Domyślam się, bo inaczej takie już dawno by powstały.
Ale obserwując dzisiejsze tendencje wypełniania siedzeniami, rynek dla 2-3-2 w klasie ekonomicznej wydaje mi się ograniczony. Dlatego propozycja 797 jest dla mnie zaskoczeniem. W takiej konfiguracji jedno przejście wypada na 3,5 siedzenia. Pasażerowie będą się cieszyć, ale z góry można założyć, że zapewnienie małego spalania w przeliczeniu na siedzenie będzie trudne do uzyskania, więc bilety będą odpowiednio droższe.
Lepszy byłby nowy kompozytowy następca wspólny dla modeli 737/757 o minimalnie większej średnicy kadłuba niż teraz.
Widać, że Boeing konsekwentnie realizuję strategię zakładającą większy rozwój połączeń P2P niż ruchu przez huby. Takie założenie pojawiło się już przy okazji 787 i wskazywano na odmienną strategię B względem Airbusa i jego równolegle wówczas projektowanego A380. Jak życie pokazało założenia Amerykanów były słuszne a Airbusowi pozostało podążyć ich śladem. Czy tak będzie i tym razem?
Pytanie czy 797 jest Y1 czy może Boeing zarzucił program Yellowstone? Jeżeli nie to co z następcą 737? Czy 797 także może nim być w odpowiednio skonfigurowanej wersji?
I czy wobec stopniowego przechodzenia do historii 747 doczekamy się Y3?
Tylko jakie linie realizują P2P w oparciu o 787? Scoot Airlines?
2-3-2 ma 1 siedzenie więcej w rzędzie niż 3-3 i aż dwa razy więcej miejsca na przejścia. Owszem dwa przejścia są wygodniejsze, ale na to też trzeba dołożyć kompozytów i masę samolotu. Tanie linie Pnp będą wolały A321 Neo.
A hub to już nie jest point?
LOT umożliwia przecież transfer przez BUD, więc wedle takich kryteriów również odpada.
Mam wrażenie, że na naszej optyce od lat ciąży fakt, że żyjemy w Europie gdzie albo są trasy krótkie na 737/320 albo długie na 777/787/330/350/380. To jest obraz niereprezentatywny dla większości świata lotniczego. Amerykanie o tym wiedzą i realizują konsekwentnie projekt latania z mniejszych lotnisk (dyskusja co jest hubem jest stricte akademicka). Oczywista klęska A380 pokazała swoje. Dla całej Ameryki Północnej i Azji nowy model będzie bardzo istotny. Te wszystkie połączenia wewnątrz USA, Kanada, Chiny-Malezja, Indonezja-Singapur itd itp to ogromny ruch. Nie mam żadnych wątpliwości, że 797 będzie sukcesem (o ile będzie spełniał założenia parametryczne)
„Gdy panowali na ulicy / Drobnomieszczańscy drobni dranie, / Już znakomici „katolicy”, / Tylko że jeszcze nie chrześcijanie; / Gdy się szczycili krzepą pustą,
A we łbie grochem i kapustą, / Gdy bili Żydów z tej tężyzny, / Tak bili, rozjuszeni chwaci, / Że większy wstyd był za ojczyznę, / Niż litość dla mych bitych braci” Julian Tuwim "Kwiaty polskie"
W Japnii latały 747 w konfiguracji "domestic", normą są 777-300 w konfiguracji "regional" - np. Cathay Pacific takich ma całkiem sporo. W Azji to norma, że wide body wykonuje loty 2-3 godziny... wystarczy zajrzeć do raportów z podróży - większość odwiedzających Tajlandię próbuje złapać 747 albo 777 między Phuket a Bangkokiem
Dalekodystansowy samolot w układzie 2-3-2 to dobrze znany B767. Więc nie można powiedzieć, że będzie czymś zupełnie nowym.
Mniej znane na rynku europejskim to długodystansowe B757, konfiguracyjne są to jedynie wydłużone B737. Mają dokładnie tę samo szerokość kadłuba. Zastępca B767 będzie podkopywał Dreamlinera, a kompozytowy B757/737 to byłaby naprawdę nowa jakość bo B737-Max to już stary ciężki samolot, który osiągi poprawia tylko dzięki silnikom.
Boeing mierzy w 2000 szt. rocznie.Boeing twierdzi, że na świecie istnieje 30 tys. par miast, które nie mają bezpośrednich połączeń, a mogą być obsługiwane przez 797.
Tak efektywność to możemy porównywać 787 w 3-3-3 i 2-4-2, ale przy dwóch różnych samolotach? Jest plan na samolot o kadłubie na 2-3-2 i, póki nie da się zrobić układu 4-4, to te dywagacje nie mają sensu.
Większy kadłub to większy bagażnik, więcej miejsca na różne kuchnie, kible itd., ale i większy większa średnica kadłuba daje jego większą sztywność (do tego nie ma problemu wspornikowego wydłużania samolotu). Swoją drogą jeśli kadłub miałby być spłaszczony (a takie były pierwsze informacje?), to może i samo rozszerzenie kadłuba o fotel i przejście dać wzrost siły nośnej itd. itp.
To jest taki wyznacznik, który i tak nic nie mówi .
@Marek: A 787 to MD11, też 3-3-3 . Obecnie na rynku jest pewna luka po 767, nie wiem, co masz na myśli z "podkopywaniem Dreamlinera". Chyba lepiej dla Boeinga, żeby tego Dreamliner "podkopywał" Dremliner-bis Boeinga, niż konkurencji, a i tak to podkopywanie raczej nie dotyczyłoby 9-tek i 10-tek, a ten program raczej w tym kierunku zmierza.
Mhm, 767 dało się przekonfigurować na 2-4-2 dla charterów, może tu też się da... Tfu, tfu, odpukać...
Firma Rolls Royce oficjalnie wycofała się z walki o wybór dostawcy napędu dla nowego programu Boeinga 797. Ich najnowsza technologia Ultra Fan wydaje się być jeszcze "nie gotowa" i wszystko wskazuje na to, że Rolls Royce nie jest wstanie podjąć tak wysokiego ryzyka. Na polu walki pozostał Pratt & Whitney z silnikiem GTF oraz konsorcjum CFM = GE & Safran z silnikiem LEAP. Oczywiście oba napędy będą musiały być specjalnie dostosowane do nowej konstrukcji Boeinga bo na obecnym stadium nie są w stanie do końca sprostać wymaganiom producenta
Zakładki