Pokaż wyniki od 1 do 7 z 7
Like Tree6Likes
  • 6 Post By bedrzich

Wątek: porywy wiatru - lądowanie - stabilizacja

  1. #1

    Dołączył
    Oct 2009

    Domyślnie porywy wiatru - lądowanie - stabilizacja


    Polecamy

    Cześć,

    W minioną sobotę podczas lądowania nieźle nami tarmosiło. Metar zeznaje, że porywy wiatru do 39 węzłów, co w wartościach bezwzględnych nie wydaje się znowu bardzo dużo, ale siedząc w 22 rzędzie w A319 miałem wrażenie, że rzuca nami jak torbą od chipsów po pustym parkingu. Latam kilka-kilkanaście razy w roku od 20 lat i chyba drugi raz w życiu zacząłem się zastanawiać, czy zaraz nami nie ciśnie prosto w grunt, albo w jakieś zabudowania, tudzież nie urwie skrzydeł. Kapitan po wylądowaniu stwierdził, że cieszy się, że juz jesteśmy na ziemi, więc zgaduję, że pewnym wyzwaniem takie lądowanie jest. Wrażenie miałem takie, że rzuca bardziej na boki niż góra/dół. Z koleiu na przelotowej mieliśmy ok. 125 węzłów "headwind" - tak w ramach kontekstu.

    No i po takim lądowaniu, które parę osób na pokładzie doprowadziło do widocznego zdenerwowania czy wręcz paniki, nasuwa mi się parę pytań:

    - jakich zabiegów używa załoga, żeby możliwie ustabilizować samolot podczas lądowania w takich warunkach - może większa prędkość pozioma / pionowa, może coś innego?
    - jakie są graniczne (z grubsza) wartości prędkości wiatru, przy których lądowanie takieog A319 albo podobnego samolotu jest dopuszczalne?
    - widziałem lądowania z silnym bocznym wiatrem - i samolotem ustawionym pod kątem do osi pasa.
    Ta sama procedura raczej się nie sprawdzi w przypadku porywów wiatru - czy pilot ma szansę skompensować takie nagłe dmuchnięcie z boku tuż przed przyziemieniem, czy może z jakiegoś względu jest to pomijalne (a może wręcz przeciwnie?)
    - zupełnie osobny temat, ale nasuwa się tez w tej sytuacji... Skrzydła samolotu wizualnie wydają się dośc smukłe i wiotkie. Domyślam się, że ich konstrukcja pozwala przenosić znacznie większe obciążenia niż na chłopski rozum można by zgadywać - ale nie umiem sobie tego jakoś zwizualizować. Czy jest w stanie ktoś mi to obrazowo - na liczbach - rozjaśnić.

    Np samolot typu XXX na gotowo do startu ma masę Y. W ustabilizowanym locie poziomym, skrzydła "dźwigają" taki to ataki procent tej masy, a w skrajnym przypadku (zakręt, startowanie, lądowanie czy co tam jes najbardziej obciążające) w normalnej eksploatacji, ten procent wzrasta do...

    Pozdrawiam
    /w

  2. #2
    Awatar pitterek

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Sosnowiec, Poland

    Domyślnie

    Dodaje się do prędkości podejścia składowa wiatru i połowę porywu. W instrukcji operacyjnej każdego przewoźnika są podane ograniczenia prędkości crosswind (producent też je podaje) 30-40kts
    Znalazłem taki wątek:
    https://r.tapatalk.com/shareLink?url...4&share_type=t

    Sent from my SM-J730F using Tapatalk
    Pitterek

  3. #3
    Moderator
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wieslaw Zobacz posta
    - zupełnie osobny temat, ale nasuwa się tez w tej sytuacji... Skrzydła samolotu wizualnie wydają się dośc smukłe i wiotkie. Domyślam się, że ich konstrukcja pozwala przenosić znacznie większe obciążenia niż na chłopski rozum można by zgadywać - ale nie umiem sobie tego jakoś zwizualizować. Czy jest w stanie ktoś mi to obrazowo - na liczbach - rozjaśnić.
    Odnośnie tego to spójrz na test skrzydła 777: https://www.youtube.com/watch?v=WRf395ioJRY
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  4. #4
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wieslaw Zobacz posta
    Z koleiu na przelotowej mieliśmy ok. 125 węzłów "headwind" - tak w ramach kontekstu.
    120kts to taka "wyższa-średnia dla jet-streamów, bywają wiatry na wysokościach i rzędu 160-180kts, dzieki temu największą prędkość podróżną jaką miałem to było coś ok. 690kts...


    Cytat Zamieszczone przez wieslaw Zobacz posta
    No i po takim lądowaniu, które parę osób na pokładzie doprowadziło do widocznego zdenerwowania czy wręcz paniki, nasuwa mi się parę pytań:

    - jakich zabiegów używa załoga, żeby możliwie ustabilizować samolot podczas lądowania w takich warunkach - może większa prędkość pozioma / pionowa, może coś innego?
    Autopilot pomaga, dodaje się parę węzłów do prędkości podejścia; w przypadku Airbusa - programuje się odpowiedni wiatr na stronie APP (chyba? dawno nie siedziałem w Airbusie, będzie 10 lat...)

    Cytat Zamieszczone przez wieslaw Zobacz posta
    - jakie są graniczne (z grubsza) wartości prędkości wiatru, przy których lądowanie takieog A319 albo podobnego samolotu jest dopuszczalne?
    Tu już podali koledzy - rzędu 30-40 kts, im dłuższy samolot tym limitacje będą większe, bo większe jest ramię steru kierunku, łatwiej kontrolować taki samolot

    Cytat Zamieszczone przez wieslaw Zobacz posta
    - widziałem lądowania z silnym bocznym wiatrem - i samolotem ustawionym pod kątem do osi pasa.
    Ta sama procedura raczej się nie sprawdzi w przypadku porywów wiatru - czy pilot ma szansę skompensować takie nagłe dmuchnięcie z boku tuż przed przyziemieniem, czy może z jakiegoś względu jest to pomijalne (a może wręcz przeciwnie?)
    Jak najbardziej normalne, polecam poczytać o nawigacyjnym trójkącie prędkości. W skrócie - podchodzi się jak najdłużej z trawersem, po czym tuż przed przyziemieniem trzeba sterem kierunku ustawić mniej więcej równolegle do osi pasa utrzymując lotkami skrzydła w poziomie. Oczywiście przy silnym podmuchu czasem się nie udaje, wtedy zawsze najrozsądniej jest... odejść na drugi krąg, co można zrobić nawet dotykając ziemi kołami. No chyba, że otwarte są już rewersy, wtedy coż, trzeba dokończyć co się zaczęło...

    Cytat Zamieszczone przez wieslaw Zobacz posta
    - zupełnie osobny temat, ale nasuwa się tez w tej sytuacji... Skrzydła samolotu wizualnie wydają się dośc smukłe i wiotkie. Domyślam się, że ich konstrukcja pozwala przenosić znacznie większe obciążenia niż na chłopski rozum można by zgadywać - ale nie umiem sobie tego jakoś zwizualizować. Czy jest w stanie ktoś mi to obrazowo - na liczbach - rozjaśnić.

    Np samolot typu XXX na gotowo do startu ma masę Y. W ustabilizowanym locie poziomym, skrzydła "dźwigają" taki to ataki procent tej masy, a w skrajnym przypadku (zakręt, startowanie, lądowanie czy co tam jes najbardziej obciążające) w normalnej eksploatacji, ten procent wzrasta do...

    Pozdrawiam
    /w
    Sprawa jest prosta jak drut - z podstaw mechaniki wynika, żeby samolot leciał, skrzydła muszą wytworzyć siłę nośną równą ciężarowi czyli 100%, lot ustalony to przeciążenie 1g.
    Dopuszczalne przeciążenia dla samolotów pasażerskich to 2.5g w konfiguracji czystej, 2g z klapami. Z podstaw trygonometrii 2.5g odpowiada kątowi przechylenia 66 stopni, 2g - brawo - 60 stopni i takie są przeciążenia w zakręcie ustalonym. Podczas normalnego lotu przechylenia w zakręcie samolotów pasażerskich zawierają się pomiędzy 15-30 stopni, przeciążenia są rzędu 1.3g. Oczywiście, jak każde dzieło inżynierskie samolot ma zapas wytrzymałości wymagany przepisami, przeważnie min 50% powyższych wartości. Może być mocniejszy, ale to oznacza cięższą strukturę czyli - większe zużycie paliwa. A podmuchy wiatru w locie prostym nie powodują dużych przeciążeń, może kilka-kilkanaście procent? Co innego podmuchy pionowe, bo takowe zmieniają niemal skokowo kąt natarcia ergo siłę nośną czyli - rośnie przeciążenie konstrukcji. Ale takowe będą krytyczne dla konstrukcji przy dużych prędkościach i wysokościach. Podczas takiego lądowania największe siły działające na samolot nie będą pochodziły od wiatru, a od sposobu przyziemienia. Historia zna takie przypadki, jak np. A320 TAP na Azorach, w którym namierzono po lądowaniu prawie... 5g!
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 19-03-2019 o 14:25
    Pozdrawiam!
    Piotr

  5. #5

    Dołączył
    Oct 2009

    Domyślnie

    Bardzo dziękuję za wyczerpujące odpowiedzi.

    Sent from my CUBOT_J3 using Tapatalk

  6. #6
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Warto tez zwrocic uwage jaka jest roznica pomiedzy wiatrem srednim a porywem. Jezeli np wiatr jest czolowy o wartosci 45kts a porywy do 55kts to teoretycznie mniej bedzie rzucalo niz w konfiguracji 20kts gusting 45kts (oczywiscie pomijam jakies cechy lokalne terenu itd).
    W pierwszym przypadku nagle zmiany predkosci beda w granicach 10kts a w drugim predkosc nam moze skakac o 25kts doslownie w ciagu sekundy - jeden taki "strzal" i praktycznie podejscie jest rozstabilizowane.

  7. #7
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Dodam jeszcze, że dla mnie jako pilota ważne jest, jak zmienia się profil wiatru wraz z wysokością, bo to też może świadczyć czy będzie mocno rzucać czy nie.
    Kiedy słyszę, że przy ziemi jest powiedzmy 10kts a na 3000 stóp to samo czy kilkanaście kts to będzie spokojnie, ale jak przy ziemi jest 10, a na wysokości 3000-4000’ jest 40-50kts, albo przy ziemi 30 a na 3000-4000 - 10 czy kilkanaście węzłów to będzie „miąchać” albo nawet może być i uskok wiatru czyli windshear.
    Pozdrawiam!
    Piotr

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •