Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 36
Like Tree37Likes

Wątek: 757 reaktywacja?

  1. #1
    Awatar maciek krk

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie 757 reaktywacja?


    Polecamy

    Airbus ogłosił A321LR jako następcę Boeinga 757 i okazuje się, że Boeing zastanawia się nad wznowieniem programu 757.
    Nowy 757 miałby nowe silniki oraz nowości aerodynamiczne.

    Tak przynajmniej twierdzi WSJ

    Boeing Co. ’s next new jetliner could be a version of an old one it stopped making a decade ago.Facing the slow-but-steady erosion of its market-share dominance, Boeing is weighing whether to replace the 757, a mid-sized jet the aerospace giant delivered from 1982 to 2005. While less famous than some Boeing models, the 757 developed a reputation as a versatile workhorse, capable of flying both shorter and longer routes with two high-powered engines that enabled it to take off from shorter runways in dense cities or in the thin air of high-altitude airports. But the 757s still flying are getting old, and Boeing doesn’t have a direct replacement.
    That presents a dilemma for Boeing. It recently has been winning the battle for new jet deliveries and besting its arch rival, Airbus GroupNV on the large airliners, but losing share in the market for next-generation single-aisle jets to the European company, whose order tally for such planes exceeds Boeing’s by around 1,000 jets.
    Recently, Boeing’s slide has extended in the market for larger single-aisle aircraft that are more lucrative to sell. Last month, Airbus announced its first customer commitment for a modified version of its biggest single-aisle jet, to be delivered in 2019 and dubbed the A321LR. The plane is designed to roughly match the 757, while cutting fuel costs by up to 30%. The A321LR risks further chipping away at Boeing’s share.
    Boeing says it isn’t concerned by Airbus’s move. Another new plane already in the works—an updated version of Boeing’s largest single-aisle 737 that it’s scheduled to deliver in 2018—will serve 95% of the flights now served by the 757, said Randy Tinseth, Boeing’s vice president of commercial jet marketing.

    Still, Boeing has begun quietly polling around 30 potential customers to study its options for a jet that is larger and flies farther than its biggest 737, said Boeing’s chief jetliner salesman, John Wojick. Last year, Mr. Wojick signaled Boeing was weighing a fresh design or adding new wings and engines to its single-aisle jets or shrinking the body of its 787 Dreamliner to fill the niche.
    Boeing’s options also include designing a new large single-aisle or small twin-aisle jet, or even doing a major revamp of an existing smaller widebody, the 767, according to two people familiar with its studies.
    An all-new jet could cost upwards of $15 billion to develop, based on recent Airbus and Boeing projects—an enormous investment to match what is an incremental move by Airbus.
    So some industry executives think a revival of the 757 with new engines—which Boeing also is considering, according one of the people familiar with the studies—may end up being the most realistic option.
    Steven Udvar-Házy, chief executive of Air Lease Corp., the first customer to commit to buy the Airbus A321LR, has long urged Boeing to design an all-new jet to compete in what he calls a promising market. Mr. Udvar-Házy still wants his all-new jet, but given that Boeing now is juggling the development of eight other jetliner models, bringing back the 757 with new engines is “the one [option] that could actually make the suit fit the body with the least amount of pain.”
    With one aisle and capacity of 180 to 239 seats, the 757 occupied a niche between the two main pillars the modern jet market: short-haul, single-aisle aircraft and long-range jets with two aisles. About 470 of the jets remain in service at airlines including United Continental Holdings Inc. and Delta Air Lines Inc. and package haulers like United Parcel Service Inc.
    The new 737 version due in 2018 lags the performance of the 757 or Airbus plane in key areas. Its advertised range of 3,595 nautical miles, for example, is 505 miles shorter than the A321LR’s. And its low-to-the-ground landing gear and lower-thrust engines mean it can’t use shorter runways, say analysts.
    Reviving the 757 with new engines “could make sense” for Boeing, Aengus Kelly, CEO of AerCap Holdings NV, the world’s largest independent lessor and a major 757 owner, said in an interview. He said his company likely will switch some orders it already has placed for Airbus single-aisle jets to the recently announced A321LR model.
    No airline has committed to buying the A321LR, which Airbus claims can fly 4,000 nautical miles carrying 206 passengers, but 757 operator American Airlines Group Inc. has expressed interest. Airbus estimates it can win around 1,000 orders for the plane, half to replace remaining 757s. Airbus chief operating officer for customers, John Leahy, said new markets may emerge for the jet, such as connecting the U.S. with Latin America or around Asia.
    Boeing’s Mr. Tinseth called the Airbus assessment “laughable.” He says there are only 50 to 60 757s flying routes that need the addition range found in the A321LR.
    Boeing is still struggling with the high costs of manufacturing its last all new jet, the Dreamliner.
    CEO Jim McNerney last year said Boeing had no appetite for massive projects, and airlines, focused on paying low prices, “will not let you pursue moonshots.”
    Some past and present Boeing officials say it would be less expensive to adapt the 757 with a modern cockpit and interior and the newest generation of fuel-saving winglets. However, Boeing, as part of its current studies, has considered a 757 revival twice before, remains uncertain about the size of the market, one added.
    Boeing bested Airbus in deliveries for the third year running in 2014, but Airbus has delivered more single-aisle jets than Boeing since 2002. Airbus now claims 43% of single-aisle jets in service world-wide at the end of 2014 that were made by it or Boeing, versus 22% in 2002, according to Ascend aviation consultancy. Airbus also leads in orders for the biggest next-generation single-aisle jets by three to one. Plane makers prefer those larger models because the higher prices they can charge typically well exceed additional manufacturing costs.
    The most critical and challenging element of reviving the 757 would be a new engine to slash fuel consumption and maintenance costs. Mr. Udvar-Házy said the Pratt & Whitney unit of United Technologies Corp. is eager to win a spot on Boeing’s 757 successor to win back market share ceded to General Electric Co. and Rolls-Royce Holdings PLC. All three are supplying conceptual designs for Boeing’s studies.
    A Pratt spokesman said it is constantly working with all manufacturers, but its focus is on completing development of engines for its existing programs.
    Boeing is trying avoid having its hand forced again. When longtime customer American Airlines in 2011 bought the A320neo, an upgraded version of Airbus’s single-aisle jet, the U.S. plane maker abandoned plans for an all-new design. It instead rushed to market the upgraded version of the 737 due in 2017 with new engines, mirroring Airbus.
    Boeing Weighs Options to Reprise Aging 757s - WSJ
    FighterMan and frik like this.

  2. #2
    Awatar mgab

    Dołączył
    Jul 2011
    Mieszka w
    Zgierz/Łódź

    Domyślnie

    Czyżby zazdrość w stosunku do A321LR?

  3. #3
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    TU z kolei piszą dlaczego reaktywacja nie dojdzie do skutku...

    W skrócie:

    - brak nowoczesnych, ekonomicznych silników o ciągu ~40K. Te co sa oferowane sa albo za małe, albo za duże
    - Boeing musiałby mocno zaingerować w aerodynamikę (w szczególności wydłużenie płata), żeby uzyskać ekonomie porównywalną z A321LR.

    Krótko mówiąc trzebaby budować nowy samolot, a tego B. nie zrobi przez najbliższe kilka(nascie) lat, bo buduje 737MAX...

  4. #4

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    A poza tym w portfolio ma 739ER, który z grubsza odpowiada 757-200 (może poza zasięgiem, 739 ma bodaj koło 500 mil mniej). MAX 9 też pewnie będzie wielkością podobne do 757-200.

    Prędzej oczekiwałbym dostosowania 767 do Neo (z opcyjnymi wingletami i silnikami klasy np. GP7000) jako transportu dla TATL i MidEast (w tym Europa-Indie) na zasięgu ~4000nm. Szybko i tanio dla konkurencji z 330Neo, i łądnie możnaby go ulokować między 739 a 787 (z lekkim pokryciem w kierunku 788 być może). Pod tym względem 757 wydaje się być gorszym pomysłem.

    Pozdrawiam, Adam
    Lukasz likes this.

  5. #5
    Awatar vonMises

    Dołączył
    May 2011
    Mieszka w
    EPKK

    Domyślnie

    A nie lepiej byłoby wrócić do projektu 787-3? Lekki, kompozytowy kadłub, sporo części współdzielone z obecnymi wersjami 787, ten sam TR, no i powiew nowoczesności, a nie odgrzewanie kotleta (767)... A jakby "niechcący" wyszedł większy zasięg niż przy A321LR to tylko plus...

  6. #6
    Awatar mikii77

    Dołączył
    May 2011
    Mieszka w
    Chojnice

    Domyślnie

    Tylko czy z drugiej strony zapotrzebowanie na samolot jest takie duże, żeby pchać się w defacto nowy projekt? Szkoda, że 739 jest...jaki jest i wydłużyć go już nie można.
    LOXem i Ropą!

  7. #7

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez vonMises Zobacz posta
    A nie lepiej byłoby wrócić do projektu 787-3?
    Gdyby tylko o to chodziło, nikt by nie kupował A330-800/A330-900. Case A350-800 anyone?
    Tu chodzi raczej o produkt "2/3 zysku za 1/2 ceny".

    Pozdrawiam, Adam

  8. #8
    Awatar tinek6

    Dołączył
    Nov 2011
    Mieszka w
    Nowa Iwiczna

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    A poza tym w portfolio ma 739ER, który z grubsza odpowiada 757-200 (może poza zasięgiem, 739 ma bodaj koło 500 mil mniej). MAX 9 też pewnie będzie wielkością podobne do 757-200.
    Zapominamy jeszcze 'tylko' o niższym prześwicie, słabszych silnikach, mniejszej ilości kół. m.in. dla tego np. w LGA UA nie używa 739 na loty do IAH na których latały 757. 739 poprostu nie da rady z pasa LGA. (tu jest chyba jeszcze więcej czynników, ale to tak z czubka głowy). I ten zasięg 739 też jest trochę naciągany.

  9. #9

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Nie zapominamy Jakieś różnice zawsze są. Meritum jednak moim zdaniem w twierdzeniu 767>757 w tym kontekście. Tak w zakresie potencjalnych tras (na zakresie ok. 5000nm), jak i cargo na misjach typowych dla 757 - dalekie czartery plus trzy misje typowe w US (E-Eur, E-W, W-Hawaje).

    Pozdrawiam, Adam

  10. #10

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    A nie zapominamy przypadkiem o zasięgu vs. udźwigu? Bo sam zasięg to mały pikuś i zaczyna mieć sens dopiero po uwzględnieniu przebiegu zasięg/payload.
    Eee tam, podpis ;)

  11. #11

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Do porównania zatem:
    http://www.boeing.com/assets/pdf/com...57_payload.pdf
    http://www.boeing.com/assets/pdf/com...67_payload.pdf
    http://www.boeing.com/assets/pdf/com...ng_payload.pdf

    739 i 752 przy MTOW podobnie, ale jak ktoś wyżej zauważył, MTOW dla 752 to ponad 110t, dla 739 nieco ponad 80t, więc i payload (cargo) lub zasięg przy podobnym cargo - znacząco mniejsze.
    767 (nawet 200, o 300 i 400 nie wspominając) w każdej kategorii wyskakują potwirnie

    Pozdrawiam, Adam

  12. #12
    Awatar tinek6

    Dołączył
    Nov 2011
    Mieszka w
    Nowa Iwiczna

    Domyślnie

    Widać wyraźne różnice na niekorzyść 739. Chociażby przy 20t.
    Chociaż nie wiedziałem, że są aż takie różnice pomiędzy wersjami jednego podtypu związane z MTOW.

  13. #13
    Awatar jtf2

    Dołączył
    Apr 2008
    Mieszka w
    DUS

    Domyślnie

    Na jakimś portalu czytałem, że prześwit jest tu decydujący, bo pod 737 nie zmieszczą się odpowiednio mocne silniki. A jednym z atutów 752 był nadmiar mocy, który pozwalał na start z krótszych pasów i na operacje na wysoko położonych lotniskach.

    Ciekawe, czy coś z tego wyjdzie. Oprócz silników musieliby zaprojektować całkiem nowe skrzydła.
    Ale może się jeszcze coś wydarzy? W USA lata tego pełno, więc może kiedyś zwiększą nacisk na Boeinga.
    pozdrawiam

    jtf2



  14. #14
    Zbanowany
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    oazie otoczonej matecznikiem

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Krótko mówiąc trzebaby budować nowy samolot, a tego B. nie zrobi przez najbliższe kilka(nascie) lat, bo buduje 737MAX...
    Kilka, nie kilkanaście.
    Jak zakończą się tematy pt. 787-10, 777-8 i 777-9, odgrzeją NSA, który już był liniom oferowany, ale one nie chciały czekać do 2018 na pierwszą dostawę - i stał się nam MAX.
    Wydaje mi się, że na pierwszy ogień pójdą warianty o pojemności 210 i 240 pasażerów z "ciężkim" skrzydłem o rozpiętości zbliżonej do tej z 767 do zasięgu ok. 4500 mil morskich, a potem przyjdzie kolej na następcę obecnego 737-8 i -9 z krótszymi kadłubami o tym samym przekroju, o pojemności 160 i 180 pasażerów, lżejszą konstrukcją kadłuba dostosowaną do mniejszego, "lekkiego" skrzydła o rozpiętości obecnych 737, dostosowanego do zasięgu obecnych wariantów 737. Dzięki temu koszty operacji mniejszych wariantów będą niższe od obecnych 737 i w przeliczeniu na fotel wyjdzie oszczędność na poziomie 20% mniej, co od lat jest decydującym kryterium wewnętrznym Boeinga przy zatwierdzaniu prac nad nowymi samolotami.

    Cytat Zamieszczone przez vonMises Zobacz posta
    A nie lepiej byłoby wrócić do projektu 787-3? Lekki, kompozytowy kadłub, sporo części współdzielone z obecnymi wersjami 787, ten sam TR, no i powiew nowoczesności, a nie odgrzewanie kotleta (767)...
    Nie. 787-3 to była porażka. Wszyscy zamawiający w końcu zamienili go na -8 i są z tej decyzji bardzo zadowoleni.

  15. #15
    Awatar Witek Z

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    To jest zły "trynd"! Już ten A321 jest przesadą, a 757 był nią zawsze. Robienie samolotów o pojemności ponad 200 pax w koncepcji wąskokadłubowej przy lotach powyżej 6 h to masakra. To się sprawdza w Stanach, gdzie ludzie przyzwyczajone, że latają w standardzie PKS z Zachodniego na Wschodnie Wybrzeże. Problem całe wieki jadącego wózka z jedzeniem, problem kibla etc. Ja osobiście unikam np. lotów Qatarem, bo dolot ponad 6H wąskokadłubowym to dla mnie dyskomfort. Wiem, że nie krytyka koncepcji jest tu tematem lecz reakcja B na działania A, ale jakby prezes B lub A czytał ten wątek, to niech wie, że mnie się ten kierunek nie podoba
    Ostatnio edytowane przez Witek Z ; 15-02-2015 o 23:57
    G@wron, Finch, lelek7 and 4 others like this.
    „Gdy panowali na ulicy / Drobnomieszczańscy drobni dranie, / Już znakomici „katolicy”, / Tylko że jeszcze nie chrześcijanie; / Gdy się szczycili krzepą pustą,
    A we łbie grochem i kapustą, / Gdy bili Żydów z tej tężyzny, / Tak bili, rozjuszeni chwaci, / Że większy wstyd był za ojczyznę, / Niż litość dla mych bitych braci” Julian Tuwim "Kwiaty polskie"

  16. #16
    FighterMan
    Goście

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Witek Z Zobacz posta
    że mnie się ten kierunek nie podoba
    A mnie się ten kierunek zajebiście podoba. 757 forever.
    Jerry, wagen, Adik_s and 1 others like this.

  17. #17
    ModTeam
    Awatar Quantas

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    Pyrlandia

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez FighterMan Zobacz posta
    A mnie się ten kierunek zajebiście podoba
    Pod jakim względem?
    Że w czasie serwisu przez godzinę się nie można za przeproszeniem odlać?
    Sam samolot jest piękny, uwielbiam go, ale 757 ma dwie zasadnicze wady dla pasażerów. Po pierwsze układ 3+3 po drugie mnogość rzędów.
    Te dwie cechy pchają go w kierunku najbardziej nieprzyjaznych, aby nie powiedzieć bydlęcych samolotów.
    Mimis likes this.



  18. #18
    Awatar Witek Z

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Przepraszam za złośliwość, ale być może Kolega nigdy nim nie leciał, tylko oglądał. A z ziemi perspektywa wszakże inna
    Albo leciał na odcinku normalnie obsługiwanym przez 737 - ot taka np. Islandia- to wtedy zgoda. Ale na lotach 5,6,7 czy 8 h to masakra!
    Ostatnio edytowane przez Witek Z ; 19-02-2015 o 00:24
    Mimis likes this.
    „Gdy panowali na ulicy / Drobnomieszczańscy drobni dranie, / Już znakomici „katolicy”, / Tylko że jeszcze nie chrześcijanie; / Gdy się szczycili krzepą pustą,
    A we łbie grochem i kapustą, / Gdy bili Żydów z tej tężyzny, / Tak bili, rozjuszeni chwaci, / Że większy wstyd był za ojczyznę, / Niż litość dla mych bitych braci” Julian Tuwim "Kwiaty polskie"

  19. #19
    Zbanowany
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    oazie otoczonej matecznikiem

    Domyślnie

    Panowie, myślę, że możecie się uspokoić. Nie będzie dużego wąskiego, Boeing zdementował informacje jakoby pracował nad nową wersją 757. Nie będzie też nowego wąskokadłubowca o zbliżonej pojemności.

  20. #20
    FighterMan
    Goście

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Witek Z Zobacz posta
    Albo leciał na odcinku normalnie obsługiwanym przez 737 - ot taka np. Islandia- to wtedy zgoda. Ale na lotach 5,6,7 czy 8 h to masakra!
    Wręcz poleciałem tam głównie po to by załapać się na 757 po drodze Jak wygram w totka to przysięgam że kupie coś w stylu JFK-KEF-ARN-ADD-DXB-ALA-TAS-NRT-HNL-SFO-MIA-BOG-JFK czyli dookoła świata w 757
    Ostatnio edytowane przez FighterMan ; 19-02-2015 o 23:02

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •