Pokaż wyniki od 1 do 17 z 17
Like Tree13Likes
  • 9 Post By hawky
  • 3 Post By ozim
  • 1 Post By Trubek

Wątek: mgła w KRK

  1. #1

    Dołączył
    Aug 2018

    Domyślnie mgła w KRK


    Polecamy

    Cześć,

    Czy ktoś mógłby mi wytłumaczyć, dlaczego na lotnisku w Krakowie obecnie dzieje się tak jak się dzieje, czyli:
    EI-EMA Leeds-KRK usiadł w KTW o 14:33 (jak rozumiem w KRK nie było możliwości)
    EI-FTH Bruksela-KRK minął Kraków i wrócił przed KTW (14:33) (czyli pewnie jak EI-EMA wyląduje w KTW)
    SP-LWG WAW-KRK wylądował od razu o 14:29 - jak to się ma do powyższego
    PH-EXF KTW-KRK już jest na radarze - po co, skoro w KRK "nie da się" wylądować (dlatego EI-EMA usiadł w KTW, a EI-FTH najwyraźniej tam zmierza)
    SP-RKG Kopenhaga-KRK kręci kółka 14:33 (pomimo tego, że parę minut wcześniej SP-LWG z powodzeniem usiadł)
    D-AIZQ Dusseldorf-KRK tak samo

    W związku z powyższym chciałbym się dowiedzieć czy to się zmienia co 2 minuty albo czy są takie różnice w umiejętnościach pilotów.

    Zapewne musi być współpraca lotniska z pilotem i nie może dojść ani do sytuacji, że lotnisko zabrania operacji, a pilot (bez sytuacji awaryjnej) dla własnego "widzi mi się" mimo to ląduje, ani odwrotnie (bo ostateczna decyzja zawsze należy do pilota). Czyli co? Wniosek z powyższych 6 maszyn jest taki, że EI-EMA albo lotnisko KRK nie pozwoliło lądować, albo pozwoliło, ale piloci się nie zdecydowali? Podobnie EI-FTH? Dla SP-LWG była zgoda i wylądowali przy pierwszym podejściu? Skoro w KRK nie ma warunków i Ryanair jeden za drugim leci do KTW to czemu PH-EXF się "wybiera" do KRK i jest już widoczny na FR24 na płycie w KTW? I skoro SP-LWG przed chwilą usiadł "bez problemu" przy pierwszym podejściu to dlaczego SP-RKG oraz D-AIZQ się kręcą i nie lądują? Czy to lotnisko zmienia co parę minut zdanie kiedy wolno lądować? Czy może cały czas można, ale piloci się nie decydują? PS: Kiedyś gdzieś wyczytałem, że 80% pilotów aspirujących do pracy w Ryanair odpada, oraz że jak nie zdali egzaminów przy pierwszym podejściu, a przy drugim to nie mają szans na pracę. A mimo to Ryanair "ucieka" do KTW jeden za drugim, a inni (LOT) lądują lub zamierzają (KLM) (zanim napisałem tego posta to KLM już nie na płycie, a w powietrzu z KTW do KRK). Sprawia to wrażenie totalnego chaosu. Jedni lądują od razu, inni się kręcą w kółko przy KRK czyli zupełnie jakby zamierzali tam zaraz podchodzić, jeszcze inni "nawet nie próbują" (od razu lecą dalej do KTW), jeszcze kolejni lecą z KTW do KRK (czyli jednak się da) - ???

    EDIT: D-AIZQ chwilę się pokręcił przy KRK i obrał kierunek na KTW, mijając jednocześnie się po drodze z KLM, który leci z KTW do KRK (czyli zamierza tam wylądować). Wg mnie powinno być prosto - albo się da i można, albo się nie da i nie można. Chyba, że piloci mają takie różnice w skillach i podczas gdy jedni próbują to drudzy mają obawy i odpuszczają.

  2. #2
    Awatar FighterMan

    Dołączył
    Mar 2019

    Domyślnie

    Warunki sie rzeczywiście zmieniają co 2 minuty.

  3. #3
    ModTeam
    Awatar hawky

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez krzysiek6191 Zobacz posta
    Wg mnie powinno być prosto - albo się da i można, albo się nie da i nie można. Chyba, że piloci mają takie różnice w skillach i podczas gdy jedni próbują to drudzy mają obawy i odpuszczają.
    To nie jest takie proste
    Po pierwsze i najważniejsze - lotnisk cywilnych się nie zamyka ze względu na mgłę. "Lotnisko nie przyjmuje samolotów", "lotnisko zamknięte" itp to wszystko są twory dziennikarskie. Jeżeli nie nastąpiła żadna awaria techniczna lub inne operacyjne przyczyny lotniskowe to lotnisko zawsze działa, jest czynne i gotowe na przyjmowanie samolotów. Nikt samolotom lądować nie zabrania. Jak się pilot uprze to wyląduje i przy zerowej widzialności, najwyżej będzie się później rozliczał z właściwą władzą

    Co do divertów to na decyzję załogi (bo to zawsze ostatecznie jest decyzja kapitana) ma wpływ wiele czynników. Patrząc na METAR w KRK warunki są na granicy dla operacji CAT I (a nawet lekko pod). Biorąc pod uwagę, że METARy dają bardzo nieprecyzyjne pojęcie o faktycznych warunkach, można założyć, że widzialność oscyluje wokół dopuszczalnych minimów. Jedne załogi decydują się rozpocząć podejście licząc na łut szczęścia, gdzie akurat trafią na chwilowe rozjaśnienie, inne wolą poczekać wyżej (ekonomiczniej) na rozwój sytuacji, inne od razu rezygnują i decydują się na odlot na inne lotnisko. Piloci będą mogli bardziej rozjaśnić ten temat ale na indywidualną decyzję wpływa wiele czynników - zapas paliwa, pogoda na zapasowych, ograniczenia operacyjne, również to co jest korzystniejsze ekonomicznie czy operacyjnie dla linii lotniczej, pasażerów itp.

    Największy chaos właśnie jest jak się ta mgła nie może zdecydować - jak już zakituje stabilnie na amen to sprawa jest jednoznaczna i mamy na wieży święto lotnictwa
    frik, przemo-19, RzEmYk and 6 others like this.

  4. #4

    Dołączył
    Aug 2018

    Domyślnie

    Obserwując dalszy rozwój wydarzeń, Germanwings jednak nie KTW tylko poleciał dalej - do WRO. Zgaduję, że dlatego, że do WRO regularnie latają, a do KTW chyba wcale.
    KLM zaś leci dalej zachód, więc pewnie kazali im wracać "do domu", ale po drodze jeszcze postanowili "wykręcić" i spróbować podejść. Nie wyszło to wracamy.
    OK, odpowiedź, że to zawsze decyduje pilot (czasami/często w porozumieniu z centrum operacyjnym) tłumaczy ten chaos.
    Dzięki za cenne info o "zawsze otwartym lotnisku cywilnym".

  5. #5
    PM
    PM jest nieaktywny
    Awatar PM

    Dołączył
    Oct 2010

    Domyślnie

    To nie jest kwestia skilla tylko warunków meteo.

    W przypadku ILS CAT I minimum to 550m widzialności wzdłuż drogi startowej, a wartość ta potrafi się zmieniać nawet i co minutę. Załoga od kontrolera zbliżania może przykładowo usłyszeć, że widać 600m, decyduje się na podejście, od wieży dostaje lądowanie, a za chwilę informację, że widzialność spadła do 500m, więc załoga decyduje się na go around. Do tego dochodzi pułap chmur. Jedni mają szczęście i z wysokości decyzji zobaczą, to co powinni zobaczyć, inni nie i przerywają podejście. Zawsze to pilot decyduje co chciałby zrobić, a nie lotnisko.


    Hawky był pierwszy

  6. #6

    Dołączył
    Jul 2012
    Mieszka w
    teraz_na_wsi

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez FighterMan Zobacz posta
    Warunki sie rzeczywiście zmieniają co 2 minuty.
    A czasami szybciej. To co limituje możliwość podejścia to RVR, a ten potrafi się zmieniać naprawdę bardzo szybko. Jeśli kontroler powie ,że RVR powyżej minimów to możesz zgłosić ready for approach i od razu dostaniesz clear for approch. Jeśli kontroler nie zgłosi nowego niższego RVR do 1000 ft AGL to możesz jechać do minimów i rzeczywiście możesz trafić moment lepszych warunków i zobaczysz ziemię. Czasami minima minimom nie równe. Mogą być jakieś ograniczenia operatorskie (od linii) i już będzie Ci to blokować możliwość podejścia itd, itd...



    eeee, za wolno piszę bo to samo już napisane
    Ostatnio edytowane przez mafiu ; 17-01-2020 o 15:28 Powód: dadatek

  7. #7

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Warunki do lądowania to tylko połowa bolączek Krakowa. Jeszcze gorzej jest z warunkami do odlotu. Podczas gdy na większości lotnisk procedury low visibility umożliwiają start z widzialnością wzdłuż pasa (rvr) nawet 125m w KRK problemem jest następujący notam: LVP PROCEDURES NOT AVBL DUE TO WIP. TKOF AVBL WITH RVR NOT LESS THAN 400M.

    Wymagane 400m do startu raz po raz skutecznie paraliżuje poranną falę odlotów, często na wiele godzin. Przewoźnikom operującym z Krakowa rozwala to rozkład na cały dzień, w najlepszym wypadku opóźnione są wszystkie loty danego dnia, jednak często niektóre rejsy trzeba odwołać.

    Oczywiście tymczasowe ograniczenia ze względu na WIP (work in progress) mogą przytrafić się wszędzie, jednak w KRK ten 'progress' jest bardzo powolny, notam wisi od czasów Kazimierza Wielkiego i ciężko stwierdzić czy jakiekolwiek prace są faktycznie prowadzone.
    thewho, Airliner and przemo-19 like this.

  8. #8

    Dołączył
    Feb 2011
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez mafiu Zobacz posta
    A czasami szybciej. To co limituje możliwość podejścia to RVR, a ten potrafi się zmieniać naprawdę bardzo szybko. Jeśli kontroler powie ,że RVR powyżej minimów to możesz zgłosić ready for approach i od razu dostaniesz clear for approch. Jeśli kontroler nie zgłosi nowego niższego RVR do 1000 ft AGL to możesz jechać do minimów i rzeczywiście możesz trafić moment lepszych warunków i zobaczysz ziemię. Czasami minima minimom nie równe. Mogą być jakieś ograniczenia operatorskie (od linii) i już będzie Ci to blokować możliwość podejścia itd, itd...



    eeee, za wolno piszę bo to samo już napisane
    Dwie takie sytuacje śledziłem dzisiaj. W jednej to co bardziej wrażliwi pasażerowie troszkę mogli się zestresować.

    Mnie zastanawia inna rzecz.
    Będzie około 50 przekierowanych lotów. To na bank ponad 10 tysięcy pasażerów, którzy wylądowali nie tam gdzie trzeba bez szansy na dolot do Krakowa w najbliższych godzinach. To jest ze 200 autokarów jak nic.
    Jak oni wszyscy zostaną obsłużeni?
    Miejsc hotelowych w Pyrzowicach też nie ma bez limitu...
    Trevligt att träffas!

  9. #9
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez mafiu Zobacz posta
    Jeśli kontroler powie ,że RVR powyżej minimów to możesz zgłosić ready for approach i od razu dostaniesz clear for approch. Jeśli kontroler nie zgłosi nowego niższego RVR do 1000 ft AGL to możesz jechać do minimów i rzeczywiście możesz trafić moment lepszych warunków i zobaczysz ziemię.
    Podejscie mozesz rozpoczac niezaleznie od RVR i kontynuowac do wspomnianych 1000ft AGL - tutaj jest tzw approach ban - zeby kontynuowac dalej, to RVR musi byc rowne lub wieksze minimom do ladowania. Po minieciu 1000ft AGL, nawet jezeli RVR spadnie ponizej minimow to mozna kontynuowac do wyskosci decyzji. Tutaj z kolei mozna kontynuowac do ladowania, jezeli zostanie nawiazany kontakt wzrokowy z pasem lub jego oswietleniem (co trzeba widziec zalezy od tego czy jest to CAT I,II, IIIa - do CAT IIIb bez wysokosci decyzji, nie jest wygany zaden kontakt wzrokowy)

  10. #10

    Dołączył
    Jul 2012
    Mieszka w
    teraz_na_wsi

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    Podejscie mozesz rozpoczac niezaleznie od RVR i kontynuowac do wspomnianych 1000ft AGL - tutaj jest tzw approach ban - zeby kontynuowac dalej, to RVR musi byc rowne lub wieksze minimom do ladowania. Po minieciu 1000ft AGL, nawet jezeli RVR spadnie ponizej minimow to mozna kontynuowac do wyskosci decyzji. Tutaj z kolei mozna kontynuowac do ladowania, jezeli zostanie nawiazany kontakt wzrokowy z pasem lub jego oswietleniem (co trzeba widziec zalezy od tego czy jest to CAT I,II, IIIa - do CAT IIIb bez wysokosci decyzji, nie jest wygany zaden kontakt wzrokowy)
    Oczywiście masz rację. Pisałem dość chaotycznie bo z młodym na kolanach. Jak to teraz przeczytałem to nie brzmi to precyzyjnie. Miałem na myśli pewien skrót myślowy, że taktycznie czasami lepiej czekać w dogodnej pozycji na poprawę RVR i potem podchodzić z nadzieją, że się uda niż rozpoczynać podejście przy za niskich RVRem z dużym ryzykiem, że się odbije od approch bana.

  11. #11
    ModTeam
    Awatar hawky

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez mafiu Zobacz posta
    Oczywiście masz rację. Pisałem dość chaotycznie bo z młodym na kolanach. Jak to teraz przeczytałem to nie brzmi to precyzyjnie. Miałem na myśli pewien skrót myślowy, że taktycznie czasami lepiej czekać w dogodnej pozycji na poprawę RVR i potem podchodzić z nadzieją, że się uda niż rozpoczynać podejście przy za niskich RVRem z dużym ryzykiem, że się odbije od approch bana.
    To w takim razie zależy też od linii, bo są takie które nie podchodzą albo przerywają podejście nawet z długiej prostej jak tylko usłyszą <550.

  12. #12
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez hawky Zobacz posta
    To w takim razie zależy też od linii, bo są takie które nie podchodzą albo przerywają podejście nawet z długiej prostej jak tylko usłyszą <550.
    A to dziwne. Jakie to linie? Raczej bym stawiał na jakaś własna interpretacje przepisów, danej załogi. Wspomniane 1000ft wynika wprost z przepisów, które i tak już są po bezpiecznej stronie. Nie sadze, żeby jakaś linia dodatkowo utrudniała sobie życie.
    Kiedys LOT w WAW odleciał na zapas do KRK bo na lotnisku było ogłoszone LVP. RVR ok 800m a podstawa 100ft, czyli tak naprawdę CAT I i można było ladowac w tej kategorii. Załoga twierdziła, ze LVP to CAT II a FO nie miał na nią szkolenia i zrobili diverta. Całkowicie niepotrzebnie.

  13. #13
    ModTeam
    Awatar hawky

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Miałem tak np. z Wizzem.

  14. #14
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez hawky Zobacz posta
    Miałem tak np. z Wizzem.
    No tak. To pewnie sytuacja z POZ jak światła podejścia były w teście, czyli tak naprawdę ich nie było. RVR wtedy to chyba 1200m dla ILS CAT I - pytanie jak ladowali wtedy inni np RYR i LO, bo warunki były graniczne nawet na 550m. Pytanie oczywiście retoryczne...
    Wizz nie ladowal bo z 400-500m RVR nie zrobi się nagle 1200m co wtedy było obowiązującym minimum w POZ wg przepisów.
    Ostatnio edytowane przez thewho ; 18-01-2020 o 21:48

  15. #15
    ModTeam
    Awatar hawky

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    No właśnie nie ten przypadek, ale sytuacja była dziwna dlatego zapamiętałem. Światła podejścia były ok, tylko mgła w płatach akurat wokół czujników, wyłącznie nad samą trawą (odkąd przenieśli nam czujniki na północną stronę pasa takie cuda się czasem zdarzają).
    Piękny nocny cavok, wszystkie lampy widać jak na dłoni. Nawet zapytałem czy mają runway in sight (tak z 8 mili może) i oczywiście, że tak. Ale jak powiedziałem (bo musiałem) że automat mi tu podaje RVR 350 to przerwali podejście.

  16. #16
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Pewnie doszli do wniosku, ze nie wzrośnie w tak krótkim czasie do 550m, wiec na spokojnie przerwali wcześniej. Z 1000ft to już „pełny” go-around, z podwoziem maksymalnie wysuniętymi klapami i maksymalna mocna.

  17. #17

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    W instrukcji operacyjnej WZZ nie ma żadnego zaostrzenia approach bana standard jak wszędzie i każdy pilot ma LVO zrobione z automatu do CAT 3B i LVTO 125m. A więc w powyższym przypadku musiała to być decyzja pilota lub związane coś z MEL.

    Pozdrawiam
    hawky likes this.

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •