Strona 1 z 3 1 2 3 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 47
Like Tree23Likes

Wątek: A340 500/777 200lr

  1. #1

    Dołączył
    Mar 2011

    Domyślnie A340 500/777 200lr


    Polecamy

    Witam.
    Zastanawiam sie nad tym jaki byl ses kupowania przez linie lotnicze samolotow airbus a340 500 oraz boeinga 777 200lr skoro i tak mozliwosci tych maszyn nie sa (nie byly) wykozystywane z wyjatkiem bylej trasy NY - Singapur? Na tej trasie tez nie byl w pelni wykozystany samolot dlatego ze 500 ma zasieg ponad 16 tys km z max masa startowa a tamten mial tylko klase busines.
    Jakie korzysci kierowaly przewoznikami ?

  2. #2
    Awatar mickey93

    Dołączył
    Jul 2012
    Mieszka w
    blisko EPTO:D

    Domyślnie

    weź pod uwagę że rzeczywisty max zasięg samolotu jest zależny min od pogody i wiatrów
    777-200LR a loty Europa Australia
    Planeplotter: f1 Nikon D7200, GSO 10" TV PowerMate 2" 2X, Tamron 150-600G2

  3. #3

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Powód był/jest prosty.

    Samoloty ultrazasięgowe (z zasięgami powyżej 6, często rzędu 8 tysięcy mil) mają możliwie największą masę startową, by móc z dużą ilością paliwa wystartować i dolecieć. Jednocześnie w rzeczywistym świecie masa podstawowa samolotu (OEW, Operating Empty Weight) plus ładunek plus paliwo jest zwykle dużo większa niż maksymalna masa do startu, a w wypadku ultrazasięgowych ta "dziura" jest szczególnie wielka.
    Dla przykładowego B772LR:
    OEW: 145150 kg
    Payload: 63957 kg
    Usable fuel: 145538 kg
    Gdyby wszystko razem załadować, to wychodzi 354 645 kg.
    Ale MTOW, maksymalna masa do startu to "tylko" 347 452 kg.
    Co więcej masa do startu wersji bez "ultra" zasięgu (odpowiednio standard i ER) to ok. 230t i 263t (różni się z uwagi na konkretne silniki i opcje masowe), co prawda przy nieco niższej masie własnej, odpowiednio 135 i 138t.
    Wynika z tego, że poza "oczywistym" zwiększeniem zasięgu:
    - do lotów krótszych dzięki swojej masie MTOW można załadować więcej,
    - dla przewoźników istotna (bardzo) jest także rosnąca z MTOW masa ładunku (między bazowym 777-200 i wersją LR blisko 9 t różnicy do wykorzystania na ładunek - w praktyce przede wszystkim cargo)
    - lepsze możliwości operowania z podobnym ładunkiem w warunkach trudnych (high, hot lub hot&high) - bo większe silniki.

    W sumie, jak widać, główną zaletą jest nie tyle ultrazasięg, co zdolności ładunkowe na standardowe odległości trasowe (rzędu 4000-5000nm, bo takie są typowo najczęstsze trasy Azja-Europa, Europa-Ameryka oraz Ameryka WestCoast - Azja).

    Najlepszym dowodem są ostatnie działania Airbusa w linii A350. Ogłoszono wersję ULR (UltraLongRange), która podnosi maksymalną masę do startu i dodaje centropłat z A350-1000 (z większym zbiornikiem paliwa) - tak w przybliżeniu. Większość przewoźników jednakże rozmawia już z Airbusem o wersji HGW niekoniecznie z nowym zbiornikiem Istotniejsze jest dla nich dodatkowe 5 t ładunku, niż 500nm zasięgu.

    Pozdrawiam, Adam

    PS. I jeszcze jako hint do własnego przemyślenia - dlaczego Boeing zbudował wersję 777F (cargo) na 772 a nie 773?
    Tupungato, Pokrak and Mike5 like this.

  4. #4

    Dołączył
    Mar 2011

    Domyślnie

    Dzieki.
    Ciekawe ile taki 777 200 lr jest w stanie zabrac maksymalnie paxow przy pelnym zbiorniku i full cargo

  5. #5

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Z reguły jest odwrotnie - ładuje się max paxów (bo za towar nie płaci się odszkodowań) i zabiera się cargo ile wejdzie.

    Redukcja masy dla 777 nie jest bardzo duża, więc biorąc statystycznego paxa (ok. 100kg z bagażem na łebka) i konfigurację rzędu 300 miejsc, lot na maksymalny zasięg i pełny pokład - wychodzi że można wziąć ok. 25t cargo. Pewnie w praktyce mniej, koło 20t, bo przypuszczam, że OEW w wersji Boeinga nie pokrywa np. serwisu pokładowego, a to w oczywisty sposób obciąża cargo (a żarcie dla 300 osób na ultradalekim locie, naczynia, ręczniczki itp. to idzie już w dość grube tony).

    Pozdrawiam, Adam

    PS. Dużo większy problem może być z drugiej strony, z maksymalną masą do lądowania. No, ale sądząc z konstrukcji pytania, chodzi o lot faktycznie jak-daleko-się-da.

  6. #6

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Przede wszystkim to paliwo. Jeśli samolot zabiera 10 ton paliwa więcej na trasę to będzie też więcej spalał (10 ten cięższy samolot to przez kilka godzin jest kolejnych kilka ton większe zużycie paliwa). Taki samolot się żartobliwie nazywa tankowcem tyle tylko, że za transport paliwa nikt nie płaci. Jeśli leci samolot np. z Londynu do Sydney to bardziej opłaca się zrobić międzylądowanie na trasie i zatankować niż brać paliwo na całą trasę.
    Wariant 1. Mamy małą masę czyli samolot mniej pali. Ponoć oszczędności są na tyle duże, że pokrywaja koszty nadmiarowego lądowania.
    Wariant 2. W miejsce paliwa zabieramy cargo za które jest przychód.

    Inaczej by sprawa wyglądała gdyby paliwo w Londynie było bardzo tanie, a w Azji bardzo drogie ale wiemy, że jest raczej odwrotnie.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    https://skyisthelimit.aero

  7. #7
     
    Awatar stawka

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    EPKK, EPKC

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gloom Zobacz posta
    ...masa podstawowa samolotu (OEW, Operating Empty Weight) plus ładunek plus paliwo...
    Nie wiem skąd to wziąłeś, ale raczej używa się określenia DOW - Dry Operating Weight.
    Należy wziąć też pod uwagę, że niektóre linie kupują samoloty z obniżoną MTOW, żeby płacić mniejsze opłaty trasowe/lotniskowe, przez co potem część cargo nie leci, mimo fizycznych możliwości.
    EOS 60D + C100-400LII + C24-105L + GIANT OCR7 / KR-5289W :) EPKK

  8. #8
    Moderator
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Dla pasażerów międzylądowanie też jest w większości korzystniejsze niż bardzo długi lot bezpośredni. Ułatwia też rotację załóg i umożliwia sprzedaż także do portu pomiędzy.
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  9. #9
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Jak pogooglasz, to dla każdego Boeinga i Airbusa można znaleźć w sieci dokument, który się nazywa ACAP - Airplane Characteristics for Airport Planning. Dla B777 masz tu:
    http://www.boeing.com/assets/pdf/com...777_2lr3er.pdf

    Mozna w nim znaleźć wykres Payload/Range, który mówi ile ładunku można maksymalnie przewieźć na daną odległość (w linku powyżej str. 41). Oczywiście jest to zgrubne i podejrzewam, ze trochę optymistyczne...

    Inna kwestia, ile paliwa samolot spali przewożąc ten ładunek. Tu B772, czy A345 nie mają szans w porównaniu do nowych samolotów jak 787/350, szczególnie na dalekich lotach, gdzie samo wożenie paliwa zwiększa zużycie paliwa (można przyjąć, ze na 10-godzinnym locie na każdą dodatkową tonę paliwa samolot spali 300-500kg!).

    Dlatego, loty "ultra", jak pisali wyżej nie są zbyt opłacalne. Aczkolwiek teraz, przy tanim paliwie i nowych, oszczędnych samolotach powoli wracają do łask. Np. Singapurore planuje ponownie otworzyc SIN-JFK na A350, a Qantas ponoć przymierza się do Perth-Londyn na 787...

  10. #10

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez stawka Zobacz posta
    Nie wiem skąd to wziąłeś, ale raczej używa się określenia DOW - Dry Operating Weight.
    Używa się obu.
    OEW= (w przybliżeniu) DOW+płyny(hydraulika, oleje, woda, itp.).
    OEW odpowiada maszynie w pełni gotowej do lotu, przed boardingiem i zalaniem paliwem.

    Dane wzięte z oficjalnych dokumentów Boeinga (http://www.boeing.com/assets/pdf/com...777_2lr3er.pdf).

    Co do obniżonych MTOW - i owszem, nie ma jednego modelu idealnego dla wszystkich operatorów. Dlatego jest tyle wersji wszystkich maszyn, w tym 777-200.

    Pozdrawiam, Adam
    stawka likes this.

  11. #11

    Dołączył
    Oct 2009
    Mieszka w
    Pruszków@EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Mamy małą masę czyli samolot mniej pali. Ponoć oszczędności są na tyle duże, że pokrywaja koszty nadmiarowego lądowania.
    To prawda. Koszty lądowania są zwykle na poziomie kilkunastu minut lotu (to co traci się na wznoszeniu, nadrabia się prawie schodząc na idle, koszty są związane głównie ze startem, kołowaniem i dodatkowym paliwem ruchowym - jeśli nie dostaniemy jedynki na podejściu z prostej).

    Pozdrawiam, Adam

  12. #12

    Dołączył
    Mar 2011

    Domyślnie

    Nie wiem czy mam racje. Czytam teraz o a 340 600. Wikipedia podaje.... masa samolotu typowa 181 tys 900 kg , max masa startowa 380 ton. Max zapas paliwa 204,500 litrow. Jezeli litr paliwa wazy niecaly 1kg to po zatankowaniu calego baku zostaje niewiele zapasu na pasazerow i ladunek. Pytanie jeszcze jedno czy Operating empty weight, typical to masa pustego samolotu?

  13. #13
    Moderator
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez juzefus757 Zobacz posta
    Jezeli litr paliwa wazy niecaly 1kg
    Jet A1 waży 0,8kg/l.
    Cytat Zamieszczone przez juzefus757 Zobacz posta
    po zatankowaniu calego baku zostaje niewiele zapasu na pasazerow i ladunek.
    Do obliczeń przyjmuje się, że pasażer z bagażem ważą 100kg, czyli wychodzi koło 400 pasażerów, bez cargo, nie tak niewiele .
    Ostatnio edytowane przez frik ; 10-10-2016 o 00:08
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  14. #14
    Awatar Tupungato

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Bytom

    Domyślnie

    Pełny bak to 163.6t.
    Zostaje 34.5t zapasu.

    Wg tego badania naukowego średnia masa pasażera z bagażem podręcznym to 84kg, dzieci 33kg.
    Średnia baga wagażu rejestrowanego to 17kg.
    Średnio 10% pasażerów to dzieci.

    Wniosek: w typowym 3-klasowym A346 można się spodziewać maks 326 pasażerów o wadze 31.3t. Do tego pewnie trzeba jeszcze doliczyć załogę, żarcie, itp... Ale w większości typowych przypadków A346 może polecieć na maksymalną trasę z pełnym bakiem i kompletem pasażerów z bagażem.

    Więc nie wiem o co Ci chodzi z tym "niewiele zapasu".

  15. #15
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Żaden znany mi samolot pasażerski nie bierze pełnego paliwa i pełnego ładunku jednocześnie, a każda dalsza trasa, to kompromis pomiędzy zasięgiem, a udźwigiem - im dalej chcesz zalecieć, tym mniej ładunku weźmiesz.

    Ekstremalnym przypadkiem jest A330-200. Zabiera 109 ton paliwa, pusty waży ok. 120 ton, a jego MTOW to ~230 ton. Jak go zalejesz "pod korek", to na ładunek nie zostaje nic, albo prawie nic... Za to w wersji wojskowej jest świetną "latającą cysterną"...
    Canonier and jordanj like this.

  16. #16

    Dołączył
    Mar 2011

    Domyślnie

    A jak wyglada sprawa z a380 ktory kursuje z dallas do sydney? Tam jest ponad 13 tys km wiec domyslam sie ze leja pod korek a ludzi tez duuuzo wiezie na tej trasie?

  17. #17
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Nie leją "pod korek", tylko tyle ile potrzeba na ten lot w danego dnia + wymagane rezerwy. Nie mam dokładnych danych danych dla A380, ale obstawiam że przy takiej odległości udźwig (pasażerowie + cargo) będzie ograniczony.

  18. #18
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez juzefus757 Zobacz posta
    A jak wyglada sprawa z a380 ktory kursuje z dallas do sydney? Tam jest ponad 13 tys km wiec domyslam sie ze leja pod korek a ludzi tez duuuzo wiezie na tej trasie?
    Znajomy leciał własnie gdzieś ze Stanów do Australii na A380 (nonrev) i się zdziwił mocno w gate, bo 'due to weight restrictions' poleciała ponad setka wolnych miejsc bez pax.
    layoverlover and Drzemi like this.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


  19. #19

    Dołączył
    Mar 2011

    Domyślnie

    Co sie w takich sytuacjach robi z pasazerami? Sprzedaje sie wczesniej odpowiednia ilosc biletow czy leca nastwpnym lotem?

  20. #20
    ModTeam
    Awatar egon.olsen

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    EPWA
    Wpisów
    46

    Domyślnie


    Polecamy

    Zależy od polityki danej linii lotniczej i konkretnej sytuacji. Ale generalnie w przypadku tak dużych restrykcji ogranicza się oferowanie.
    Pozdrawiam
    Krzysztof Moczulski


Strona 1 z 3 1 2 3 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •