Strona 6 z 9 PierwszyPierwszy ... 4 5 6 7 8 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 101 do 120 z 174
Like Tree304Likes

Wątek: 2021.09.17. ENTER i kłopoty w Afryce

  1. #101

    Dołączył
    Aug 2011

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez samatyranin Zobacz posta
    Tylko opóźnienia nie nadrobisz Cost Indexem nawet przy kilku godzinach lotu - cost indexem zrobisz troche buforu na wypadek holdingu czy coś ale nie 3 godziny postoju na płycie. To co mogłoby tu załatwić sprawe to jakiś solidny skrót (chociaz to na moje to nawet walenie po prostej nie nadrobiłoby 3 godzin.
    Tu się zgodzę. Nie potrzeba robić i nadganiać tematu do 3 godzin. Wystarczy zwykłe z 3:15 do 2:35 czy 2:20. Mamy wtedy poniżej 3:00 czy nie?

  2. #102

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    No to jeszcze raz, skoro za n-razami nie dotarło. Lecąc w pobliżu maksymalnej prędkości przelotowej zamiast liczonej dla normalnego, nie opóźnionego odcinka, lecisz może kilka węzłów szybciej. Na całym odcinku, po którym leciał ten samolot, daje to kilka minut oszczędności, które i tak mogą wziąć w łeb, bo np. zmienili kierunek podejścia. Nie 40 ani nie 55 minut. Kilka. Poza tym jak pisał przedmówca, nawet jeśli lecisz szybko, to nie zarżniesz silników. Nie wiem czy da się prościej...
    frik and 12wit like this.
    Eee tam, podpis ;)

  3. #103

    Dołączył
    Aug 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Mimis Zobacz posta
    No to jeszcze raz, skoro za n-razami nie dotarło. Lecąc w pobliżu maksymalnej prędkości przelotowej zamiast liczonej dla normalnego, nie opóźnionego odcinka, lecisz może kilka węzłów szybciej. Na całym odcinku, po którym leciał ten samolot, daje to kilka minut oszczędności, które i tak mogą wziąć w łeb, bo np. zmienili kierunek podejścia. Nie 40 ani nie 55 minut. Kilka. Poza tym jak pisał przedmówca, nawet jeśli lecisz szybko, to nie zarżniesz silników. Nie wiem czy da się prościej...
    Może i masz rację. W sumie do WAW to były dwa odcinki. Nie mniej jednak to co wiercę. "Po wała łapanie na przelotowej za manety skoro autothrottle i autopilot zapięty A przy zmianie mocy N1 bez zmian"

  4. #104

    Dołączył
    Nov 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez stiletto Zobacz posta
    Może i masz rację. W sumie do WAW to były dwa odcinki. Nie mniej jednak to co wiercę. "Po wała łapanie na przelotowej za manety skoro autothrottle i autopilot zapięty A przy zmianie mocy N1 bez zmian"
    Stiletto to jeszcze raz, zanim Twoje myśli podchwycą łowcy sensacji pokroju "dziennikarzy" wczorajszego "Pytanie na śniadanie".

    Główne kontrargumentem "na chłopską logikę" dla Twoich też o zarżnięciu silników z powodu "gonienia":
    1. Pasażerowie i tak nie dostaliby żadnego odszkodowania z Rozporządzenia 261. W przypadku pożaru bagażnika w cargo nie byłoby ani 400 ani 600 Euro x 189 pasażerów o który wspominasz. Zostałoby to potraktowane jako opóźnienie które wystąpiło "z powodu nadzwyczajnych okoliczności". Nie licząc posiłków ani wody pasażerowie od Entera nie mogliby się niczego domagać. Jakiekolwiek zakładane przez Ciebie ryzykowanie, które miałoby nadgonić czas i w efekcie zaoszczędzić pieniądze nie miałoby w tym przypadku sensu.

    2. Lot odbył się w normalnym warunkach i nie było żadnego "gonienia". Wszystkie wartości pracy silników były zbliżone jak na poprzedzającym locie do Mombasy. Starałem się tez sygnalizować we wcześniejszym poście: były okresy w których silniki, ze względu na niskie ceny paliwa przez długie miesiące latały z na dużo większymi obciążeniami niż ma tym locie. Nic szczególnego się wtedy z CFM-ami nie działo. Sytuacje w których samolot "goni" zdarzają się wbrew pozorom dość często (cisze nocne, zamknięcia lotnisk, opóźnienia, czasy pracy załóg, transfery pasażerów ) i też nie powoduje to awarii silników

    3. Tak jak pisałem wyżej okoliczności w których niektóre rejsy odbywają się na wyższych prędkościach też się zdarzają. Jeśli takie latanie powodowałoby usterki kosztujących 5-10 mln USD silników to CFMy prawdopodobnie nie przeszłyby certyfikacji. A jeśli nawet to i tak latalibysmy na ustawieniach minimalnie powyżej "flight idle"
    PeK, konrad777, jordanj and 6 others like this.

  5. #105

    Dołączył
    Mar 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ppsha Zobacz posta
    W przypadku pożaru bagażnika w cargo
    A to był faktycznie pożar, czy awaria czujnika? Wiadomo już?

  6. #106

    Dołączył
    Nov 2014

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Krzychun Zobacz posta
    A to był faktycznie pożar, czy awaria czujnika? Wiadomo już?
    W komunikacie Entera jest napisane, że pojawił się dym. Z doświadczenia wiem, że czujniki nie lubią się z pianą, ale w komunikacie o ich awarii nic nie ma.

    Dym w bagażniku to incydent lotniczy. Konieczne było więc sprawdzenie bagażu pod względem bezpieczeństwa a później zabezpieczenie go do badania dla komisji. W Afryce takie rzeczy potrafią zająć kilka dni. To jest przyczyna dlaczego część pasażerów musiała czekać tydzień na walizki.

  7. #107
    Awatar bartoszcze

    Dołączył
    Dec 2016
    Mieszka w
    EPKM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    (zresztą w wyniku celowego działania grupy traderów
    Nie, ale to nie do tego wątek
    To, że uwielbiam "Pilota" Davisa i "Norton N22" Crichtona, nie robi ze mnie specjalisty od lotnictwa ani wypadków lotniczych.

  8. #108

    Dołączył
    Aug 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez ppsha Zobacz posta
    Pasażerowie i tak nie dostaliby żadnego odszkodowania z Rozporządzenia 261. W przypadku pożaru bagażnika w cargo nie byłoby ani 400 ani 600 Euro x 189 pasażerów o który wspominasz

    Cytat Zamieszczone przez Krzychun Zobacz posta
    A to był faktycznie pożar, czy awaria czujnika? Wiadomo już?
    1. Pierwsze primo Kapitańcio tego na miejscu nie stwierdzi.


    Cytat Zamieszczone przez ppsha Zobacz posta
    Wszystkie wartości pracy silników były zbliżone jak na poprzedzającym locie do Mombasy
    2. Dopiero określi to analiza. Specjalnie wskazałem w poście na odczyty DFDR i ogólną politykę monitoringu oraz tzw. "Trend" silników.

    Cytat Zamieszczone przez ppsha Zobacz posta
    Tak jak pisałem wyżej okoliczności w których niektóre rejsy odbywają się na wyższych prędkościach też się zdarzają
    3. Niestety zakresy z 0,77 a 0,82 to jakby nie patrzył 0,05. Czy to dużo czy to mało? Zapewne jest chwila

  9. #109

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    0.05 macha na FL360 to jakieś 30 kts w porywach. Na 4h trasie to 120 mil czyli jakieś 15 minut… szału nie ma. Pomijam ze nikt raczej nie lata M.82 jak MMO to M.82 bo wystarczy lekka turbulencja i masz overspeeda.

  10. #110

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Ztcw nawet nie da się w fmsie ustawić MMo właśnie po to żeby był margines. Dla 737 chyba 0.81 to było max.
    Eee tam, podpis ;)

  11. #111

    Dołączył
    Aug 2011

    Domyślnie

    SP-ENG już 8 dni na glebie w Etiopii. Czyżby miało się skończyć wymianą silnika?

  12. #112

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPPO/EPRZ

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez samatyranin Zobacz posta
    Zamieszczone przez RedLite
    Cena fizycznej ropy nigdy nie była ujemna. Poniżej zera spadła cena ropy w kontraktach terminowych, chwilowo w jednej tylko sesji (zresztą w wyniku celowego działania grupy traderów).
    Dla rynku, czyli np. dla linii lotniczych, to była nic nieznacząca ciekawostka.
    Wydaje mi sie ze chodziło tu bardziej o jakaś cene benchmarkową która mogła spaść poniżej i być 'ujemna'.
    Źle Ci się wydaje, albo nie rozumiesz o co chodzi. To nie jest "jakaś cena" tylko cena w kontrakcie terminowym. I była ujemna, a to znaczy że jeśli byś w tamtym dniu kupił ropę i odebrał w terminie dostawy określonym w kontrakcie to tak, zapłaciliby Ci jeszcze za nią

  13. #113
    Senior Screener
    Awatar Bangi

    Dołączył
    May 2012
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jacol Zobacz posta
    Źle Ci się wydaje, albo nie rozumiesz o co chodzi. To nie jest "jakaś cena" tylko cena w kontrakcie terminowym. I była ujemna, a to znaczy że jeśli byś w tamtym dniu kupił ropę i odebrał w terminie dostawy określonym w kontrakcie to tak, zapłaciliby Ci jeszcze za nią
    Tylko, że bardzo często kontrakty są wirtualne (nie są zabezpieczone rzeczywistym dobrem) i nie miałby do kogo podjechać po tą ropę i ekstra kaskę

  14. #114

    Dołączył
    Oct 2008
    Mieszka w
    EPRZ

    Domyślnie

    Problem wtedy był z przechowywaniem ropy. Wszystkie magazyny były zapełnione pod korek a producenci nie mogą ot tak przestać pompować ropy. Tak na chłopski rozum - cena za magazynowanie była wyższa niż cena surowca - stąd jego ujemna cena.
    Bangi - kontrakty terminowe to normalny i powszechnie stosowany instrument finansowy. To, że jest wirtualny nie znaczy, że w razie nie wywiązania się z warunków umowy (bo tym tak na prawdę jest kontrakt) jednej ze stron - pozostanie ona bezkarna.

  15. #115
    tux
    tux jest nieaktywny

    Dołączył
    Apr 2008
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Taka off-topicowo-kontraktowa historyjka mi się przypomniała: https://thedailywtf.com/articles/special-delivery
    Niestety po angielsku, trochę długie i momentami techniczne, ale ciekawe
    W skrócie: jak niezbyt dobry kod aplikacji i duże ego tradera doprowadziły do faktycznego wykonania kontraktu terminowego opiewającego na 28000 ton węgla
    frik and Bangi like this.

  16. #116
    ModTeam
    Awatar frik

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPBC/EPWA/EPMM

    Domyślnie

    Ich wirtualność dotyczy raczej tego, że większość podmiotów kupująca i sprzedająca kontrakty terminowe na giełdach nie ma najmniejszego zamiaru, ani często nawet możliwości je faktycznie zrealizować (w sensie kupić/sprzedać realny surowiec). Kontrakty które osiągnęły wartość ujemną były na fizyczne dostawy ropy WTI w USA w maju (jeden typ), osiągnęły takie wartości chyba w ostatnim dniu notowań (czyli w momencie, kiedy ten kto zostaje z kontraktem zobowiązuje się faktycznie go wypełnić i nie może go odsprzedać na giełdzie), ze względu na zapełniające się magazyny i ryzyko że za miesiąc (kiedy przypadała data realizacji kontraktów) będą pełne. Skoro większość handlujących kontraktami wcale nie jest zainteresowana faktyczną dostawą ropy, to w momencie jak zniknęli chętni na faktyczną realizację kontraktów to się zrobiła ich nadpodaż i każdy usiłował wypchnąć te kontrakty nawet dopłacając byle nie zostać z zobowiązaniem zakupu (i odbioru) 150 tysięcy litrów ropy, bo na tyle około obowiązuje jeden kontrakt (1000 baryłek)

    Ale już wystarczy tego OT, bo się produkujemy do komentarza odnośnie jednego stwierdzenia nieistotnego dla samego wątku, próbując sobie udowodnić, że każdy się zna
    Quidquid latine dictum sit, videtur sapiens.


  17. #117

    Dołączył
    Aug 2011

    Domyślnie

    Poważny incydent 14 dni temu a samolot jak usiadł tak stoi do dziś.
    G.Mark likes this.

  18. #118
    Awatar bartoszcze

    Dołączył
    Dec 2016
    Mieszka w
    EPKM

    Domyślnie

    W sumie to załoga wróciła razem z paxami, czy raczej siedzi tam i czeka na rozwiązanie problemu?
    To, że uwielbiam "Pilota" Davisa i "Norton N22" Crichtona, nie robi ze mnie specjalisty od lotnictwa ani wypadków lotniczych.

  19. #119

    Dołączył
    Sep 2015
    Mieszka w
    Warsaw, Poland

    Domyślnie

    Załoga raczej wróciła bo w jakim celu ma siedziec i generować koszty. Jak samolot będzie gotowy to poleca po niego rejsowka.

  20. #120

    Dołączył
    Aug 2011

    Domyślnie


    Polecamy

    SP-ENG na ziemi cały czas.

    Nie wiem czym to spowodowane chyba jakimiś imiesłowami w moim trajkoczeniu.

    jakieś tam przysłowie Żydowskie: "Nie fruwaj wysoko, nie spadniesz nizko (632)."
    G.Mark likes this.

Strona 6 z 9 PierwszyPierwszy ... 4 5 6 7 8 ... OstatniOstatni

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •