czas budowane są w tym układzie, podobnie jak wiele samolotów regionalnych.
    shiver, vivere and szymonk2 like this.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  7. #7
    Awatar roberts115

    Dołączył
    Jul 2010
    Mieszka w
    Warszawa / EPWA

    Domyślnie

    Podobno Chruszczow po locie Caravelle we Francji był zachwycony tym jak jest cicho i polecił zbudowanie w ZSRR podobnego samolotu, co zaowocowało powstaniem Tu-134.

  8. #8

    Dołączył
    Jan 2016
    Mieszka w
    Ruda Śląska

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Silnik z tyłu to również mniejszy hałas w kabinie
    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Tylne położenie środka ciężkości to również mniejsze spalanie.
    Dlaczego?
    ,,Fizyka jest fundamentem wszystkich nauk przyrodniczych i technicznych. Przestańmy mówić o praktycznych „zastosowaniach” fizyki. Fizyka bowiem nie „znajduje” zastosowania w technice, fizyka stworzyła technikę, jest jej źródłem i istotą. I fizyka ciągle tworzy nowe techniki.'' Arkadiusz Piekara

  9. #9

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Omega98 Zobacz posta
    Dlaczego?
    ad1 bo źródło chalasu jest za kabina
    ad2 wynika to z budowy samolotu - srodek parcia (wypadkowa siły aerodynamicznej skrzydła) wypada za środkiem ciężkości, przez co układ sc/sp dąży do pochylania nosa samolotu w dół. Siły te rownowqzy statecznik poziomy który wytwarza sile skierowana w dół. Im bardziej tylne umiejscowienie sc (bliżej sp) tym mniejsza wymagana siła na stateczniku, czyli mniejsze katy natarcia, czyli mniejszy opór a w efekcie niższe spalanie.
    jtf2 likes this.

  10. #10

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Mniejszy hałas w kabinie gdyż silniki znajdują się w okolicach przedziału cargo w takiej konfiguracji, a nie kabiny pasażerskiej.

    Mniejsze spalanie. W klasycznej konfiguracji statecznik poziomy wytwarza siłę nośną skierowaną w dół, która równoważy w locie poziomym środek ciężkości położony przed środkiem siły nośnej. Im większa jest odległość środka ciężkości od środka siły nośnej (środek ciężkości w przednim położeniu) tym samolot jest bardziej stateczny, ma tendencję do pochylenia się na nos ale utrzymanie lotu poziomego wymaga wytworzenia odpowiednia większej siły nośnej o zwrocie skierowanym w dół (de facto ujemna wartość), a to powoduje, że samolot tak jakby więcej ważył (ta skierowana w dół siła nośna wytwarzana przez statecznik poziomy to dosłownie tak jakby go zdemontować i włożyć tam kilka ton bloków betonowych). Jeśli więcej waży to więcej spala.

    Tylne położenie środka ciężkości ma jednak wady, samolot taki można względnie niewielką siłą wyprowadzić ze stanu równowagi. Są samoloty np. Concorde, które mają umieszczony z tyłu zbiornik paliwa do którego na przelocie można przepompować trochę paliwa w ramach balastu - takie trymowanie przemieszczaniem ładunku.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  11. #11
    Awatar tango fox

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Ale w przypadku Ił 62 62M - nie tylko lotowskich okazało się fatalnym rozwiązaniem
    lataj synku nisko i powoli... jak mówiła mama do młodego pilota

  12. #12
    Awatar jtf2

    Dołączył
    Apr 2008
    Mieszka w
    DUS

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez tango fox Zobacz posta
    Ale w przypadku Ił 62 62M - nie tylko lotowskich okazało się fatalnym rozwiązaniem
    Fatalnym rozwiązaniem było zastosowanie słabych łożysk* a nie rozmieszczenie silników.


    *przynajmniej w "Koperniku" i "Kościuszko".
    pozdrawiam

    jtf2



  13. #13

    Dołączył
    Jan 2016
    Mieszka w
    Ruda Śląska

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez tango fox Zobacz posta
    Ale w przypadku Ił 62 62M - nie tylko lotowskich okazało się fatalnym rozwiązaniem
    W DC-10 też, jak się okazało w katastrofie w Sioux City.

    W każdym razie bardzo dziękuję za wyjaśnienia
    ,,Fizyka jest fundamentem wszystkich nauk przyrodniczych i technicznych. Przestańmy mówić o praktycznych „zastosowaniach” fizyki. Fizyka bowiem nie „znajduje” zastosowania w technice, fizyka stworzyła technikę, jest jej źródłem i istotą. I fizyka ciągle tworzy nowe techniki.'' Arkadiusz Piekara

  14. #14

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Omega98 Zobacz posta
    W DC-10 też, jak się okazało w katastrofie w Sioux City.

    W każdym razie bardzo dziękuję za wyjaśnienia
    Aż tak daleko bym nie szedł, bo tak patrząc w 767 silniki w gondolach pod skrzydłami są złym rozwiązaniem bo mogły się przyczynić do rozpadu ethiopian 961 podczas wodowania. W kłach głównym problemem było niewłaściwe serwisowanie silników a jeśli chodzi o sama konstrukcje to problematyczne bylo umieszczenie po 2 silniki koło siebie gdyż w przypadku awarii jednego istniało duże ryzyko uszkodzenia sąsiedniego.
    frik likes this.

  15. #15
    Awatar flugzeugwerke

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Serio uważacie, że tylne położenie środka ciężkości jest szczególną właściwością samolotów z silnikami na ogonie? Nie da się tego osiągnąć w samolocie o układzie klasycznym? Popatrzcie na rzut samolotu od góry -samoloty z silnikami na ogonie równoważą swoją konfigurację tym, że mają "więcej" kadłuba przed skrzydłem. Środek ciężkości jest w zakresie zaplanowanym przez projektanta i wypada w optymalnym miejscu uwzględniając wszystkie przez Was wymienione czynniki, ale nie jest wynikiem zastosowanej konfiguracji. Aerodynamika to też śliski temat, ponieważ przy poziomie dzisiejszych badań i stosowaniu zaawansowanych symulacji, inżynierowie potrafią teraz tak zoptymalizować kształt pylonów silnikowych, że stają się integralnym elementem "układu" nośnego skrzydła np. zmniejszając zawirowania, opór indukowany itp. Ciekawie na ten temat wypowiadał się pan Kubryński.
    Możnaby też zauważyć, że układ T usterzenia ma zalety -HTP działa jak płyta brzegowa i zwiększa skuteczną powierzchnie statecznika pionowego, samolot łatwiej np. hangarować bo może być niższy -są miejsca gdzie to ma znaczenie.
    Po za tym skrzydło bez punktów mocowania silników na pewno jest i lżejsze i tańsze w projektowaniu, prostsze w budowie.
    Pozdrawiam,
    AB

  16. #16
    Moderator
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Dzisiaj chyba największym ograniczeniem dla silników z tyłu w samolotach pasażerskich jest rozmiar nowoczesnych silników.
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  17. #17

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Argument o mniejszym hałasie jest nieprawdziwy - lata temu leciałem dc10 w ostatnim rzędzie i bez zatyczek do uszu nie da się tam wytrzymać. W crj900 zresztą też jest bardzo głośno z tyłu, aczkolwiek w porównaniu do dc10 można by powiedzieć że wręcz nie słychać silnika ;-)

  18. #18

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Ostatnie 1-2 rzędy są słabe ale pozostałe o wiele lepsze, zwłaszcza na samym przodzie.

  19. #19

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    @SPIDER business class jest zazwyczaj z przodu. ;-)

    @frik Odnośnie szerokokadłubowych maszyn trudno się nie zgodzić.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  20. #20
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie


    Polecamy

    Jest tez sporo innych mankamentów konfiguracji „silniki z tyłu + usterzenie T”:

    - bardzo paskudne własności w przeciągnięciu i korkociągowe. Tendencja do wchodzenia w tzw. „głębokie przeciągniecie” /deep stall
    - problemy ze statecznością poprzeczną na dużych kątach natarcia, ze względu na długi kadłub z przodu
    - oblodzenie ze skrzydła może wpaść do silników
    - większy moment gnący od siły nośnej (brak silników odciążających płat), a więc potrzebny mocniejszy/cięższy dźwigar


    Krótko mówiąc taka konfiguracja nastręcza sporo problemów konstrukcyjnych - wiec raczej nie jest stosowana, chyba ze jest konieczna Np. w business jecie, który musi być niski i nie ma jak włożyć silników pod skrzydło. Nawet wszystkie najnowsze RJe (EMB170, CS300 itd.) odeszły do konfiguracji klasycznej (silniki pod skrzydłem)
    emircoo, SPMRK, szymonk2 and 2 others like this.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •