Ograniczenie jest względem KIAS, nie GS (a to pokazuje FR24). Inna sprawa, że takiego ograniczenia w Polsce nie ma.
Ograniczenie jest względem KIAS, nie GS (a to pokazuje FR24). Inna sprawa, że takiego ograniczenia w Polsce nie ma.
Takie ograniczenie w Polsce jest, choć nie wszędzie.
OIDP ograniczenie 250kt w przestrzeni klasy C (a wiec zdecydowana większość lotnisk w PL) występuje tylko dla VFRow. IFRy mogą latać szybciej i regularnie to robią
Na EPWR przykładowo, [poza godzinami 8-9, 12-14, 16-19 (zwiększony ruch)] mało który samolot nie dostaje "free speed" podchodząc lub odlatując.
Bo to nic nie kosztuje a robi wrażenie na pilotach
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
Mogę sobie pożyczyć i puścić dalej?
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
Niech no się wypowie jakiś pilot, o co chodzi z tym limitem prędkości? Nie przesadzę, jeśli powiem, że co czwarta/piąta załoga zadaje pytanie z gatunku "confirm free speed" albo "any speed restrictions?"...
Czy "na zachodzie" mają jakieś limity regularnie zapisywane na STARach albo w innych miejscach AIP?
Czy też - co podejrzewam - załoga nie do końca zawraca sobie głowę klasą przestrzeni i pyta na wszelki wypadek?
Czasami maja czasami nic nie ma (mowie o US).
Wiekszosc RNAV STAR ma bardzo konkretne szybkosci na danych odcinkach - tylko jedna szybkosc moze byc dozwolona na danym odcinku.
Obojetnie co jest na STAR to i tak ATC bedzie cie trzymac w przedziale szybkosci abys sie dobrze miescil w "arrival flow" i ani nie wyprzedzil poprzednika ani nie dal sie nadgonic temu nastepnemu.
Potem jak wlecisz w klase B (mowa o duzych lotniskach) to znowu beda ci stopniowo obnizali szybkosc (typowe progi 200, 180, itp.)
Pytanie ma maly sens na lotniskach o duzym ruchu bo nie masz tam szansy na popisywanie sie szybkim lataniem (za wolnym tez).
VNAV descent page wciska zawsze i wszędzie 250/FL100. Pewnie stąd zamieszanie. A jeszcze ciekawiej, kiedy linia ma uniwersalny policy descent (np. FDX MD11 zniża 290 KIAS kiedy nie ma innych ograniczeń).
A teoretycznie mógłby samolot lecieć z prędkością 800-900km/g tuż nad ziemią, wysokość 50-100m?
Pytam z ciekawości.
Tak, ale nie każdy.
ToPi
Nie zawsze wiadomo jaka jest klasa przestrzeni w danym TMA/CTR i czy nie ma jakichś dodatkowych ograniczeń lokalnych. Oczywiście jest to do wygrzebania w Jeppsesenie, czy innej dokumentacji, ale zwykle dość głęboko i mało komu chce się szukać Poza tym ograniczenie 250kt@FL100 jest dość głęboko zakorzenione w głowach i nierzadko w instrukcjach operatora (np. u jednego spotkałem się z zakazem, chyba że na wyraźne polecenie ATC).
Dlatego większość pilotów woli albo nie przekraczać, albo upewnić się u ATC czy wolno....
Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 17-05-2014 o 15:05
Nawet w WAW sa limity na STARach.
Co do przestrzeni to moze w tym byc duzo prawdy bo lecac IFR ciezko stwierdzic w jakiej sie jest przestrzeni zwlaszcza jak zaczynaja wektorowac na podejsciu.
W Polsce w zasadzie jest tylko klasa C, gdzie ograniczenia nie ma ale wystarczy juz poleciec do niemcow i doloty na najwieksze lotniska przecinaja klasy E lub same lotniska sa w klasie D.
Ograniczenie 250 węzłów IAS wynika z prób wytrzymałościowych zderzenia samolotu (kabiny pilotów) z ptakiem (na testach mrożonka ). Są też maszyny certyfikowane na 280 kt. W wolnej chwili poszukam jakiegoś linka.
[Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11, MSFS | EOS 500D + C 15-85 IS USM + C 50 1.8 STM]
Zakładki