Niskie podwozie, łatwiejsza obsługa handlingowa, lepsza aerodynamika skrzydeł, mniejsza prędkość startu i lądowania (przynajmniej w czasach kiedy powstawały te wersje). A jak środek ciężkości jest z tyłu, to i skrzydła są z tyłu, to nie jest wada.
Od pewnego czasu nurtuje mnie pytanie, jaki cel mieli konstruktorzy niektórych samolotów pasażerskich, takich jak Ił-62, DC-9 i 10 i wielu innych, umieszczając silniki z przy ogonie. Przecież to przesuwa środek ciężkości do tyłu. Jakie zalety miał mieć taki układ?
,,Fizyka jest fundamentem wszystkich nauk przyrodniczych i technicznych. Przestańmy mówić o praktycznych „zastosowaniach” fizyki. Fizyka bowiem nie „znajduje” zastosowania w technice, fizyka stworzyła technikę, jest jej źródłem i istotą. I fizyka ciągle tworzy nowe techniki.'' Arkadiusz Piekara
Niskie podwozie, łatwiejsza obsługa handlingowa, lepsza aerodynamika skrzydeł, mniejsza prędkość startu i lądowania (przynajmniej w czasach kiedy powstawały te wersje). A jak środek ciężkości jest z tyłu, to i skrzydła są z tyłu, to nie jest wada.
Ja tam się nie znam, ale w posiadanej przeze mnie od kilku lat książce "500 samolotów" przy DC-9 napisane jest "Podobnie jak w przypadku francuskiej Caravelle, oba silniki zamontowano na ogonie. Dzięki temu skrzydła mogą w całości służyć wytwarzaniu siły nośnej". Może o to chodzi?
Zaczynając od początku, niezaburzony przez obecność silnika profil skrzydła, to daje mniejsze prędkości startu i lądowania, czyli oszczędności paliwa. Mniej skomplikowane czytaj łatwiej pakowane w kadłub/skrzydło podowzie czyli potencjalnie mniej awarii i lepsza aerodynamika, po ostatnie silniki w ogonie są bliżej siebie niż silniki na skrzydłach w wypadku uszkodzenia jednego wpływ na sterowanie tak napędzanego samolotu jest po prostu łatwiejszy.
a czy przypadkiem nie implikuje to usterzenia ogonowego w " T " ? ma to jedną wadę, przy pewnym kącie natarcia, powierzchnie sterowe w ogonie są w "martwej" strefie.
Silnik z tyłu to również mniejszy hałas w kabinie, a początkowe silniki oraz wyciszenie kabin sprawiały, że było to dużo bardziej istotne niż teraz. Ponadto silnik umieszczony wyżej nie zasysa tyle syfu, co umożliwia prowadzenie operacji w słabo przygotowanych miejscach.
Tylne położenie środka ciężkości to również mniejsze spalanie. Silniki bliżej siebie to mniejsza asymetria w przypadku utraty jednego z nich.
To są zalety, które nadal mają znaczenie dlatego małe bizjety cały czas budowane są w tym układzie, podobnie jak wiele samolotów regionalnych.
Podobno Chruszczow po locie Caravelle we Francji był zachwycony tym jak jest cicho i polecił zbudowanie w ZSRR podobnego samolotu, co zaowocowało powstaniem Tu-134.
,,Fizyka jest fundamentem wszystkich nauk przyrodniczych i technicznych. Przestańmy mówić o praktycznych „zastosowaniach” fizyki. Fizyka bowiem nie „znajduje” zastosowania w technice, fizyka stworzyła technikę, jest jej źródłem i istotą. I fizyka ciągle tworzy nowe techniki.'' Arkadiusz Piekara
ad1 bo źródło chalasu jest za kabina
ad2 wynika to z budowy samolotu - srodek parcia (wypadkowa siły aerodynamicznej skrzydła) wypada za środkiem ciężkości, przez co układ sc/sp dąży do pochylania nosa samolotu w dół. Siły te rownowqzy statecznik poziomy który wytwarza sile skierowana w dół. Im bardziej tylne umiejscowienie sc (bliżej sp) tym mniejsza wymagana siła na stateczniku, czyli mniejsze katy natarcia, czyli mniejszy opór a w efekcie niższe spalanie.
Mniejszy hałas w kabinie gdyż silniki znajdują się w okolicach przedziału cargo w takiej konfiguracji, a nie kabiny pasażerskiej.
Mniejsze spalanie. W klasycznej konfiguracji statecznik poziomy wytwarza siłę nośną skierowaną w dół, która równoważy w locie poziomym środek ciężkości położony przed środkiem siły nośnej. Im większa jest odległość środka ciężkości od środka siły nośnej (środek ciężkości w przednim położeniu) tym samolot jest bardziej stateczny, ma tendencję do pochylenia się na nos ale utrzymanie lotu poziomego wymaga wytworzenia odpowiednia większej siły nośnej o zwrocie skierowanym w dół (de facto ujemna wartość), a to powoduje, że samolot tak jakby więcej ważył (ta skierowana w dół siła nośna wytwarzana przez statecznik poziomy to dosłownie tak jakby go zdemontować i włożyć tam kilka ton bloków betonowych). Jeśli więcej waży to więcej spala.
Tylne położenie środka ciężkości ma jednak wady, samolot taki można względnie niewielką siłą wyprowadzić ze stanu równowagi. Są samoloty np. Concorde, które mają umieszczony z tyłu zbiornik paliwa do którego na przelocie można przepompować trochę paliwa w ramach balastu - takie trymowanie przemieszczaniem ładunku.
Ale w przypadku Ił 62 62M - nie tylko lotowskich okazało się fatalnym rozwiązaniem
lataj synku nisko i powoli... jak mówiła mama do młodego pilota
,,Fizyka jest fundamentem wszystkich nauk przyrodniczych i technicznych. Przestańmy mówić o praktycznych „zastosowaniach” fizyki. Fizyka bowiem nie „znajduje” zastosowania w technice, fizyka stworzyła technikę, jest jej źródłem i istotą. I fizyka ciągle tworzy nowe techniki.'' Arkadiusz Piekara
Aż tak daleko bym nie szedł, bo tak patrząc w 767 silniki w gondolach pod skrzydłami są złym rozwiązaniem bo mogły się przyczynić do rozpadu ethiopian 961 podczas wodowania. W kłach głównym problemem było niewłaściwe serwisowanie silników a jeśli chodzi o sama konstrukcje to problematyczne bylo umieszczenie po 2 silniki koło siebie gdyż w przypadku awarii jednego istniało duże ryzyko uszkodzenia sąsiedniego.
Serio uważacie, że tylne położenie środka ciężkości jest szczególną właściwością samolotów z silnikami na ogonie? Nie da się tego osiągnąć w samolocie o układzie klasycznym? Popatrzcie na rzut samolotu od góry -samoloty z silnikami na ogonie równoważą swoją konfigurację tym, że mają "więcej" kadłuba przed skrzydłem. Środek ciężkości jest w zakresie zaplanowanym przez projektanta i wypada w optymalnym miejscu uwzględniając wszystkie przez Was wymienione czynniki, ale nie jest wynikiem zastosowanej konfiguracji. Aerodynamika to też śliski temat, ponieważ przy poziomie dzisiejszych badań i stosowaniu zaawansowanych symulacji, inżynierowie potrafią teraz tak zoptymalizować kształt pylonów silnikowych, że stają się integralnym elementem "układu" nośnego skrzydła np. zmniejszając zawirowania, opór indukowany itp. Ciekawie na ten temat wypowiadał się pan Kubryński.
Możnaby też zauważyć, że układ T usterzenia ma zalety -HTP działa jak płyta brzegowa i zwiększa skuteczną powierzchnie statecznika pionowego, samolot łatwiej np. hangarować bo może być niższy -są miejsca gdzie to ma znaczenie.
Po za tym skrzydło bez punktów mocowania silników na pewno jest i lżejsze i tańsze w projektowaniu, prostsze w budowie.
Pozdrawiam,
AB
Ostatnie 1-2 rzędy są słabe ale pozostałe o wiele lepsze, zwłaszcza na samym przodzie.
@SPIDER business class jest zazwyczaj z przodu. ;-)
@frik Odnośnie szerokokadłubowych maszyn trudno się nie zgodzić.
Jest tez sporo innych mankamentów konfiguracji „silniki z tyłu + usterzenie T”:
- bardzo paskudne własności w przeciągnięciu i korkociągowe. Tendencja do wchodzenia w tzw. „głębokie przeciągniecie” /deep stall
- problemy ze statecznością poprzeczną na dużych kątach natarcia, ze względu na długi kadłub z przodu
- oblodzenie ze skrzydła może wpaść do silników
- większy moment gnący od siły nośnej (brak silników odciążających płat), a więc potrzebny mocniejszy/cięższy dźwigar
Krótko mówiąc taka konfiguracja nastręcza sporo problemów konstrukcyjnych - wiec raczej nie jest stosowana, chyba ze jest konieczna Np. w business jecie, który musi być niski i nie ma jak włożyć silników pod skrzydło. Nawet wszystkie najnowsze RJe (EMB170, CS300 itd.) odeszły do konfiguracji klasycznej (silniki pod skrzydłem)
Zakładki