Pokaż wyniki od 1 do 5 z 5
Like Tree15Likes
  • 15 Post By bedrzich

Wątek: Plan lotu i procedura re-dispatch

  1. #1

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie Plan lotu i procedura re-dispatch


    Polecamy

    Dzień dobry
    Ostatnio "bawię" się tematami związanymi z planowaniem lotów dalekodystansowych (niestety tylko dla potrzeb lotnictwa wirtualnego).
    Zainteresował mnie temat związany z planowaniem lotu z procedurą re-dispatch.
    O ile dobrze zrozumiałem procedurę re-dispatch, polega ona na tym, że np. w takim locie WAW - JFK planuje się lotnisko docelowe np. BOS jako pierwotne w planie lotu - de facto więc lot odbywa się na trasie WAW - BOS.
    Dolatując do tzw. punktu re-dispatch w przypadku posiadania odpowiedniej ilości paliwa następuje "przekierowanie" do JFK, które jest lotniskiem rozkładowym - odpowiednio, jeżeli paliwo nad tym punktem nie jest wystarczające lot kontynuowany jest do BOS jako lotnisko re-dispatch.
    Z tego co przeczytałem procedura re-dispatch pozwala na znaczne oszczędności paliwa, związane z tym, że zabiera się go finalnie mniej niż w locie planowanym bezpośrednio do takiego JFK. Ta "oszczędnoś" pozwala na zwiększenie np. zabieranego ładunku cargo.

    Jeśli można, prosiłbym o informację na ile powszechna jest powyższa procedura w Europie - źródła o re-dispatch były raczej "amerykańskie"
    Czy np. polscy przewoźnicy korzystają z takich procedur?

    Z góry dziękuję

    Pozdrawiam
    Grzegorz
     

  2. #2
    Awatar kobuch

    Dołączył
    Dec 2010
    Mieszka w
    EGGP

    Domyślnie

    sciagnij sobie z internetu dokument EU 965/2012 tam powinno byc to opisane, niestety do przebicia sie jest kilkaset stron tekstu
     

  3. #3

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Zasadniczo to jest trochę prostsze. Wszystko polega na tym, że na trasę bierze się contingency fuel w ilości 5% paliwa trasowego. Jeśli paliwo na trasę to 120 ton to znaczy, że samolot musi dźwigać dodatkowe 6 ton paliwa, którego raczej nie spali, a w to miejsce mógłby wziąć jakiś ładunek lub poprostu być lżejszy i w konsekwencji mniej spalać.

    Z tego względu wybiera się jakiś punkt na trasie i w jego okolicy lotnisko zapasowe. Liczy się te 5% contingency od tego punktu do końca czyli np. zamiast 6 ton bierzesz tylko 2 tony - 4 tony lżejszy jesteś. Jeśli samolot nad tym punktem ma tyle paliwa, że doleci do lotniska docelowego i jeszcze (poza wymaganymi rezerwami w tym na dolot na lotnisko zapasowe) ma te 2 tony contingency to leci dalej. Jeśli nie ma to ląduje. To tak w dużym uproszczeniu. To jedna z optymalizacji, która jest dość bezpieczna, a pozwala osiągnąć efekt ekonomiczny. Stosowana raczej na long haul.

    Druga optymalizacja stosowana na długich lotach samolotami wąskokadłubowymi. Lecisz np. Boeingiem 737 gdzieś z Azji do Warszawy. Jak nic nie może Ci wyjść zasięg. Planujesz wówczas lot do Rzeszowa i zapasowe w WAW. Nad Rzeszowem z przyczyn operacyjnych załoga zgłasza, że chce polecieć na zapas i leci do WAW. To jest akurat niebezpieczne bo jak się w WAW rozkraczy jakiś samolot na krzyżówce to są w D...., od biedy do Modlina dolecą ale już pewnie z naruszonym final fuel reserve.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero
     

  4. #4

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Planujesz wówczas lot do Rzeszowa i zapasowe w WAW. Nad Rzeszowem z przyczyn operacyjnych załoga zgłasza, że chce polecieć na zapas i leci do WAW.
    No, no, piloty latajo gdzie chcą i jak chcą a dzień bez diverta dniem straconym ^^
     

  5. #5
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Trochę chyba poplątaliście.
    Normalne enroute contingency to 5% ilości paliwa na trasę lub - określona MINIMALNA ilość paliwa, np w OM pt. A. Na krótkich trasach jest to np. dla 320 - 300kg, 330-350 - 600, 787 - 500kg, 777 - 900kg.
    Można to dalej zmniejszyć określając lotnisko ENR ALT. Definicja - lotnisko musi być położone w okręgu o promieniu 20% długości całkowitej trasy, środek jest na trasie w odległości 25% od końca, lub 20%+50NM - co jest większe. Zysk - prawie 2 razy bo nalotach np. do US to zamiast ok 6.5-7t jest to 3.5t dla 777.
    Ostatnia opcja to RCF - reduced contingency fuel. Tu procedura jest dłuższa.
    0A2EF04D-CA87-4808-8E66-23F4363085C1.jpeg
    Lecimy z lotniska startu (A) przez punkt decyzji (B) do lotniska docelowego (C). Lotnisko zapasowe to pkt. (E)
    Dodatkowo - określa się w pobliżu punktu decyzji - lotnisko docelowe nr. 2 (D) wraz z JEGO lotniskiem zapasowym (F).
    Normalna trasa to z A do C przez B.
    Minimalne wymagane paliwo na trasę to WIĘKSZA liczba z dwóch opcji:
    1.
    - trasa A - C przez pkt. B
    - contingency ALE z odcinka B - C
    - paliwo na zapas C - E
    2.
    - trasa A - B - D
    - contingency na tą trasę
    - paliwo D - F

    do tego - paliwo na kołowanie, final reserve (standard to 30 min holding), paliwo dodatkowe i wymagane przed Dowódcę (np. do spodziewanego holdingu, low vis itp)

    Przeważnie - opcja nr. 1 jest wiążąca, dobiera się punkt decyzji tak, aby wymagane contingency było równe minimalnej dla typu, dla np. 777 - 900kg. Czyli - zamiast 3.5 t - wiezie się 900kg. A na trasie 12h do przewiezienia 1t potrzeba ok. 350kg paliwa...

    Z doświadczenia - taka gimnastyka odchodzi głównie latem, kiedy pogoda jest stabilna.
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 13-01-2019 o 23:02
    majek, SPlDER, noise6 and 12 others like this.
    Pozdrawiam!
    Piotr
     

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •