Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 22
Like Tree12Likes

Wątek: 1 silnik

  1. #1

    Dołączył
    Aug 2018

    Domyślnie 1 silnik


    Polecamy

    B737 w przypadku awarii jednego silnika może dalej lecieć na drugim (jedynym)
    czy Bombardier Q-400 również?

  2. #2

    Dołączył
    Aug 2010

    Domyślnie

    Każdy samolot komunikacyjny poleci dalej z 1 wyłączonym silnikiem.

  3. #3

    Dołączył
    Aug 2018

    Domyślnie

    silnik Bombardiera Q-400 ma zdaje się 6 'łopatek'
    czy urwanie/poważne uszkodzenie jednej z nich będzie miało wpływ na stabilność lotu? czy dysproporcja pełne 6 na jednym vs. niesymetryczne 5 na drugim ją zaburzy?

  4. #4

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Przy urwaniu łopatki, najprawdopodobniej zanim załoga zareaguje, z powodu utraty wyważenia napęd ulegnie zniszczeniu.
    sprajt2 likes this.

  5. #5
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez krzysiek6191 Zobacz posta
    B737 w przypadku awarii jednego silnika może dalej lecieć na drugim (jedynym)
    czy Bombardier Q-400 również?
    Zgodnie z przepisami - każdy samolot do przewozu pasażerów MUSI mieć możliwość lotu, a nawet kontynuowania startu w razie awarii silnika po prędkości decyzji V1.

    Śmigło ma łopaty. Łopatki - są w wirnikach turbin czy sprężarek, nawet w tak dużych silnikach jak GE90 gdzie średnica wentylatora to ok. 3m.
    I aaben ma 100% rację - utrata 1 łopaty śmigła to zniszczenie napędu i brak mocy. Przy utracie 1 łopatki w sprężarce może silnik jeszcze jakiś czas przepracować, aczkolwiek minuty też będzie miał policzone albo np. taki silnik nie uzyska pełnej mocy.
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 14-11-2018 o 11:28
    Pozdrawiam!
    Piotr

  6. #6

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    W wypadku urwania łopatki wirnika w silniku odrzutowym to nie tylko zmiana wyważenia jako taka destrukcyjna , ale też latające elementy w silniku i obudowie dokonają spustoszenia. Tutaj łopatka zabiła osobę przy oknie

    Urwanie jednej łopatki kończy się tak:


    W wypadku samolotu turbuśmigłowego urwanie łopaty kończy się różnie od bezpiecznego lądowania po "wymontowanie" silnika w locie. Sa przypadki wbicia łopaty w Q400 do środka kabiny np Air Canada. Tutaj podczas lądowania i uszkodzenia podwozia.


  7. #7
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Wszystko zależy, gdzie ta łopatka była (który stopień) ale też - czy silnik był na pełnej mocy czy nie. Przy pełnej mocy kończy się zniszczeniem, ale na mniejszej - już niekoniecznie. Były przypadki uszkodzeń ostatnich stopni sprężarek w silnikach spowodowanych przez ice crystal icing. Jako że działo się to na małych obrotach siniki nie rozsypały się tylko wchodziły w pompaż albo gasły.
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 14-11-2018 o 14:20
    Pozdrawiam!
    Piotr

  8. #8
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez robbo2k Zobacz posta
    W wypadku urwania łopatki wirnika w silniku odrzutowym to nie tylko zmiana wyważenia jako taka destrukcyjna , ale też latające elementy w silniku i obudowie dokonają spustoszenia. Tutaj łopatka zabiła osobę przy oknie

    Urwanie jednej łopatki kończy się tak:
    Troche sporo bzdur w tym powyzszym Urwanie jednej lopatki w 99.999999% przypadkow nie konczy sie tak. To byl wyjatkowy przypadek, lopatka nie zabila pasazerki, okno zostalo uszkodzone przez czesc inletu ktory zostal uszkodzony przez lopatke.
    Lopatki urywaja sie dosc czesto, wymagania certyfikacjne wymagaja containmentu.

    A ogolnie to pisanie nie na temat tylko po to zeby popisac sie wiedza, a w tym konkretnym przypadku jej brakiem.
    Marek. and suszykuba like this.
    KZ

  9. #9

    Dołączył
    Feb 2017

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    Troche sporo bzdur w tym powyzszym Urwanie jednej lopatki w 99.999999% przypadkow nie konczy sie tak.
    Znam przypadek dość dawny już, że w silniku CF6-80C ułamała się łopatka sprężarki (nie pamiętam która, z którego stopnia) i silnik na parametrach przelotowych pracował normalnie, dopiero po zredukowaniu obrotów i ciągu pojawiły sie wskazania zwiększonej wibracji. A inspekcja wykazała brak fragmentu łopatki. Czy był to typowy przypadek, czy nietypowy, tego nie wiem, zresztą w silnikach się nie specjalizuję ale nie zaryzykowałbym tak kategorycznych stwierdzeń, jak tutaj padły wcześniej o konsekwencjach wyłamanej łopatki.

  10. #10

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    Troche sporo bzdur w tym powyzszym Urwanie jednej lopatki w 99.999999% przypadkow nie konczy sie tak. To byl wyjatkowy przypadek, lopatka nie zabila pasazerki, okno zostalo uszkodzone przez czesc inletu ktory zostal uszkodzony przez lopatke.
    Lopatki urywaja sie dosc czesto, wymagania certyfikacjne wymagaja containmentu.
    A ogolnie to pisanie nie na temat tylko po to zeby popisac sie wiedza, a w tym konkretnym przypadku jej brakiem.
    Uwielbiam twoje bicie piany. Procenty oczywiście z "tyłeczka" czy sugerujesz iz urwanie jednej łopatki kończy sie tylko JEDEN RAZ na 100000000
    naruszeniem obudowy silnika? Tak wyglądają rzekome przypadki 1:100000000















    Jak na szanse 1:100000000 troche duzo... a jest tego setki

  11. #11

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Przemm Zobacz posta
    Znam przypadek dość dawny już, że w silniku CF6-80C ułamała się łopatka sprężarki (nie pamiętam która, z którego stopnia) i silnik na parametrach przelotowych pracował normalnie, dopiero po zredukowaniu obrotów i ciągu pojawiły sie wskazania zwiększonej wibracji.

    Elementy obrotowe silnika w stanie swobodnym zawsze będą się kręcić wokół swojego środka ciężkości, niezależnie od swojej prędkości obrotowej. Przy urwaniu się pojedynczej łopatki sprężarki dojdzie do nieznacznego przesunięcia środka ciężkości względem zamocowania silnika, rzędu milimetrów, trochę więcej przy turbofanach i najwięcej przy dużych śmigłach. Przy dużej prędkości obrotowej wibracje są pochłaniane głównie przez zamocowanie gondoli itp, przy mniejszej prędkości mogą być odczuwalne rezonansowo w kadłubie i tyle. Tak jak w aucie często odczuwa się drgania na wolnych obrotach i sądzę, że piszesz o ogólnym odczuwaniu wibracji przez załogę, a nie o wibracjach wg czujników.

    robbo2k sprawdzaj źródła zmieszczonych zdjęć i wywal zdjęcia, (urwanie fana, wybuchy oleju, pożary na płycie) , które nie mają nic wspólnego z urwaniem pojedynczej łopatki, bo tylko zamęt siejesz.
    supermajku likes this.

  12. #12

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Marku jak często zdarza się urwanie pojedynczej łopatki, nie uszkodzenie żadnego innego elementu silnika i bezpieczny lot z wibracjami na akceptowalnym poziomie? Na pewno nie jest to wspomniane przez KZ 999mln na 1 przypadek unieruchamiający silnik. Wszyscy widzieli testy silników z odstrzeleniem łopatki i zatrzymaniem odlamków w ramach obudowy. Ale nawet ten test nie daje gwarancji na poprawne działanie silnika.

    Dlatego kluczowe pytanie w ilu przypadkach (procentowo) utraty łopatki w turbinie powiedzmy niskiego ciśnienia pozwoliło kontynuować lot na tym silniku.

  13. #13

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Wrzucasz jakieś zdjęcia od czapy, zadajesz pytanie o silniki pracujące normalnie po utracie łopatki, udowadniasz że nie rozumiesz co to jest contained engine failure, a to wszystko nie na temat.
    frik, 12wit, KZ and 3 others like this.

  14. #14

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Wrzucasz jakieś zdjęcia od czapy, zadajesz pytanie o silniki pracujące normalnie po utracie łopatki, udowadniasz że nie rozumiesz co to jest contained engine failure, a to wszystko nie na temat.
    Temat nazywa sie 1 silnik drogi przyjacielu.

    contained engine failure is one in which components might separate inside the engine but either remain within theengine's cases or exit the engine through the tail pipe.

    Pytanie o lot z oderwaną jedna łopatka było pytaniem pomocniczym. Rozumiem atak personalny jako potwierdzenie wszystkim znanych faktów.

    Ponawiam wiec pytanie.... czy prawda jest twierdzenie KZ iz do "uncontainde engine failure" dochodzi RAZ NA 100mln przypadków urwania łopatki?

    I proszę tu nie zamydlać wątku swoją erudycją.

    PS: Nie uważam się za alfe i omegę i wiem kto jest pilotem i kto zajmuję się silnikami i pochodzę z wielka atencja do kolegów. Ale jednak nasz drogi KZ pojechał bo bandzie z tym 99,99999%

  15. #15
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Lol....

    Już Ci koledzy wyżej odpisali - nie rozrozniasz uncontained failure of uncontained blade failure.

    Poczytaj sobie FAR 33, na blade containment sa wymagania certyfikacje. Łopatki _musza_ być contained. Na resztę mi się nie chce odpisywać bo nie rozumiesz podstawowych kwestii.


    Sent from my SM-G950U using Tapatalk
    Mateos33 likes this.
    KZ

  16. #16

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Ach ci sprzedawcy silnikow.
    Szkoda że znowu nie na temat piszesz, pewnie tylko po to by żeby zakryć bzdurę która napisałeś. Tłumaczenie że jest fajnie bo łopatka została w silniku tylko silnik odpadł od pylonu. Czekam ciągle na liczby inne niż z te z tyłka twoje 99,99999% iż sytuacja z Southwesta to jeden na 100mln przypadków. Ponawiam więc pytanie proste i krótkie.

    Czy prawdą jest twierdzenie KZ iż urwanie łopatki powoduje tylko raz na 100mln przypadków zewnętrzne uszkodzenie obudowy silnika wpływające na kadłub lub skrzydło. I proszę daj spokój z certyfikacją, VW tez miał certyfikaty.

    Właściwie to jestem pewien że się nie doczekam więc EOT.
    Tupungato likes this.

  17. #17

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie

    Ufff.

  18. #18
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez robbo2k Zobacz posta
    Ach ci sprzedawcy silnikow.
    Czy prawdą jest twierdzenie KZ iż urwanie łopatki powoduje tylko raz na 100mln przypadków zewnętrzne uszkodzenie obudowy silnika wpływające na kadłub lub skrzydło. I proszę daj spokój z certyfikacją, VW tez miał certyfikaty.

    Właściwie to jestem pewien że się nie doczekam więc EOT.
    Ale czego chcesz sie doczekac i kogo konkretnie pytasz (bo mi nie wierzysz) ? Najlepsze jest ze nie wiesz nic na ten temat (bo sie pytasz i "czekasz" ale pozycje forumowego eksperta zajmujesz...
    Ja urwane lopatki widuje codziennie (doslownie), a Ty ? (i reszta forum)
    Nic prostszego niz udowodnic ze masz racje, znalezc przypadki w ktorych lopatka uszkodzila kadlub / skrzydlo / cokolwiek...
    KZ

  19. #19

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Wspomniana linia miała dwa podobne przypadki z identycznym silnikiem. Tylko nie mów iz samo ostrze zostało w silniku to jakby mówic iz kula zabija a nie karabin i pistolet.

    In August 2016, Southwest Airlines Flight 3472, another Boeing 737-700, also suffered an uncontained failure of its left engine that ripped off its front cowling. In this case, shrapnel also pierced the fuselage causing decompression forcing the flight to make an emergency landing Pensacola, Florida.


    In both cases, the planes were powered by CFM International CFM56 turbofan engines. NTSB investigators believe that engine also failed when one of its fan blades snapped during flight




    Dwa kolejne przypadki to A330 i RR



    Dlatego te 4 przypadki z wielu pokazują iż utrata ostrza wentylatora nie kończy się tylko raz na 100mln problemami. Dlatego tez zadałem to pytanie jaki procent urwania łopatki skutkuje uszkodzeniami elementów "poza silnikiem". Jeśli urwania łopatek są "codziennie" to pewnie będą to promile ale napewno nie 99,99999%. I wbrew twoim wizjom drogi KZ nie kreuje się na eksperta

    A co do FAR to warto dla innych zainteresowanych zacytować niech watek ma wartość merytoryczną

    2. Engine containment requirements in FAR Part 33

    The current airworthiness standards of aircraft engines in FAR Part 33 contain concrete technical items on the engine containment. Item § 33.19 requires that the design of compressor and turbine rotor cases must prevent the damage from rotor blade failure, and the engine manufacturer must define the energy levels and trajectories of fragments resulting from the rotor blade failure which lie outside the compressor and turbine rotor cases. Besides the general design and construction consideration, each applicant is also requested to conduct the test demonstration to exhibit the actual engine containment capability as demanded by section § 33.94. Based on a margin of safety (MS) analysis, the most critical compressor, turbine or fan blade at its maximum permissible rotating speed must be contained by the casings while the engine should operate continuously for at least 15 s. Engine fire and failure of mounting attachments during the tests are unaccepted, unless the resulting damage from blade failure induces an engine’s self shutdown. In addition, the blade release must occur at the outermost retention groove or at least 80% blade height.

    The two items in FAR Part 33 are the basic elements in the engine rotor integrity requirements, and also are important targets to bring forth the reliability and durability of engine. Both item § 33.19 and item § 33.94 apply to the blade containment directly. The former specifies the basic requirement and the latter asks for the additional test verification. During the engine design phases, much attention should be paid to the case and blade design so that the engine can pass through the final test successfully. Parameters such as the blade weight, shape, case thickness and rotating speed need to be selected carefully. Not only the engine performance on design point is an important concern, but also the engine containment capability is a safety requirement. Normally, the engine block test consists of two subtests. One is to contain the most critical fan or compressor blade, the other is to cover the most critical turbine blade. The released blade and the resulting secondary damage must be contained within the engine. Prior to the engine test, the MS analysis is carried out to select the critical blades that have the lowest residual stress margin in fan, compressor or turbine modules. Moreover, evaluating the mass unbalance caused by the release of blades is also an important task in the MS analysis. In most cases, the imbalance from fan blade failure is the greatest due to the maximum mass of blade, and it also needs to be emphasized in designing the fan casing structure. The engine manufacturer may use analysis based on rig testing, component testing, or service experiences to substitute the blade-off test; however, the engine test is still the primary choice for demonstrating the direct compliance to item § 33.94.

  20. #20
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez robbo2k Zobacz posta
    Dlatego te 4 przypadki z wielu pokazują iż utrata ostrza wentylatora nie kończy się tylko raz na 100mln problemami. Dlatego tez zadałem to pytanie jaki procent urwania łopatki skutkuje uszkodzeniami elementów "poza silnikiem". Jeśli urwania łopatek są "codziennie" to pewnie będą to promile ale napewno nie 99,99999%.
    Wiec jaki jest rate jezeli byly 4 przypadki ?
    KZ

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •