Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 33
Like Tree30Likes

Wątek: Prędkość V1

  1. #1
    Awatar michastrain

    Dołączył
    Jan 2010
    Mieszka w
    Suwałki / Warszawa

    Domyślnie Prędkość V1


    Polecamy

    Dlaczego moment rozbiegu, gdy nie można go przerwać określony jest przez prędkość V1, a nie punkt pasa określający ile zostało do jego końca?
    Jak V1 jest określana? Waga samolotu, czy temperatura pewnie są brane pod uwagę, ale czy wlicza się do kalkulacji długość pasa?

    Skoro mamy ten sam samolot, choćby w WAW, który raz startuje z jednego, raz z drugiego pasa, to zakładając że rozpoczyna jazdę na samym początku pasa, z takim samym przyspieszeniem, to osiągnąwszy prędkość x, na jednym pasie może brakować pasa do wyhamowania, ale na drugim jeszcze będzie zapas.

    Jeśli zaś uwzględnia się długość pasa, to którą? Całkowitą, czy faktycznego początku rozbiegu? Znów na przykładzie WAW: mniejsze samoloty często nie jadą na sam koniec pasa, tylko wyjeżdżają na niego wczesniej, żeby skrócić kołowanie. Taki wjazd jest zawsze wcześniej zaplanowany (krótsza "uzytkowa" długość)? A jeśli decyzja zapada w czasie kołowania, to czy przelicza się na nowo V1?

  2. #2

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Prędkość V1 w dużym uproszczeniu to prędkość w przypadku której (po jej przekroczeniu) samolot nie będzie w stanie bezpiecznie się zatrzymać. Prędkość ta nie jest stała i zależy od wielu czynników w tym masy, warunków atmosferycznych i oczywiście długości pasa. Prędkość v1 jest ograniczona z obu stron. Z dołu przez Vmcg (czyli prędkość przy której można na ziemi zachować sterowność kierunkowa w przypadku awarii jednego silnika) z góry zaś przez Vr (prędkość rotacji co jest oczywiste gdyż jak rozpocznie się rotacje jest oczywiste ze nie przerywa się - może z pewnymi wyjątkami startu). Taj wiec, przy odpowiednio długim pasie / niskiej masie, itp. Przerwać start można w zasadzie w dowolnym momencie przed rotscja.

  3. #3
    Awatar MatSi

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    FRA

    Domyślnie

    Aby opisać Ci to w skrócie. Do obliczenia prędkośći startu potrzebujesz takie dane jak masa samolotu, długość pasa, kondycja pasa, kierunek wiatru, prędkość wiatru, ciśnienie, temperatura zewnętrzna, dane o przeszkodach na ścieżce startu, stan techniczny samolotu (MEL/CDL) oraz ustawienia mocy silników do startu i konfiguracja klap. Z reguły dwa ostatnie wylicza się optymalnie uwzględniając wszystkie poprzednie czynniki. Wszystkie te obliczenia uwzględniają awarię jednego silnika! Tak więc długość pasa jest bardzo ważnym czynnikiem do obliczeń V1, a samoloty nigdy nie rozpędzają się zawsze z takim samym przyspieszeniem.

    Co do skróconego rozbiegu, decyzja zapada czasem w momencie rozpoczęcia kołowania, czasem w trakcie. Za każdym razem trzeba wtedy zrobić nowe obliczenia.

  4. #4

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez michastrain Zobacz posta
    Dlaczego moment rozbiegu, gdy nie można go przerwać określony jest przez prędkość V1, a nie punkt pasa określający ile zostało do jego końca?
    Bo to nie zawsze ten sam punkt. Jak samolot jest lekki to ma mniej energii do wytracenia podczas hamowania.

    Cytat Zamieszczone przez michastrain Zobacz posta
    Jak V1 jest określana? Waga samolotu, czy temperatura pewnie są brane pod uwagę, ale czy wlicza się do kalkulacji długość pasa?
    I masa, i temperatura, i ciśnienie itd.
    Długość pasa się wlicza. Dlatego czasami samoloty startują z krzyżówki (niepełnego pasa) bo dadzą radę się i rozpędzić do startu i wyhamować gdyby się coś działo.


    Cytat Zamieszczone przez michastrain Zobacz posta
    Jeśli zaś uwzględnia się długość pasa, to którą? Całkowitą, czy faktycznego początku rozbiegu? Znów na przykładzie WAW: mniejsze samoloty często nie jadą na sam koniec pasa, tylko wyjeżdżają na niego wczesniej, żeby skrócić kołowanie. Taki wjazd jest zawsze wcześniej zaplanowany (krótsza "uzytkowa" długość)? A jeśli decyzja zapada w czasie kołowania, to czy przelicza się na nowo V1?
    Ta którą masz do obliczeń (TORĄ/TODA/ASDA) zakłada to „dokręcenie się” samolotu w celu ustawieniu na kierunku po wkołowaniu.
    Tzn. właściwie to tabelki osiągowe samolotu ją zakładają.

  5. #5
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Tak jak Kitenation napisał, V1 oblicza się osobno dla każdego pasa, ciężaru samolotu, danych warunków atmosferycznych (wiatr, temperatura, ciśnienie). Robi się to przed każdym lotem za pomocą specjalnych tabel, lub (coraz częściej) programu na tablecie, lub ściąga się „cyferki” ACARSem z „dispatch’u”

    Jeśli zaś uwzględnia się długość pasa, to którą? Całkowitą, czy faktycznego początku rozbiegu? Znów na przykładzie WAW: mniejsze samoloty często nie jadą na sam koniec pasa, tylko wyjeżdżają na niego wczesniej, żeby skrócić kołowanie. Taki wjazd jest zawsze wcześniej zaplanowany (krótsza "uzytkowa" długość)? A jeśli decyzja zapada w czasie kołowania, to czy przelicza się na nowo V1?
    Jest jeszcze ciekawiej. Uwzględnia się rzeczywstą długość pasa od danej „poprzeczki”, ale również tzw. „line-up allowance”, czyli ile pasa samolot zostawi za sobą podczas ustawiania się na linii centralnej do startu (kilkadziesiąt metrów, w zależności od wielkości samolotu i tego pod jakim kątem wjeżdża na pas z drogi kołowania). Do tego uwzględnia się długość samolotu, i np. długość startu zatrzymanego liczy się do przedniego koła, a rozbiegu do kół głównych podwozia.

    Dalej, oprócz długości samego pasa uwzględnia się jeszcze tzw. „stopway” i „clearway”. Ten pierwszy to powierzchnia, której samolot nie może użyć do normalnego startu, natomiast może się na niej bezpiecznie zatrzymać podczas przerwana startu. „Clearway” z kolei to powierzchnia za pasem, po której samolot nie może pojechać, ale może bezpiecznie przelecieć na małej wysokości (np. trawa bez żadnych przeszkód, albo nawet woda!)

    „Stopway” pozwala zwiększyć prędkość V1 (bo mamy dodatkowy dystans do przerwania), clearway pozwala zmniejszyc V1 (bo jest dodatkowe miejsce na rozpędzanie/wznoszenie). Oba pozwalają „wyciągnąć” większy ciężar do startu z danego pasa.

    Idąc dalej w las, jeśli pas jest odpowiednio długi, można celowo zwiększyć prędkości V1 i V2 i dzięki temu samolot ma lepsze wznoszenie po starcie i może pokonać większe przeszkody (które potrafią mieć duży wpływ na dopuszczalny ciężar do startu, nawet jeśli są niewielkie).

    Reasumując, jest to cała nauka, linia zwykle ma sztab inżynierów którzy się tym zajmują i odpowiednie oprogramowanie, optymalizujące osiągi tak, żeby uzyskać największe możliwe ciężary do startu, lub największe możliwe redukcje ciągu (oszczędności silników).

  6. #6

    Dołączył
    Oct 2015

    Domyślnie

    Żeby nie liczyć drugi raz podczas kołowania, można policzyć dla startu z intersekcji, a w przypadku braku zgody czyli startu z całego pasa jesteś „po bezpiecznej stronie” i liczyć nie trzeba. Chyba że będzie można znacząco odciążyć silniki, wtedy warto przeliczyć

  7. #7

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    no i nachylenie pasa tez odgrywa role w obliczeniach - pasy bardzo czesto nie sa plaskie, maja rozne gorki, wzniesienia, itp.

  8. #8
    Awatar michastrain

    Dołączył
    Jan 2010
    Mieszka w
    Suwałki / Warszawa

    Domyślnie

    Dzięki za odpowiedzi. Brzmi to skomplikowanie. Bez tabel długo pewnie takie wyliczenia by trwały.
    Jeśli do obliczeń bierzemy nawet moc silników do startu, to w sumie jest trochę jak myślałem, bo biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, ze wzoru na drogę w ruchu przyspieszonym można by wyjść na to, w którym punkcie pasa trzeba się zdecydować na start/hamowanie, ale wiadomo, że łatwiej patrzeć na prędkościomierz, niż ustawiać markery na trawie przy pasie. Przekształcenie wzoru.

    Wysłane z mojego ALE-L21 przy użyciu Tapatalka

  9. #9
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Duzo latwiej patrzec na predkosciomierz, patrzenie na "markery" ma tez jedna dyskwalifikujaca wade - gdyby silnik nie rozwijal odpowiedniej mocy moglbys probowac sie uniesc przy za malej szybkosci. Jednak szybkosc dla pilota jest najwazniejsza. No i rozbieg samolotu to niekoniecznie jest ruch jednostajnie przyspieszony.

  10. #10

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Jak Charles Lindbergh startowal do lotu przez Atlantyk to byl tak obciazony paliwem ze ktos stal z choragiewka w pewnym miejscu zabloconej drogi startowej aby pilot wiedzial ze musi sie poderwac przed choragiewka bo inaczej wleci w drzewa na koncu pasa. Pewnie polozenie tej choragiewki sobie jakos wyliczyli. Byc moze to byl pierwszy przypadek w historii "obliczonego" rozbiegu.
    myszygon, Witold212, MatSi and 7 others like this.

  11. #11

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW/KRK

    Domyślnie

    A propos: wyliczona prędkość ("rotate") wyliczoną prędkością, ale czy pilot (dużego pasażerskiego samolotu) oprócz wszystkiego *czuje* że samolot rzeczywiście zaczyna się odrywać od pasa? Czyli czuje siłę nośną? Bo przecież można jechać jakiś czas z zadartym nosem a z głównym podwoziem wciąż dotykającym pasa. A i po oderwaniu samolot chyba niekoniecznie (czy też: nie zawsze) leci idealnie po prostej będącej przedłużeniem jego (samolotu, nie pasa) osi, tylko trochę "napiera na nią brzuchem", by tak obrazowo powiedzieć. (W każdym razie tak to czasem wygląda z ziemi.)

  12. #12

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez michastrain Zobacz posta
    ale wiadomo, że łatwiej patrzeć na prędkościomierz, niż ustawiać markery na trawie przy pasie.
    Jest jeszcze łatwiej, w pewnym momencie pojawia się komunikat głosowy: V-ONE.

  13. #13
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Czterosilnik Zobacz posta
    Bo przecież można jechać jakiś czas z zadartym nosem a z głównym podwoziem wciąż dotykającym pasa.
    Raczej nie mozna, nie przy tej danej wyliczonej szybkosci startu. Po prostu przy szybkosci "rotate" poderwanie dziobu samolotu powoduje tak nagle zwiekszenie kata natarcia i sily nosnej (i skladowej ciagu skierowanej do gory) ze samolot musi wystrzelic do gory.

  14. #14

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    poz

    Domyślnie

    Musi pod warunkiem wystrzelenia go do góry. Dawno sie tak nie usmiałem. dziękuję.

  15. #15

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Przy starcie dłuższa jazda z zadartym dziobem bez oderwania się od pasa to "incydent" .....
    Incident: Royal Maroc B737 at Frankfurt on Jul 23rd 2016, three takeoffs for the price of one

  16. #16
    Awatar mux84

    Dołączył
    Jul 2013

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pasazer222 Zobacz posta
    Musi pod warunkiem wystrzelenia go do góry. Dawno sie tak nie usmiałem. dziękuję.
    Ale co Cię tak rozbawiło? Po V1 przy pewnym kącie natarcia siła nośna zaczyna przekraczać ciężar i zgodnie z drugą zasadą dynamiki pojawia się przyspieszenie pionowe.

  17. #17

    Dołączył
    Oct 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Czterosilnik Zobacz posta
    A propos: wyliczona prędkość ("rotate") wyliczoną prędkością, ale czy pilot (dużego pasażerskiego samolotu) oprócz wszystkiego *czuje* że samolot rzeczywiście zaczyna się odrywać od pasa? Czyli czuje siłę nośną? Bo przecież można jechać jakiś czas z zadartym nosem a z głównym podwoziem wciąż dotykającym pasa. A i po oderwaniu samolot chyba niekoniecznie (czy też: nie zawsze) leci idealnie po prostej będącej przedłużeniem jego (samolotu, nie pasa) osi, tylko trochę "napiera na nią brzuchem", by tak obrazowo powiedzieć. (W każdym razie tak to czasem wygląda z ziemi.)
    Przy prędkości rotacji Vr następuje zwiększenie kąta natarcia, a więc zwiększenie współczynnika CL co powoduje zwiększenie siły nośnej. Więc dopiero w momencie rotacji wartość siły nośnej jest wystarczająca żeby oderwać samolot. Co do jechania z zadartym nosem. Prędkość Vr jest jak to w lotnictwie "po bezpiecznej stronie" i jest ona większa od prędkości Vmu (minimum unstick speed). Vmu to prędkość przy której jesteś w stanie się oderwać od pasa, ale musisz tak zwiększyć kąt natarcia, że szorujesz ogonem po ziemi. Zobacz sobie na youtube filmy z "minimum unstick speed test". Więc żeby jechać z nosem zadartym po pasie i nie oderwać się musiałbyś zacząć rotację dużo wcześniej niż Vr. Vmu<Vr. Co do napierania brzuchem to niezbyt zrozumiałem.

  18. #18

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Chodzi o to, że samolot ma kat kadłuba no 30° a ścieżka wznoszenia to około 15°, czyli "napiera brzuchem".
    Czterosilnik likes this.

  19. #19

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    @kebapf

    Nie jest to zbyt intuicyjne ale Vr wcale nie musi być większa od Vmu, wręcz przeciwnie. Co więcej, Vr może być nawet mniejsza od Vs, prędkości przeciągnięcia.
    Vr musi jedynie być większa lub równa V1 i o 5% większa od Vmca, czyli prędkości przy której zachowasz kontrolę po utracie silnika.

    Jednocześnie Vr jest tak wyliczona, że zakłada oderwanie się samolotu przy prędkości Vlof (lift off speed), która będzie o 5-10 procent większa od wspomnianej przez Ciebie Vmu przy założeniu, że rotacja odbywa się bez zwłoki z prędkością 3'/s.

    Tłumacząc z polskiego na nasze, logika w tym jest taka, że rotacja trwa jakieś 4s, w którym to czasie samolot rozpędza się i przekracza Vs, Vmu i odrywa się przy Vlof ze wspomnianym marginesem 5-10% nad Vmu, wreszcie osiąga V2 35ft nad pasem. To co napisałem to definicje i wymogi regulacyjne, o tyle teoretyczne, że zakładające 'worst case scenario'. W rzeczywistości osiągi samolotu mogą być lepsze i może być tak jak napisałeś, że Vr>Vmu ale nie jest to reguła.

    W sumie dyskusja jest akademicka bo primo, różnice pomiędzy w/w prędkościami to raptem kilka węzłów, secundo, pilot w czasie startu skupia się na v1 vr v2 a pozostałe prędkości to zabawa dla inżynierów i regulatora przy certyfikacji.
    >>> Kolejność Vspeeds tutaj >>>



    Odnosząc się jeszcze do tej wymiany zdań:
    Cytat Zamieszczone przez Czterosilnik Zobacz posta
    ...bo przecież można jechać jakiś czas z zadartym nosem a z głównym podwoziem wciąż dotykającym pasa
    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Raczej nie mozna, nie przy tej danej wyliczonej szybkosci startu. Po prostu przy szybkosci "rotate" poderwanie dziobu samolotu powoduje tak nagle zwiekszenie kata natarcia i sily nosnej (i skladowej ciagu skierowanej do gory) ze samolot musi wystrzelic do gory.
    Czterosilnik dobrze rozumuje, rotacja zajmuje kilka sekund, nie ma mowy o nagłym wzroście siły nośnej ani tym bardziej 'wystrzeleniu' samolotu do góry
    >>> Dla ilustracji video >>>
    Po oderwaniu, samolot faktycznie 'napiera brzuchem' (haha, made my day , mcxmcx dzięki za wyjaśnienie) czyli jego ścieżka lotu jest nachylona wobec ziemi pod niższym kątem niż jego oś podłużna (flight path angle < pitch).
    Adik_s and popo78 like this.

  20. #20

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Czterosilnik Zobacz posta
    ...czy pilot oprócz wszystkiego czuje że samolot rzeczywiście zaczyna się odrywać od pasa? Czyli czuje siłę nośną?
    Jako ciekawostka - byli tacy co 'czuli' (zamiast korzystać z instrumentów i czekać na call-out) i skończyli tak:



    Raport: tutaj.

    Albo polski An-26 w Tallinie.

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •