Strona 3 z 4 PierwszyPierwszy 1 2 3 4 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 41 do 60 z 62
Like Tree105Likes

Wątek: Odejście na drugi krąg (go-around)

  1. #41

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez frik Zobacz posta
    Jeśli pas jest na zboczu to lądujesz pod stok i żadnego odejścia nie zrobisz .
    Wariant 1 też jest tak naprawdę niemożliwy, chyba żeby nazwać kosiaka podejściem do lądowania i odejściem na krąg :P
    1. GA po tym jak jesteś za szybko / za wysoko etc. Błąd, ale możesz wyjść.

    2. Na płaskim ale blisko zbocza, czyli top landing

    Jak masz miejscówkę taka jak Garth hill I robisz top landing to spoko przy przestrzeleniu jesteś na zboczu i GA realizujesz poprawnie
    Omega98 likes this.

  2. #42
    Behemot
    Goście

    Domyślnie

    Poezje niektorzy powinni pisac.
    suszykuba likes this.

  3. #43
    ModTeam
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez mcxmcx Zobacz posta
    1. GA po tym jak jesteś za szybko / za wysoko etc. Błąd, ale możesz wyjść.
    Nie w szybowcu, nie zbudujesz kręgu z małej wysokości i prędkości podejścia. Musiałbyś mieć bardzo dużą prędkość, taką która wymaga znacznego rozpędzenia szybowca, żeby móc z niej uzyskać wysokość wystarczającą na dwuzakrętowy krąg. No chyba że masz na myśli wlecenie nad pas na dużej wysokości i prędkości i budowę kręgu, ale to ciężko nazwać podejściem do lądowania
    Cytat Zamieszczone przez mcxmcx Zobacz posta
    Jak masz miejscówkę taka jak Garth hill I robisz top landing to spoko przy przestrzeleniu jesteś na zboczu i GA realizujesz poprawnie
    Jak przestrzelisz to nie wylądujesz tam gdzie podchodziłeś wcześniej, najwyraźniej inaczej rozumiemy "go around" .
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  4. #44

    Dołączył
    Sep 2011

    Domyślnie

    Oj szybowiec i GA to raczej oksymoron...
    Gdy za szybko/wysoko, tzn że pilot nie umie budować kręgu i zaplanować lądowania, wówczas siądzie gdzieś daleko na skraju lotniska (oby) a jak za wysoko, że nawet heble nie pomagają to się "esuje" lub jedną dwie orbitki zgodnie z kierunkiem kręgu -ale to nie jest GA
    Pod górkę też nie bardzo bo w normalnych warunkach prawie na pewno nie starczy wysokości na dolot i powtórkę.

    Ale raz widziałem pilota z licencją, któremu z jakiś nieznanych powodów wyczepiła się lina na ok 150m, zrobił dwa "poszukiwawcze" okrążonka i z braku nadziei słusznie zgłosił się smutny do lądowania z ciasnego kręgu a po chwili usłyszeliśmy w radiu "chwila.." i z jakiś 60-90m wleciał w silny odrywający się z ziemi komin. Na ziemi ludzie już wstawali żeby ściągać go z "pola" a ten odleciał na kolejne 3 godziny. Taki to był Go arround
    michastrain, SPMRK, frik and 2 others like this.

  5. #45

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    No nie będę się spierał, ale kiedyś słyszałem na EGHL jak jeden sprytny przerwal i poszedl w górę, tam wystarczy przesunąć się trochę w bok nad beton i masz wspaniałe noszenie.

    A o ładowaniu na szczycie wzgórza to w Walii opowiadają jako standard.

  6. #46

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez krzysiek6191 Zobacz posta
    Panowie (i Panie?), easy. Nikt nie szuka sensacji, a na pewno nie ja.

    Miałem okazję parę razy w życiu zaobserwować GA, np. w marcu tego roku. (https://www.haloursynow.pl/artykuly/...-huk,11732.htm)
    GA to generalnie w jakimś sensie atrakcja i rzadkość, ale nie nowość i na pewno nie sensacja.

    Myślę, że większość z Was udaje, że nie wie o co chodzi (oby!), a nie naprawdę się nie domyśla, ale jeśli ktoś naprawdę nie wie w czym tkwi clue "sensacji" to już tłumaczę. Forumowicz "megaloman" przytoczył sprawę afery rozdmuchanej przez gazety co do GA B767. Wiecie dlaczego? Nie? Już spieszę z pomocą i łączę kropki. Chodzi o to, że aby utrzymać się w powietrzu niezbędne jest paliwo. Gdyby sytuacja miała miejsce na płycie lotniska to mogłaby się powtarzać dziesięć, sto, a nawet milion razy i byłaby co najwyżej rewelacją dereszowskiego albo maserakowego "Insta" (https://www.fakt.pl/kobieta/plotki/a...adowal/rhvxf4h). Natomiast w powietrzu nie można mieć ani stu, ani miliona prób, także nawet jeśli z punktu widzenia "pro/kumatych" jest to "100% safe" to dla zwykłego Janusza czytającego gazety samolot niemogący wystartować jest 100x mniejszą sensacją niż niemogący wylądować. Zwłaszcza, że są karmieni przez "mainstream" sensacjami o tym, że linia lotnicza na literę "R" tankuje "na styk" (Ryanair oszczędza na paliwie. Piloci musieli prosić o priorytetowe lądowanie). Sam któregoś razu leciałem z WAW do SZZ załatwić na parę godzin jedną rzecz i z powodu gęstej mgły Pani Kapitan powiedziała, że na razie nie da się wylądować, i rozważają lądowanie w GDN. Na szczęście udało się przy pierwszym podejściu, ale sam się zastanawiałem ile można tak krążyć nad Szczecinem w oczekiwaniu na poprawę pogody - 5'? kwadrans? 0,5 h? godzinę? Osobiście dla mnie lepiej byłoby wrócić do WAW niż lądować w GDN, bo lot powrotny był kilka godzin po przylocie.
    Podsumowując: GA jest "sensacją" dla każdego Janusza, bo skoro pierwsze się nie udało to czy drugie się uda? A jak nie to co? A może mało paliwa? A może coś się rozbiło w WAW i trzeba będzie usiąść w Łodzi, Lublinie, Bydgoszczy? Co z przesiadką, co z interesami? A przerwany start w przeciwieństwie do "odwołanego lądowania" jest jak spóźniony autobus - żadna sensacja.

    O statystyce nie ma co dyskutować. Znów "megaloman" - 648 lotów i 0x GA - jaki to standard? "pitterek" 505 lotów - 0x GA - jaki to standard? ja marne >70 lotów, ale też 0x GA. W sumie tylko nas trzech i ponad 1,2 tys. lotów, i 0x GA - jaki to standard? (zakładam, że żadne albo prawie żadne się nie powieliły)
    Tak jak z loteriami. Jeden gra całe życie i nic nie ugra, inny puści raz albo "raz" i trafi. Procedura postępowania może być jasna i prosta, ale samo GA było, jest i pozostanie dla mnie ekstremum dopóki nie zacznie przytrafiać się regularnie. Nawet jeśli nie jest to wybuch silnika i wybite okno, nie stanowi bezpośredniego zagrożenia życia to... osobiście jestem zawiedziony. Tyle się mówi o katastrofach, zadymieniach kabin, silnych turbulencjach, a mi się nigdy marne GA nie przytrafiło, podobnie jak Kolegom z forum, którzy mają tyle lotów na koncie, że wciągają mnie nosem na śniadanie. Nie mówmy tu o standardach.
    Wszyscy teraz używają takich eufemizmów. Ostatnio reklama 2 banków, które się łaczą, żeby być bliżej mnie. Serio? Myślałem, że "góra" postanowiła natrzepać więcej kasy, a nie żebym miał 80 zamiast 110 m do placówki (i tak nie będzie 2+2=4 tylko 2+2=3, żeby "zoptymalizować" koszty). Na lotniskach też - "dla Twojego komfortu i bezpieczeństwa...". Otóż nie - dla Waszej oszczędności czasu, bo sweter w walizce w luku nie poprawia mi komfortu (w przeciwieństwie do swetra w walizce nad głową). Można mnożyć w nieskończoność.

    Procedura jest nazwana jak jest. Emergency, standardowa, rutynowa... "Jak zwał tak zwał". Moje pytanie dotyczyło tego, że skoro jeden Forumowicz ma >600 lotów, drugi >500 lotów i nikt nic to czy w takim przypadku piloci są egzaminowani co poszło nie tak. Nie są? Piszą notatkę i voila? OK, koniec tematu. Turbulencje są standardem. Czasem trafią mi się 3 albo 5 lotów pod rząd, kiedy komunikat "zapnij pasy" jest tylko przy starcie i lądowaniu, ale też regularnie pojawia się podczas lotu. W ilu przypadkach? 40%? 70%? Nie liczyłem, ale na pewno nie 0%, nie 1% i nie 5%. Dlatego turbulencje same w sobie są dla mnie standardem. A GA nie jest kryzysem? No nie jest, ale dla mnie byłoby przynajmniej urozmaiceniem. I nie tylko dla mnie - dla megalomana i pitterka też.
    Brednie. Po ga masz paliwo conajmniej nai lot na najdalsze zaplanowane lotnisko zapasowe i to wszystko bez naruszania minimum reserve fuel czyli paliwo na 30 min holdingu nad zapasowym. Jeśli tego paliwa byłoby mniej w momencie pierwszego podejścia to byłby to poważny błąd planowania i wiązało się z dochodzeniem i konsekwencjami dla załogi.
    mcxmcx and Omega98 like this.

  7. #47

    Dołączył
    Aug 2018

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez kitenation Zobacz posta
    Brednie. Po ga masz paliwo conajmniej nai lot na najdalsze zaplanowane lotnisko zapasowe i to wszystko bez naruszania minimum reserve fuel czyli paliwo na 30 min holdingu nad zapasowym. Jeśli tego paliwa byłoby mniej w momencie pierwszego podejścia to byłby to poważny błąd planowania i wiązało się z dochodzeniem i konsekwencjami dla załogi.
    Jakie brednie? Przecież nie stwierdziłem, że jest paliwa na 5 minut tylko ZAPYTAŁEM na ile (5, 15, 30, 60, inne). Poza tym - nie wiem, znów pytam - to chyba zależy od lotniska, prawda? Najbliższe zapasowe dla Gdańska może być Szczecin albo Olsztyn, ale najbliższe awaryjne dla Heathrow może być Stansted, Luton, Gatwick... czy nie?

    Napisałeś, że dla CAŁEJ załogi, czyli jak rozumiem "stewka" też "beknie" za ewentualny problem z paliwem?
    Czy ktoś mógłby podać info albo namiar na źródło jakie i dla kogo były konsekwencje w związku z tą sytuacją? Ryanair oszczędza na paliwie. Piloci musieli prosić o priorytetowe lądowanie

  8. #48
    Awatar MatSi

    Dołączył
    Oct 2007
    Mieszka w
    FRA

    Domyślnie

    Ludzie, 3 strony o niczym...
    @krzysiek691 jeśli szukasz źródeł poszczególnych informacji, zamiast denerwować ludzi na forum radziłbym skorzystać z Google. Doinformowania się, jak czegoś nie rozumiesz to dostaniesz tutaj fachową pomoc ale w tej chwili to wygląda jak byś był zbyt leniwy żeby skorzystać z Google i chcesz żeby Ci wszystko podano na tacy, niestety w życiu tak nie ma...
    Co nieco Ci ułatwię i na tej stronie The Aviation Herald znajdziesz informację na temat incydentów łącznie z raportami komisji badań wypadków lotniczych.
    Ponad to podstawą prawną w Europie jest o to taki dokument https://www.skybrary.aero/index.php/IR-OPS Jeśli jesteś taki dociekliwy, to polecam się z nim zaznajomić łącznie ze wszystkimi Aneksami. Życzę przyjemnej lektury na święta.

  9. #49
    Awatar sanfran

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Aberdeenshire

    Domyślnie

    Ciekawostka.
    Nigdy jeszcze nie miałem siedzieć w samolocie podczas GA, ale doświadczyłem tej procedury siedząc w śmigłowcu podczas podejścia na platformę! Najnormalniej w świecie pilot przerwał lądowanie, zatoczył krąg (tak z 500m) i podszedł ponownie. Nie wiedziałem, że w lotach śmigłowcem też to się stosuje.
    Adik_s and myszygon like this.

  10. #50
    Awatar tango fox

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    obok EPBC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez krzysiek6191 Zobacz posta
    Najbliższe zapasowe dla Gdańska
    Gdynia - Babie Doły bo Wrzeszcz już zabudowany blokami
    lataj synku nisko i powoli... jak mówiła mama do młodego pilota

  11. #51
    Behemot
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez krzysiek6191 Zobacz posta
    Czy ktoś mógłby podać info albo namiar na źródło jakie i dla kogo były konsekwencje w związku z tą sytuacją? Ryanair oszczędza na paliwie. Piloci musieli prosić o priorytetowe lądowanie
    Za te wypociny to najwyzej dla "dzennikarza". Jakos nie dziwi mnie, ze bal sie podpisac.

    Konsekwencji nie ponosi sie za go arounda, co najwyzej za jego brak.
    SPMRK likes this.

  12. #52

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW/KRK

    Domyślnie

    Czy o go-around mówi się niezależnie od tego, czy samolot już dotknął kołami pasa?

    Czy konwojer także liczy się w terminologii jako (wielokrotny nieraz) go-around? Bo konwojer to zamierzone ćwiczenie, a go-around, jak rozumiem, jest niezamierzoną (ale przewidzianą w procedurach i w umiejętnościach pilota) reakcją na nieoczekiwane zdarzenie czy sytuację.

  13. #53

    Dołączył
    Jan 2012
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Niezależnie. Go around = przerwanie podejścia/lądowania (wliczając w to dobieg).
    Konwojer tudzież (lepiej oddająca to nazwa) Touch&Go to nie GA ponieważ nic nie przerywasz a wykonujesz zgodnie z zamiarem.

  14. #54
    Awatar alien

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    3M

    Domyślnie

    A go-around occurs when an aircrew makes the decision not to continue an approach, or not to continue a landing, and follows procedures to conduct another approach or to divert to another airport. Go-arounds can happen at any point from the final approach fix to wheels on the runway (but prior to any deceleration device being activated - e.g. brakes, spoilers, thrust reversers).

    Skybrary
    For every solution there is a problem.

  15. #55
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Wystepuje rozroznienie pomiedzy go-around i balked/rejected landing.
    Tak najogolniej go-around jest do MDH/DH a balked/rejected landing po - czyli piloci na minimach podjeli decyzje o ladowaniu a z jakis przyczyn musi ona zostac przerwana w pozniejszej fazie lotu. Czasami sie zdarza, ze w tak pozniej fazie nie mozna juz podazac standardowa procedura missed approach i lotniska lub operator opracowuje specjalna procedure na taka okolicznosc. Np natychmiastowy zakret na niskiej wysokosci.
    Z tego co pamietam to bylo tak w Wiedniu w przypadku ladownia na pasie 11, podczas gdy odbywaly sie jednoczesnie operacje na 16/34.

  16. #56
    Awatar Rosenzweigova

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    6 ft over the rainbow

    Domyślnie

    To jest fajne w tym forum, że często nawet uparcie niemerytoryczne i "sensacyjne" pytanie staje się przyczynkiem do ciekawej i pouczające dyskusji
    Pzlm28, PeK, Omega98 and 6 others like this.


  17. #57
    Awatar sanfran

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Aberdeenshire

    Domyślnie

    Dzisiaj A319 w malowaniu BA „dał w palnik” tuż przed moimi oknami w robocie i poszedł na drugi krąg. Wylądował po ok 15 minutach. Takie pytanie, czy ktoś może podać przykład z życia wzięty, np latam z A do B, i zużywam ok X paliwa, a kiedy miałem GA to mi poszło Y.

  18. #58

    Dołączył
    Mar 2011

    Domyślnie

    Takiej odpowiedzi raczej nie dostaniesz, bo wszystko zależy ile miałeś paliwa z planu, jak odległe masz lotniska zapasowe, ile ewentualnie dolałeś extra na spodziewany zlot na lotnisko, gorszą pogodę, albo jakie skróty dostałeś po trasie.
    Na medium jetcie taki go around w stylu dwuzakrętowego kręgu, że zaraz zostaniesz zawinięty na 10 milę - myślę, że około 400kg. Jeżeli na lotnisku masz większy ruch, w sensie że polecisz całą procedurę po nieudanym podejściu, dostaniesz kilka wektorów, żeby wpasować Cię znowu w kolejkę do lądowania 600-700kg. Tak na oko.
    Są też takie lotniska, na które lecąc warto dolać kilkaset kilogramów paliwa ekstra. Dla przykładu Moskwa, szczególnie zimą. Czasem potrafią wywektorować ładnych kilkadziesiąt kilometrów za lotnisko, żeby dopiero zawinąć do lądowania.

  19. #59
    Awatar sanfran

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Aberdeenshire

    Domyślnie

    Dzieki. O coś takiego mniej więcej chodziło.
    700 kg paliwa to jest zapas na 2 godziny lotu Sikorsky S92 - wedlug tego co mi kapitan powiedzial.

  20. #60

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie


    Polecamy

    Albo na 17 min ekonomicznego holdingu na 737

Strona 3 z 4 PierwszyPierwszy 1 2 3 4 OstatniOstatni

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •