Ja jestem zainteresowany owym dokumentem...
przesłać jako prywatną wiadomość zainteresowanym. tamte materiały były w sumie dość stare, i nie jestem pewien ile czasu podlegają ochronie. Telewizja może się obrazić i potem dołożyć starań, by ukarać winnych - po co się "podkładać" ? Jeszcze forum zamkną ... czy któryś z Szanownych Telewidzów Forumowiczów podzieli się wrażeniami? to nie jest sprzeczne z regulaminem
Ja jestem zainteresowany owym dokumentem...
Tak tylko skąd go wziąć?
PugBielany
No i co? Ma ktoś nagrany ten program?
О прекрасная даль поглотившая небо.....
Witam, to mój pierwszy post na forum, ale zerkam i czytam od dłuższego czasu... Cześć wszystkim
Panuje dość powszechny pogląd, że taśmy z zapisem ostatnich rozmów z kokpitu "Kościuszki" nie powinny dotrzeć do wiadomości publicznej. Ale ostatnio przyszedł mi do głowy pewien ciąg przemyśleń. Ciekawe, co o tym sądzicie. Zaznaczam, będę starał się w tym poście pominąć zupełnie emocje. Nie będę podkreślał mojego (wielkiego) szacunku do pilotów. Nie wezmę pod uwagę, że uważani są za bohaterów i ich imieniem nazwano ulicę. Potraktuję ich jak dwójkę walczących o życie ludzi. Ludzi w sytuacji ekstremalnej.
Na początek kilka założeń:
- Ludzie w sytuacjach ekstremalnych prezentują bardzo szeroką rozpiętość zachowań. Począwszy od ataku paniki i różnych zachowań nieracjonalnych, na stuporze (zacięciu się, zemdleniu) skończywszy.
- Zbadanie i w efekcie wprowadzenie treningu zachowania w takich sytuacjach jest dość trudne. Ale mogłoby przynieść niesamowite efekty. Obojętne czy to jest pilot płonącego samolotu, czy skoczek narciarski wybijający się z progu skoczni, przygotowanie psychiczne może mieć kluczową rolę w jego zachowaniu i wypełnieniu zadania. Przypominam, że nasz bohater narodowy, Adam Małysz, wiele zawdzięczał swemu psychologowi. Poznanie ścieżek podejmowania decyzji, jakie występują w naszym mózgu w sytuacjach krytycznych, oraz metod ich zmiany na pożądane, może mieć całkiem spore znaczenie dla przyszłych wypadków/incydentów.
- Sam uprawiam odmianę latania traktowaną jako dość ekstremalna (lotniarstwo). Obserwacje startów/lotów moich kolegów, porównania filmów z własnych startów/ lądowań, ze wspomnieniami jakie tkwią mi w pamięci potwierdzają, że w głowie dzieje się rzeczywiście coś nietypowego. I co więcej - niektórym osobnikom uniemożliwia to normalne działanie, a inni zdają się radzić sobie z tym bardzo dobrze.
- Próbowałem znaleźć trochę w internecie opracowań o sytuacjach ekstremalnych i metodyce badania, ale źródeł jest mało. Żeby naprawdę przebadać ten obszar zachowań, trzeba mieć dostęp do zapisów określonych sytuacji. Filmów i, właśnie, nagrań audio. Na podstawie tonu głosu, mowy ciała, można dedukować stan psychiczny osób zaangażowanych. Po identyfikacji stanu można spróbować wyciągnąć wnioski i nauczyć się "ukształtować postawy" tak, by piloci byli bardziej gotowi na pewne sytuacje.
No dobrze. Tyle zawiłej teorii, teraz proponuję małe ćwiczenie dla zobrazowania:
Spróbujcie siedząc sobie w fotelu przed kompem coś sobie wyobrazić, a potem wybrać jedną z możliwości:
Jesteś kapitanem samolotu. Mija 10-ta minuta od eksplozji, która pozbawiła cię sterowania sterem wysokości, wyłączyła dopływ prądu do wielu urządzeń elektrycznych i wyssała Ci jedną stewardessę. Masz tylko trymer. Zawróciłeś w kierunku Warszawy, powoli zlewasz paliwo. Widzisz iskry z tyłu samolotu. Nagle rozlega się huk. Prawdopodobnie kolejna eksplozja. Co robisz:
a) Dochodzisz do wniosku, że samolot Ci się rozpada i trzeba nim wylądować jak najszybciej w Modlinie. Pieprzyć procedury zrzutu paliwa. Wysyłasz stewardessę żeby zerknęła czy od środka nie widać jakichś zniszczeń. Wiesz, że niewiele możesz zrobić, ale nawet jak się rozbijesz, to przynajmniej wcześniej stewardessa coś zobaczy i przekażesz dane kontroli lotów.
b) Dochodzisz do wniosku, że samolot Ci się rozpada, ale ryzykujesz lot na Okęcie (lepsza obstawa). Żeby skrócić czas przebywania w powietrzu, spróbujesz wylądować z prostej (z wiatrem).
c) Przestajesz analizować nietypowe sygnały (iskry, wybuchy) samolotu, skupiasz się na typowych (wskaźniki) i wybierasz wariant najdłuższy, ale za to standardowy - klasyczne lądowanie pod wiatr na Okęciu.
Założę się, że normalnie działający mózg wybrałby wariant a lub b. Załoga wybrała wariant C i dała sobie przepalić do końca trymer. Okoliczności podjęcia decyzji między a/ b/c), jakie znamy, to kilka słów suchego tekstu. A oni przecież byli ludźmi, z emocjami, których nie widać w transkrypcie. Zauważcie: dopóki kontroler podaje pozytywne (to, co wiadomo) informacje o Modlinie, piloci są zdecydowani na lądowanie właśnie tam!:
W chwilę później kontroler wysyła kilka komunikatów negatywnych ("Nie wiem na razie", "Na razie nie ma żadnych danych")10:58:32
-Zrozumiałem. Proszę kontynuować na tym kursie, schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów. Ciśnienie na Okęciu jest na razie siedem-cztery-dziewięć. Pas w Modlinie ma trzy tysiące pięćdziesiąt metrów. Będziecie lądowali na kierunku dwa-sześć-dwa. Na razie proszę schodzić do sześciuset pięćdziesięciu metrów.
-Będziemy próbować.
10:58:50
-OK, do sześćset pięćdziesiąt metrów, kierunek w Modlinie dwa-sześć-dwa. To niech pan nas skieruje tam.
-.............
10:58:50
-Spróbuję panów wprowadzić. Nie wiem na razie, gdzie tam jest próg pasa. Po prostu musimy to ustalić, jaki tam jest kierunek wiatru, jakie tam ciśnienie. Na razie nie ma żadnych danych. Wiem tylko, że długość pasa wynosi trzy tysiące pięćdziesiąt metrów.
A już 50 sekund później wątpliwości co do Modlina wyraża jeden z pilotów.
I koniec. Decyzja a) odeszła w pianę wszechświatów alternatywnych. Co sprawiło, że piloci w 50 sekund zmienili pewność co do Modlina ("To niech pan nas skieruje tam.") na nieśmiałe "Ja bym leciał do Warszawy"? Jaka rolę odegrał w tym komunikat kontrolera?10:59:40
-.............
-.............
-Nie lepiej by było do Warszawy lecieć?
-Tu siadamy?
-...prowadzić do Modlina.
10:59:58
-Lecimy na drugi radiokompas!
-Nie lepiej w Warszawie?
-Lepiej by było w Warszawie, bo tam jest...
-Bo tam chyba, wiesz, obstawa lepsza.
-Ja wiem, ale...
-Prawdopodobnie, że lepiej jest w Warszawie.
11:00:11
-Sto dwadzieścia stopni...
-Ja bym leciał do Warszawy.
-Ja też bym leciał do Warszawy.
A co z drugą decyzją, między b) a c)?
Niby koniec, niby zdecydowali się lądować pod wiatr. Ale jeszcze była szansa (?). W tym momencie:-Zbliżenie 5055. Decyzję podejmujemy, lecimy do Warszawy. W Warszawie lepsza będzie obstawa dla nas.
-Zrozumiałem. ...
-...
-...
-...
-Dziękuję. Chyba że chcecie prosto z trasy na jeden-jeden.
-...
-Z prostej?
11:00:40
-Nie. Za duży wiatr będzie.
-Sto trzydzieści pięć kontynuujemy.
-Zrozumiałem. W takim razie mogę podprowadzić na jeden-pięć, no i trzy-trzy zostaje.
-Wiatr ma ile...
-Jaka jest siła wiatru?
11:00:52
-Jaka siła wiatru i kierunek?
-Trzysta dwadzieścia stopni, dwadzieścia dwa kilometry na godzinę.
-Wolę na trzy-trzy.
-Trzy-trzy
-.............
-Trzy-trzy. Tak?
11:01:01
-Tak. Zgadza się.
-Będzie trzy-trzy, kontynuujcie do sześćset pięćdziesięciu metrów.
Jeden - pięć, czyli z wiatrem. Myślę, że stało się to, co opisałem w "scence do wyobrażenia". Ktoś doszedł do wniosku, że samolot mu się rozpada. Pieprzyć lądowanie pod wiatr.11:08:45
Akustyczny sygnał ciągły, sygnalizujący pożar silnika.
-Pożar mamy!
-Gdzie?
-Na czym?
-Wyłączaj...
-Cały czas obserwuję i słyszę pana na piątkę. Nic się, jak na razie, nie popsuło.
-Wyłączam...
-Na co wyłączasz?
-A u nas pożar jest znów.
-...mi...
-Na czym?
-Palicie się?
-Palimy się.
11:08:58
-Chyba tak.
-Gdzie jest lotnisko? W którym miejscu?
-Siadamy z pożarem.
-No to siadamy na jeden-pięć.
Tylko, jak wynika z czasów na rejestratorze, 3 minuty później już wbijali się w las. Nie wiem, czy to "siadamy na jeden-pięć" było powiedziane za późno, czy też po prostu zignorowane. A jeśli zignorowane, to pytanie dlaczego? Jaki udział miało w tym zamieszanie w kabinie? Po zdaniu o lądowaniu na "jeden-pięć" mamy coś jakby szukanie...
To tylko dwa momenty. Gdyby grzebać dalej, możnaby znaleźć ich więcej. Momenty w których piloci w jakiś sposób jedną dostarczoną informację brali i przerabiali dalej, a inną odrzucali.-Ale gdzie masz?
-Kabina jest zajęta.
-Ich nie masz.
-Gdzie masz.
-Ja nie mam.
Podsumowując:
- Mózg to wielka maszyna do filtrowania niepotrzebnych informacji i wzmacniania istotnych. Na co dzień nikt nas nie zabije za to, że wyleciała nam z głowy natka pietruszki w warzywniaku, a my kupiliśmy tylko jajka.
- W sytuacjach ekstremalnych filtrowanie i wzmacnianie to bardzo ważne funkcje. Jak działały u załogi "Kościuszki"? Dlaczego nie przemyśleli możliwych implikacji drugiego wybuchu (odfiltrowali go sobie, nie przetwarzali dalej, przynajmniej nie między sobą)? Natomiast uznali za ważne że "obstawa może być lepsza" (tą informację wzmocnili)?
Czyżby czuli się bezradni i tym samym bardziej skłonni "powierzyć się" znanym sobie służbom ratowniczym?
- Analiza wszystkich danych (nagrań) pomoże odpowiedzieć na parę pytań i pomóc wyciągnąć parę wniosków.
- A jakie stąd mogą płynąć wnioski?
W Sioux city lądował DC-10, który podobnie jak Kościuszko stracił usterzenie. Tylko oni mieli trochę lepiej - nic im się nie paliło, mieli więcej czasu. Co prawda mieli też trochę gorzej - nie mieli lotek. Oto dwa wycinki z ich rozmów:
Ostatnie chwile:Kapitan: "I'll tell you what, we'll have a beer when this is all done."
Jak dla mnie to jest zachowanie "pożądane". Ale suchy tekst nie pokaże nam wszystkiego.CAPT = Captain
F/O = First Officer
CAPT 2: = Deadheading Captain
F/O: Close 'em off
CAPT: Left turn. Close 'em off.
F/O: Pull 'em off.
CAPT 2: Nah, I can't pull 'em off or we'll lose it, that's what's turning ya.
CAPT: Okay!
CAPT 2: Back Al!
CAPT: Left, throttle!
CAPT: Left, Left, Left, Left, Left, Left, Left, Left, Left, Left!
[Whoop whoop pull up]
[Whoop whoop pull up]
[Whoop whoop pull up]
CAPT: Everybody stay in brace!
[Whoop whoop pull up]
CAPT: God!
[Sound of impact]
Dopiero po kliknięciu w poniższy link (i zainstalowaniu quick time'a) słychać, w jakim stanie znajdował się kapitan lotu 232 Delta Airlines:
http://www.planecrashinfo.com/MP3s/rcvrual232.mp3
Może niektórzy widzicie w tym "tanią sensację". Ale jest szansa, że analiza porównawcza dwóch nagrań mogłaby uratować czyjeś życie. Być może dzięki temu, że kapitan UA 232 dobrze przyjął psychicznie taką sytuację w jakiej się znalazł, w sumie wylądowało z nim żywych 185 osób z ok. 260. Być może Pawlaczyk przyjął taką sytuację gorzej psychicznie i zdecydował się na wariant najbardziej standardowy, który w efekcie doprowadził do utraty kontroli. Jakiś czas potem robiono symulację lądowania na trymerze i dwóch silnikach na IŁ62M. Samolot testowy miał "przyziemić" na wys. 200m. Szanse sukcesu oceniono po tym badaniu na ok. 50%.
Pozdrawiam
PS: Więcej informacji o, trochę podobnej do Kościuszki, awarii UA 232, http://en.wikipedia.org/wiki/United_Airlines_Flight_232
Pominales w swojej analizie fakt, ze o tym pozarze w bagazniku oni nie wiedzieli, ze wzgledu na niedzialajaca sygnalizacje.
Poza tym nie do konca rozumiem caly twoj post - przeciez odpowiednie komisje opieraly sie na zapisie dzwiekowym wlasnie, a nie tekstowym.
Kolego, przemyśl to na spokojnie, logicznie. Pierwszy wybuch obcina Ci ster wysokości i elektrykę. Potem jest drugi wybuch. Widzisz iskry lecące z samolotu. Po kiego grzyba Ci jeszcze zawiadomienie o pożarze? Wskaźnik pożaru Ci nie miga, ale pomyśl przez chwilę na co byś postawił swoją głowę (i 171 innych głów): czy samolot, którym lecisz, wytrzyma jeszcze w powietrzu 15 minut, czy raczej 5-7min.?Zamieszczone przez Behemot
W moim poście zastanawiam się nad tym, co działo się w głowach załogi "Kościuszki", gdy podejmowała kluczowe decyzje. Na koniec stawiam tezę, że materiał audio powinien być udostępniany na życzenie - osobom zainteresowanym (badaczom, psychologom, pilotom, osobom mającym kontakt z sytuacjami ekstremalnymi). Moim zdaniem jeszcze nie wyczerpała się jego wartość poznawcza. Rozumiem, że dla osób bliskich ofiarom może być to bolesne. Ale to trochę jak z przeszczepami. To może komuś pomóc...Poza tym nie do konca rozumiem caly twoj post - przeciez odpowiednie komisje opieraly sie na zapisie dzwiekowym wlasnie, a nie tekstowym.
O ile wiem z tego forum, puszczają to kontrolerom na Okęciu podczas szkolenia. Część potem rezygnuje.
Pozdro
PS.: Może troche lepsza jakość audio i próba symulacji lądowania samolotu UA 232. Piloci bluzgają, są wku..ieni na swój samolot (Mówią np. unlock that fucking door) http://www.youtube.com/watch?v=6M4PjnKKgMI
Kiedys puszczali, od paru lat juz nie. Poza tym ci ktorzy potrzebowali dostepu do analizy zapisu dzwiekowego ze wzgledow zawodowych zapewne go dostali, nam tutaj on potrzebny nie jest.
A na spokojnie i logicznie to sam sobie przemysl. W sytuacji zagrozenia pomijasz wszystko czego cie przez lata uczyli i siadasz gdzie badz?
W swietle tego o czym wiedzieli i istniejacych procedur, proba dolotu na Okecie byla sluszna. A pozniejsze analizy i tak pokazuja, ze nawet gdyby samolot te pare kilometrow jeszcze dociagnal, to szansa na bezpieczne ladowanie byla praktycznie zadna - vide cytowane chocby w tym watku pozniejsze proby wykonania wyrownania do przyziemienia. Byloby to jeszcze bardziej niekontrolowane crash-landing niz przywolany przez ciebie Sioux CIty, gdzie i tak bardzo duzo ludzi zginelo.
d) zbieram dane. Wiem niewiele, kaze komus ruszyc 4 litery i zobaczyc co sie dzieje z tylu.Zamieszczone przez Ems
Nie mówię, że tu na forum w dziale "pliki" ma być. Ale np. do programu edukacyjnego, który kręcą teraz na wzór "Seconds before disaster" mogli udostępnić.Zamieszczone przez Behemot
Widzę że spokojnie i bardzo zręcznie uniknąłeś odpowiedzi na moje pytanie (na co postawiłbyś głowę swoją i 182 innych głów: czy Twój samolot wytrzyma jeszcze 15 minut po drugim wybuchu, czy raczej tylko 7). Ale właściwie nie oczekiwałem odpowiedzi. Rozumiem że wg Ciebie nie mogli postąpić lepiej. Ja uważam, że mogli iA na spokojnie i logicznie to sam sobie przemysl. W sytuacji zagrozenia pomijasz wszystko czego cie przez lata uczyli i siadasz gdzie badz?
Po 1: na to przytaczam testy wykonane po wypadku, z których wynika że na samym trymerze i 2 silnikach mieli szansę wylądować. (Szansa wynosiła ok. 50% http://img255.imageshack.us/my.php?i...110str2su6.jpg ).
Po 2: W sytuacji zagrożenia, którego nie ma w procedurach, nie trzymam się procedur, których mnie przez lata uczyli. Robiłem i widziałem w powietrzu kupę rzeczy, z których wynika jasno, że owszem, procedury są ważne, ale czasami trzymanie się ich na siłę boli bardziej niż improwizacja.
Po 3: Gdyby na tą sytuację istniały procedury, nie mieliby wątpliwości czy lecieć na Modlin, czy na Okęcie. A mieli wątpliwości.
W takim świetle być może tak, ale nie ograniczajmy sobie tego "światła" bo wiesz, w świetle tego, co zyskali niemieccy rolnicy w 1939 roku, wojna Niemiec z Polską była słuszna.W swietle tego o czym wiedzieli i istniejacych procedur, proba dolotu na Okecie byla sluszna.
W świetle tego co widzieli i słyszeli, mogli polecieć i na Modlin, i na Okęcie. Nie zgadzam się z mitem o jedynie słusznej, jedynie możliwej decyzji załogi. Na litość Boską, samolot im wybuchał.
Te analizy, które opisuje "Technika lotnicza" nr 10/1991 twierdzą że szansa udanego lądowania wynosiła ok 50%.A pozniejsze analizy i tak pokazuja, ze nawet gdyby samolot te pare kilometrow jeszcze dociagnal, to szansa na bezpieczne ladowanie byla praktycznie zadna - vide cytowane chocby w tym watku pozniejsze proby wykonania wyrownania do przyziemienia. Byloby to jeszcze bardziej niekontrolowane crash-landing niz przywolany przez ciebie Sioux CIty, gdzie i tak bardzo duzo ludzi zginelo.
Zdrowy rozsądek twierdzi, że lepiej rozbić się na lotnisku, niż w polu. Więc to, co mi piszesz, (że szansa na bezpieczne lądowanie była praktycznie żadna) nie zmienia faktu, że mogli wylądować niebezpiecznie. Ale przynajmniej na lotnisku.
A w Sioux City bardzo dużo ludzi przeżyło.
Pozdrawiam, myślę że wszystkie "za" i "przeciw" nam się wyczerpały.
A ja myślę że teoria a praktyka to dwie zupełnie różne dyscypliny.
Jakiekolwiek rozważania miałyby sens, gdyby domniemano chociażby złą wolę załogi.
W tym wypadku o tym mówić nie można i tego typu spekulacje są nadużyciem bo nikogo z nas w kokpicie nie było na miejscu obok.
Skoro się kłócisz o minuty to ja mam takie pytanie:
7 minut do lądowania w Modlinie (jakim sprzętem ratowniczym przygotowanym do przyjęciem pasażerskiego jeta z pożarem na pokładzie dysponowało to lotnisko w tym czasie?)
15 minut do lądowania na Okęciu (jakim sprzętem ratowniczym dysponuje główne lotnisko Polski?)
Pozdrawiam
Krzysztof Moczulski
Cala twoja analiza ma jeden totalny feler, zwiazany zreszta z kazda analiza wypadku lotniczego. Otoz analizujacy WIE jak sie sytuacja rozwinela i skonczyla, i przez pryzmat tego oceniaja akcje zalogi.
Behemot napisał najlepsze podsumowanie dla orędowników teorii z gatunku "mogli to, powinni tamto..."
Dokładnie tak jest. Analizujący wie co się stało, wie dlaczego się stało, wie jak się stało. Dodatkowo wie jak i dlaczego się skończyło. Co najistotniejsze ma bardzo duuużo czasu na rozważenie różnych wariantów, a dodatkowo robi to siedząc sobie wygodnie w ciepłych kapciach przed kompem (że o piwie i pornoskach nie wspomnę )
Załoga takiego luksusu nie posiada. Zazwyczaj dysponuje jednym procentem tych informacji i jeszcze mniejszą iloscią czasu na ich analizę dodatkowo działając w stanie realnego zagrożenia.
Nie interesuje mnie rozważanie, "mogli to, powinni tamto". Bo tu nie ma co się zastanawiać. Wiemy jak to się skończyło i wiemy dlaczego. Jak pokazało życie, próba lądowania w sposób, w jaki spróbowali, doprowadziła do katastrofy. I to nie ich wina, błąd, że się nie udało. Ale gdybyśmy mieli możliwość szepnąć kapitanowi na ucho podpowiedź, na pewno byłoby to "ląduj z wiatrem na Okęciu, albo w w ogóle w Modlinie, bo tak, jak zamierzasz, to się nie uda". I tyle.
To, co mnie interesuje, to dlaczego zmienili zdanie z Modlina na Warszawę.
Jak pisałem, mózg to wielka maszyna do filtrowania jednych informacji i wzmacniania drugich. Interesuje mnie, dlaczego odfiltrowali informację o wybuchach w samolocie, a za najbardziej istotną dla podjęcia decyzji uznali obstawę na lotnisku.
Gdybym miał rozpisać - przy obecnej wiedzy - jakie dane mieli:
1) zachowanie samolotu;
2) tekst kontrolera o braku danych dot. Modlina;
3) znajomość Okęcia (nie tylko kwestie obstawy);
Najpierw najważniejszy był dla nich punkt 1), co skłoniło ich do siadania na możliwie najbliższym lotnisku. Byli już zdecydowani. Ale potem, zaraz po otrzymaniu 2) zaczęli mówić o punkcie 3), w następstwie czego zmienili zdanie na Okęcie.
Moje pytanie brzmiało "dlaczego?". I czy można coś z tym zrobić: Trenować pilotów tak, żeby filtrowali mniej istotne informacje, a te bardziej istotne procesowali dalej? Trenować kontrolerów, żeby podawali informacje w sposób neutralny?
Wartość poznawcza tego wydarzenia jeszcze się nie wyczerpała.
Pozdrawiam
Moim zdainem:Zamieszczone przez Ems
dlatego, że po kolejnym spokojniejszym zanalizowaniu i przeglądzie sytuacji piloci doszli do wniosku, że jest ona bardzo trudna, ale nie jest beznadziejna, ponieważ:
- pracowały dwa silniki
- samolot pozostawał sterowny( w stopniu mocno ograniczonym względem osi poprzecznej, ale mimo wszystko sterowny)
- z wielkim trudem ale udawało się zrzucić pewną część nadwyżki paliwa, elektryka szwankowała, ale podstawowe systemy były sprawne
- brak było kolejnych sygnalizacji pożaru zarówno silników jak i w luku bagażowym, ani żadnych widocznych jego symptomów (nie znali specyfiki uszkodzeń, nie wiedzieli nawet dokładnie dlaczego dwa silniki nie pracują, nie mogli też się domyślać, że mogą mieć niewykryty pożar z powodu uszkodzonych czujników czy ich okablowania)
10:45:0
Mieliśmy pożar. Pożar ugaszony i kręcimy w prawo. --> uznają zagrożenie pożarowe za zażegnane
10:46:58
....
Gdzie był ten pożar?
Nie w kadłubie, a w kabinie, idziemy zobaczyć.
....
--> nie wiedzą gdzie był pożar, a późniejszy zapis nie wskazuje że to miejsce zidentyfikowali
10:53:48
Szybko!
Niech nas skieruje na Modlin!
………….
Eksplozja na silniku!
--> jest eksplozja, ale nic więcej się nie dzieje, nie ma ona wpływu na aktualny stan samolotu, brak sygnalizacji pożaru, oprócz iskier brak jego oznak, wewnątrz też, mogą założyć, że dzieje się coś z i tak już uszkodzonymi silnikami, bo pozostałe pracują, a brak sygnalizacji nowych uszkodzeń czy niesprawności
11:08:45 --> dopiero wtedy powraca zgrożenie pożarowe, ale załoga pewnie i tak nie ma świadomości, że jest to skutkiem cały czas trwającego pożaru, a prawdopodobnie sadzą, ze jego przyczyną jest jakieś nowe zdarzenie.
Generalnie do godziny 11:08 załoga ma świadomosć, że sytuacja jest bardzo trudna, ale jednak stabilna Nie wiedzą nic o trwającym pożarze.
Co lepiej zrobić w takiej sytuacji?
a) lecieć na lotnisko które się dobrze zna, z odpowiednią infrastrukturą i zabezpieczeniem ratowniczym, tym bardziej, że wiedzieli że lądowanie będzie trudne, prawdopodobnie bez podwozia, słabo sterownym w pochyleniu samolotem, ze zbyt dużą ilością paliwa
b) lecieć na nieznane sobie lotnisko o wiele gorzej wyposażone jeśli chodzi o sprzęt ratunkowy. Zanim straż pożarna z Okęcia wyposażona w odpowiedni sprzęt dotarłaby do Modlina minęło by kilkadziesiąt minut, a jak wiadomo samolot może doszczętnie spłonąć w kilka minut, tym bardziej że miał na pokładzie bardzo dużo paliwa, a pilot na pewno zdawał sobie sprawę, że maszyną w takim stanie będzie miał przy lądowaniu dużo problemów.
Jeszcze jedno gdyby mieli pewnosć( której z przyczyn oczywistych mieć nie mogli), że lądowanie na Okęciu się nie powiedzie na pewno próbowali by innych rozwiązań, zdecydowali jak zdecydowali i się nie udało.
Teraz się zabawię w "co by było gdyby?"
zakładam, ze piloci decydują się na Modlin, samolot wykonuje crash-landing, a ze względu na brak odpowiednio wyposażonej straży pożarnej, która nie zdążyła dojechać z Okęcia, doszczętnie płonie.
Co wtedy?
Przypuszczam, ze dziś mielibyśmy dyskusję dlaczego nie lecieli do Warszawy, przecież samolotem jakoś dało się sterować, a Okęcie nie było daleko, pożar był ugaszony, a te kilka minut lotu dłużej zrekompensowała by o wiele lepiej wyposażone służby ratownicze i prawdopodobnie udało by się kogoś ocalić.
Zamieszczone przez TermiTNie wiem skad zalozenie ze tylko lotniskowa straz pozarna moze gasic samolot. Straz lotniskowa rozni sie tym od zwyklego psp/osp ze jest na miejscu oraz zna specyfike obiektu. Natomiast nie wiem po co miala by jechac jednostka z okecia, sugerujecie ze PSP rozlokowane dookola Modlina nie potrafia gasic pozarow typu B? Przeciez jesli by sie zdecydowali na Modlin to wszystkie wozy bojowe z okolicy zostaly by wyslane na to lotnisko.Zamieszczone przez TermiT
Od podjęcia decyzji do lądowania minęło ile czasu? I ile jednostek PSP jest rozlokowanych w okolicy Modlina?
Pozdrawiam
Krzysztof Moczulski
Chciazby dlatego ze sa szkoleni do takiej sytaucji. Nie ujmujac odwagi "zwyklym" strazakom z PSP czy OSP, uwazam, ze nie mogli by dzialc w takiej dramatycznej sytuacji z duza efektywnoscia. Co innego jest gasic pozar budynku a co innego samolotu. Ponadto widok ofiar katastrofy jest bardziej szokujacy niz "zwyklych" poparzen. Mialem okazje widziec ofiare wypadku drogowego we wraku pojazdu (nietety, osoba zmarla) i uznaje to za bardzo traumatyczne przezycie.Zamieszczone przez heh
Straz lotniskowa generalnie nie jest od gaszenia samolotu, bo to jest zadanie niewykonalne. Podstawowym zadaniem strazy lotniskowej jest przeprowadzenie akcji ratowniczej, i jest do tego odpowiednio przeszkolona i wyposazona. "Zwykla" straz tymi atutami nie dysponuje.
Nikt nie założył, że tylko LSP może gasić samolot, ale naturalne jest ze LSP szkoli się i ćwiczy w gaszeniu samolotów właśnie. Wydaje mi się, ze mają wąską specjalizację, której podporządkowany jest cały tok szkolenia.
Nie znaczy to że inna straż nie potrafi, czy nie może gasić takich pożarów, ale ich program szkolenia na pewno w mniejszym stopniu obejmuje sprawy lotnicze, bardziej skupiając się na pozostałych, bardziej powszechnych zagrożeniach pożarowych. Czyli krótko mówiąc, lepiej aby działania główne prowadziła straż lotniskowa, ewentualnie wspomagana przez PSP.
Dla zainteresowanych artykuł o katastrofie Lufthansy na Okęciu i nie do końca udanej współpracy między LSP a PSP.
http://www.kwpsp.wroc.pl/index.php?o...d=23&Itemid=46
Zakładki