Pokaż wyniki od 1 do 6 z 6
  1. #1
    Awatar Zelazny

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie Defragmentacja europejskiego nieba SP 03/2008


    Polecamy

    W ostatnich latach zaobserwować można coraz większą liczbę opóźnień samolotów, jako że zmniejsza się dostępna przepustowość. Kwestia zatłoczenia nieba jest poważnym problemem, z jakim musi zmierzyć się współczesne lotnictwo cywilne. Negatywne skutki odczuwają nie tylko przewoźnicy, ale nade wszystko pasażerowie. Przedsiębiorstwa lotnicze ponoszą najdotkliwiej konsekwencje finansowe. Opóźnienia lotów kosztują ich od 1,3 mld do 1,9 mld euro rocznie. Do najważniejszych przyczyn wpływających na opóźnienia lotów zaliczyć można: słabą wydajność systemu kontroli ruchu lotniczego, często zmieniające się warunki atmosferyczne, problemy w samych portach lotniczych lub wewnątrz poszczególnych przewoźników.
    Defragmentacja przestrzeni powietrznej nad Europą ma uprościć zarządzanie przestrzenią powietrzną, co dla przeciętnego klienta linii lotniczych może oznaczać usprawnienie podróży. Już dziś koszty linii lotniczych, związane z opóźnieniami, są szacowane na 1,3 mld do 1,9 mld euro rocznie

    Ruch lotniczy w Europie ponownie przeżywa odrodzenie, po tymczasowym załamaniu na przełomie wieków, spowodowanym głównie atakami terrorystycznymi z 11 września 2001. Zgodnie z przewidywaniami występuje stabilna tendencja wzrostowa na poziomie około 4% rocznie, w 2006 było to 4,1%. Zatem, dostrzegając i analizując te dane, nietrudno o stwierdzenie, że przy obecnym stanie systemu zarządzania przestrzenią powietrzną za kilka lat może dojść do niebezpiecznego załamania się całej sieci komunikacyjnej. Dodatkowo sytuację pogarszają nieoczekiwane wydarzenia, takie jak mgły, strajki personelu środowiskowego, zamachy terrorystyczne.

    Utworzenie jakościowo nowego systemu w Europie jest niezbędne, by sprostać wymaganiom współczesnego lotnictwa cywilnego. Podjęta przez Unię Europejską w 2004 inicjatywa Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej (SES – Single European Sky) nie jest jedynie przedsięwzięciem ograniczonym do samej UE, lecz do wszystkich państw Starego Kontynentu. Koncepcja ta wykracza poza ramy samej Unii. Należy zauważyć, że głównym założeniem jej jest ujednolicenie europejskich systemów zarządzania ruchem lotniczym, w celu zwiększenia bezpieczeństwa użytkowników, a także reakcja na wyzwania stojące przed poszczególnymi państwami i problemy globalne, dotykające ten newralgiczny sektor komunikacyjny.

    JEDNOSTKI OPERACYJNE I DECYZYJNE

    Termin fragmentacja jest skomplikowany i nie ma jednolitej, globalnej wykładni. Przyjmuje się, że fragmentacja odnosi się do podziału świadczenia usług nawigacji lotniczej na mniejsze jednostki operacyjne i decyzyjne. Generalnie zasadą jest, iż każde państwo ma własnego dostawcę takich usług. Z tym właśnie faktem rodzi się wiele problemów.

    Pytaniem zasadniczym jest, dlaczego powstać ma jednolity system zarządzania europejską przestrzenią powietrzną. Dlaczego nie pozostawić tej kwestii samym państwom, skoro to one mają pełną jurysdykcję nad swoją przestrzenią powietrzną, stanowiącą przecież część ich terytorium. Konwencja Chicagowska, normująca zasady lotnictwa cywilnego, stwierdza, że każde państwo ma całkowitą i wyłączną suwerenność w przestrzeni powietrznej nad swoim terytorium. Zatem podejmowanie przez służby krajowe jakichkolwiek działań w tej sferze jurysdykcji jest dopuszczalne i zgodne z prawem międzynarodowym. Stwierdza się również, że każdy statek powietrzny, przelatujący nad terytorium danego państwa lub manewrujący w jego granicach, musi stosować się do wewnętrznego prawa tego kraju oraz wszelkich procedur dotyczących lotu i manewrowania samolotów. Państwo może ustalać własne przepisy w tym zakresie, włącznie odnośnie zarządzania przestrzenią powietrzną i nawigacji satelitarnej. Problem powstaje, jeśli uwzględni się rozmiar obszaru państwa.

    Dla takich krajów jak USA, Australia, czy Chiny, problem zarządzania przestrzenią powietrzną nie istnieje, gdyż dysponują one rozległym obszarem. W związku z tym, możliwość wykonywania usług nawigacji satelitarnej dla lotnictwa nie rodzi praktycznie żadnych negatywnych skutków, jako że w ramach takiego rozległego państwa funkcjonuje jeden system ATM i ATC. Problem pojawia się w Europie, gdzie mamy do czynienia z kilkudziesięcioma państwami, nierzadko o niewielkiej powierzchni, oraz posiadającymi własne odrębne przepisy i procedury w zakresie nawigacji lotniczej.

    Do lat 90. ubiegłego wieku rozwiązanie powyższego problemu i stworzenie jednolitych mechanizmów zarządzania europejskim niebem nie było koniecznością. Wyzwaniem okazał się zwiększony popyt, i tym samym podaż, na usługi komunikacji lotniczej, mający związek z liberalizacją tego sektora w Europie na przełomie lat 80. i 90. ubiegłego stulecia. Utrzymujący się wzrost ruchu lotniczego, przy braku ujednolicenia systemu zarządzania europejską przestrzenią, stworzyłby bezprecedensowe zagrożenie bezpieczeństwa lotniczego. Konieczne zatem stało się wypracowanie odpowiednich mechanizmów współpracy po to, by nie dopuścić do takiej sytuacji.

    Unia Europejska, przy współpracy z EUROCONTROL (Europejska Organizacja do spraw Bezpieczeństwa Lotniczego) i innymi instytucjami europejskimi z dziedziny lotnictwa cywilnego, przed kilku laty rozpoczęła prace nad stworzeniem jednolitego systemu zarządzania ruchem lotniczym w całej Europie. Problem nie dotyczy jedynie samej Wspólnoty, lecz całego kontynentu, jako że poza UE pozostają liczne państwa o strategicznym położeniu. Wszystkie państwa europejskie wykazują zainteresowanie budową wspólnego systemu zarządzania przestrzenią powietrzną.

    KONSEKWENCJE

    Lotnictwo i jego problemy ze swej natury mają charakter międzynarodowy, transgraniczny. Jednak, jeśli chodzi o zarządzanie ruchem lotniczym, to mamy do czynienia z fragmentarycznością. Za każdym razem, gdy samolot wejdzie w przestrzeń powietrzną innego państwa, jest on przejmowany i obsługiwany przez inną instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej, kierującą się odmiennymi zasadami i wymogami działalności. Istnienie takiej fragmentacji nieba w sposób znaczący wpływa na takie czynniki jak: bezpieczeństwo, ograniczenie przepustowości oraz wzrost kosztów.

    Fragmentacja hamuje rozwój nowoczesnego systemu kontroli ruchu lotniczego. Występowanie w UE aż 27 takich krajowych systemów zmniejsza bezpieczeństwo pasażerów i opłacalność utrzymywania odpowiednich służb. W każdym państwie istnieją służby zapewniające funkcjonowanie żeglugi powietrznej według własnych ram prawnych i zgodnie z własnymi procedurami operacyjnymi. Nie są one skorelowane z innymi systemami prawnymi.

    Są trzy zasadnicze przyczyny negatywnych konsekwencji, jakie powoduje fragmentacja.

    Po pierwsze, brak wspólnych systemów. Przede wszystkim należy zauważyć, że stosowanie przez poszczególne służby odmiennych oprogramowań systemowych generuje znaczące koszty fragmentacji. Każde państwo ma swobodny wybór własnego dostawcy usług zarządzania ruchem lotniczym. Obecnie w Europie jest zaledwie kilka ośrodków mających wspólne systemy, choć jest rzeczą trudną ustalenie liczby odrębnych systemów. Biorąc pod uwagę liczbę dostawców, to mamy tutaj do czynienia z monopolem. Istnieje 5 głównych dostawców usług nawigacji lotniczej (ANSP – Air Navigation System Provider), którzy obsługują 76% godzino-lotów w całym europejskim systemie. Pozostała część godzino-lotów obsługiwana jest przez systemy wykonane na zamówienie ośrodków. Do głównych dostawców usług ATM należą: Thales ATM/Siemens Plessey/Thomson-CSF, Lockheed Martin, Selex, Raytheon-Indra i Aena-Indra.

    Dlatego koszty fragmentacji zostaną znacznie obniżone jeśli pojawią się wspólne systemy kontroli ruchu lotniczego (ATC). Wydaje się to koniecznoś-cią, z uwagi na pogłębiającą się współpracę w zakresie międzynarodowych stosunków lotniczych.

    Po drugie, brak interoperacyjności systemu. Jest to kluczowe zagadnienie dla sprawnego zarządzania ATC. Przedmiotem interoperacyjności jest wspólna funkcjonalność systemów. W istniejącym systemie fragmentacji, transfer informacji między ośrodkami jest bardzo ograniczony, z uwagi na odmienną funkcjonalność. Podejście takie powoduje wzrost kosztów i ma ograniczony wpływ na rozwój systemu.

    Po trzecie, brak nieprzewidzianej niewydolności systemu. Kwestią priorytetową jest dostępność ośrodków kontroli obszarów (ACC – Area Control Centre). W razie jego braku mogą powstać poważne następstwa związane z bezpieczeństwem lotniczym oraz przerwami w dostarczaniu usług, co odbije się na ponoszeniu większych kosztów przez przewoźników lotniczych i porty lotnicze.

    GENEZA

    Wprowadzenie nowych jakościowo rozwiązań technologicznych w europejskim systemie zarządzania ruchem lotniczym jest kwestią priorytetową dla realizowanej unijnej wspólnej polityki w tym sektorze.

    Po raz pierwszy koncepcję jednolitego nieba zaprezentowano w grudniu 1999 w opublikowanym przez Komisję Komunikacie Stworzenie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej. Uznano, że funkcjonowanie wewnętrznego rynku, a szczególnie wspólnej polityki lotniczej uzasadnia podjęcie zdecydowanych kroków w obszarze ruchu lotniczego. Istnienie w każdym państwie członkowskim odrębnych regulacji zarządzania tym obszarem powoduje ograniczenia we wdrażaniu wspólnej polityki lotniczej.

    Po raz kolejny mocno podkreślono konieczność dostosowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym i jego ulepszenie w Białej Księdze Transportu z 2001. Zapowiedziano, że stworzenie jednolitego nieba europejskiego jest dla UE priorytetem, co podkreślano wielokrotnie przez Radę Europejską na rozmaitych szczytach.

    Mając na względzie wytyczone cele polityki lotniczej UE Komisja rozpoczęła niezwłocznie prace przygotowawcze w tej materii. Owocem ich było przyjęcie w marcu 2004 pakietu czterech rozporządzeń ustanowienia mechanizmu współpracy i struktury instytucjonalnej, pod nazwą Europejska Jednolita Przestrzeń Powietrzna. Przyjęcie takiego ustawodawstwa określane jest jako czwarty pakiet liberalizacyjny w ramach polityki lotniczej UE. Cztery rozporządzenia tego pakietu to:

    * nr 549/2004, ustanawiające ramy tworzenia Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej,
    * nr 550/2004, w sprawie zapewniania służb żeglugi lotniczej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej,
    * nr 551/2004, w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej,
    * nr 552/2004, w sprawie interoperacyjności Europejskiej Sieci Zarządzania Ruchem Lotniczym.

    Rozwiązania prawne pakietu SES mają na celu walkę z fragmentacją nieba. Chodzi przede wszystkim o zredukowanie fragmentacji przestrzeni powietrznej poprzez wdrożenie wspólnych zasad dla całego sektora oraz realizację koncepcji jednolitej górnej przestrzeni powietrznej (FIR – Region Informacyjny Lotu), redukcję kosztów wsparcia na poziomie ANSP poprzez sharmonizowane wymogi certyfikacji i szkolenia, konsolidację lub obniżenie kosztów fragmentacji na poziomie ACC poprzez efektywne wdrażanie koncepcji Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni Powietrznej (FAB – Functional Airspace Blocks), harmonizację systemów poprzez podejmowanie działań w kierunku interoperacyjności.

    Według wszelkich prognoz, jeżeli system kierowania lotami nad Europą nie zostanie udoskonalony, w niedługim czasie może dojść do paraliżu ruchu lotniczego. Przewidywany rozwój ruchu lotniczego (lotnictwa komunikacyjnego i prywatnego) zostanie mocno ograniczony przez niewydolność stosowanego dotychczas systemu. Lepsze zarządzanie przestrzenią powietrzną może również przynieść korzyści w postaci obniżenia kosztów utrzymania systemu zarządzania przestrzenią powietrzną

    Inicjatywa w zakresie Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej jest sukcesywnie wdrażana dzięki krajowym organom nadzoru, odpowiedzialnym za nadzór nad służbami żeglugi powietrznej oraz w oparciu o szczegółowe rozwiązania wykonawcze.

    FUNKCJONALNE BLOKI

    Przezwyciężenie rozdrobnienia systemu zarządzania ruchem lotniczym wymaga wprowadzenia odpowiednich przepisów unijnych w tym zakresie. Sieć tras lotniczych i struktura przestrzeni powietrznej nie mogą być w rzeczywistości tworzone w izolacji, gdyż byłoby to sprzeczne z zasadniczą naturą funkcjonowania lotnictwa. Przestrzeń powietrzna stanowi dobro wspólne, udostępniane wszystkim kategoriom użytkowników. To właśnie oni napotykają na zróżnicowane warunki dostępu do przestrzeni powietrznej UE oraz swobody poruszania się wewnątrz niej, spowodowane brakiem harmonizacji w klasyfikacji przestrzeni powietrznej.

    Ustanowienie Funkcjonalnych Bloków (FAB) jest odpowiedzią na wyzwania współczesnego lotnictwa. Funkcjonalne Bloki zostały utworzone w górnej częś-ci przestrzeni powietrznej państw. Mają one na celu podniesienie poziomu bezpieczeństwa oraz ogólnego poziomu efektywności, jak również optymalizacja stale rosnących wymagań w zakresie przepustowości ze strony wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej oraz zmniejszenie do minimum opóźnień, poprzez bardziej dynamiczne zarządzanie ruchem lotniczym.

    Funkcjonalne Bloki Przestrzeni Powietrznej są stałym i istotnym elementem procesu defragmentacji, w ramach którego instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej stopniowo przyjmują bardziej optymalną skalę działalności. Państwa członkowskie są odpowiedzialne za dokonanie defragmentacji poprzez tworzenie FAB-ów. Mogą się również przyczynić do ujednolicenia przepisów w blokach, np. poprzez zastosowanie norm ICAO lub przepisów wspólnotowych. We wszystkich państwach członkowskich trwają obecnie dyskusje na temat możliwości utworzenia Funkcjonalnych Bloków. Jednakże koncepcja FAB-ów nie ogranicza się jedynie do państw należących do UE, lecz wykracza poza ramy tej struktury. W rozmowy zaangażowane są również kraje Bałkanów Zachodnich.

    Na obecnym etapie namacalne wyniki działań, podejmowanych w ramach projektu Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni Powietrznej, dotyczące obniżenia kosztów i zwiększenia przepustowości, są mizerne. Należy jednak zauważyć, że integracja przestrzeni powietrznej jest procesem stopniowym, którego nie można przyspieszać.

    KOSZTY BRAKU REFORM

    Brak modernizacji i ujednolicania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym będzie generował coraz większe koszty, z uwagi na wzrost zapotrzebowania na ten środek transportu oraz z uwagi na współczesne wymagania techniczne. Całkowite koszty fragmentacji wynoszą rocznie od 880 mln do 1400 mln euro, na które składa się wiele czynników. Są to m.in.: koszty związane z kontrolą ruchu lotniczego (53%), niewydajne systemy ATM (23%), wspólne obszary, tj. fragmentaryczne planowanie, powielanie wykonywania cząstkowych systemów ATM (14%), infrastruktura komunikacyjna, nawigacyjna i kontrolna (4%), oraz koszty kadrowe, administracyjne i szkoleniowe (6%).

    Kontrolę ruchu lotniczego na trasie zapewnia około 70 ośrodków kontroli obszaru lub ośrodków kontroli ruchu lotniczego, a także setki organów zbliżania i kontroli lotniska. Europejska przestrzeń powietrzna podzielona jest na ponad 650 sektorów, co oznacza że jeden ośrodek kontroli obszaru obsługuje średnio 9 sektorów. Dla porównania, w USA istnieje obecnie 21 ośrodków obsługujących po około 37 sektorów każdy. Przy każdej zmianie sektora pilot zobowiązany jest do zmiany częstotliwości oraz nawiązania łączności z następnym kontrolerem ruchu lotniczego. Funkcjonalność sektorów ograniczają granice państwowe. Przekazywanie kontroli nad lotem pomiędzy poszczególnymi ośrodkami regulowane jest na podstawie licznych porozumień o współpracy.

    Zredukowanie negatywnego wpływu fragmentacji europejskiego nieba może odbyć się jedynie w oparciu o aktywne działania poszczególnych użytkowników i wspólne wysiłki na szczeblu regionalnym i paneuropejskim. Nadrzędnym celem powinno być bezpieczeństwo wszystkich użytkowników korzystających z usług komunikacji lotniczej. Będzie to możliwe, gdy nastąpi harmonizacja przepisów i procedur. Pozytywnym elementem jest prowadzenie dialogu przy udziale rozmaitych instytucji międzynarodowych, takich jak ICAO, CANSO (Organizacja do spraw Usług Nawigacji Lotnictwa Cywilnego), ITU (Międzynarodowa Unia Telekomunikacyjna), Komisja Europejska, ECAC (Europejska Konferencja Lotnictwa Cywilnego), czy EUROCONTROL.

    PRIORYTET

    Defragmentacja nieba w Europie jest priorytetem dla Unii Europejskiej. Rozmaite inicjatywy, jak chociażby tworzenie Funkcjonalnych Bloków Przestrzeni Powietrznej, czy reorganizacja instytucjonalna całego systemu zarządzania ruchem lotniczym, są krokiem we właściwym kierunku. Utworzenie Europejskiej Jednolitej Przestrzeni Powietrznej jest niezwykle ambitną inicjatywą, która ma na celu zreformowanie całościowej kontroli ruchu lotniczego. To przedsięwzięcie jest konieczne, gdyż przy obecnych warunkach prowadzenie statków powietrznych staje się ogromnym wyzwaniem dla poszczególnych kontrolerów. Pozostawienie skostniałego systemu spowoduje w przyszłości, w wyniku wzrastającego zapotrzebowania na korzystanie z usług komunikacji lotniczej, problemy związane z szeroko pojmowanym bezpieczeństwem.

    Zdjęcia: Paweł Kłosiński
    Art.Grzegorz Zając

  2. #2

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    wrocek

    Domyślnie

    Ciekawy artykuł. Skąd zaczerpnięty, jeśli można spytać?

  3. #3

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Kolejna ciekawa europejska koncepcja, ktora pewnie przyniesie tyle samo efektow co inne.

  4. #4
    Awatar Gabec

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez mathen
    Ciekawy artykuł. Skąd zaczerpnięty, jeśli można spytać?
    w temacie jest SP 03/2008 wiec chyba chodzi o Skrzydlata Polske
    no risk, no fun ;D


  5. #5
    Awatar Zelazny

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    tak dokladnie SP
    http://www.altair.com.pl/

  6. #6

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    wrocek

    Domyślnie


    Polecamy

    Dzięki.

    Cytat Zamieszczone przez Behemot
    Kolejna ciekawa europejska koncepcja, ktora pewnie przyniesie tyle samo efektow co inne.
    UE to bardzo duży oraganizm, czy też instytucja, więc nic dziwnego że ma bardzo długi okres bezwładu-karencji. Niemniej, szczególnie z perspektywy krajów takich jak UK czy Holandia, rozwiązania takie stają się konieczne.

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •