Akurat braku szacunku dla zmarlych to w tym nie widze ale blad dziennikarski to jest.Zamieszczone przez 2high4fly
Ja tylko nadmienie,iz uwazam za karygodne ze strony TV badz dziennikarzy obecnych na miejscu katastrofy,brak wlasciwej informacji o nazwie samolotu...przegladalem materialy video i wszedzie powtarza sie nazwa samolotu jako Wladyslaw Sikorski...troche chyba szacunku dla zmarlych i wlasnego fachu dziennikarskiego...
Akurat braku szacunku dla zmarlych to w tym nie widze ale blad dziennikarski to jest.Zamieszczone przez 2high4fly
W "Cześć, giniemy!" autor pisze, że pomyłka z nazwą samolotu była wynikiem totalnej blokady informacyjnej nałożonej przez władze tuż po katastrofie. Pewnie wówczas niepotwierdzona informacja urosła do rangi faktu...
Tango Mike November czyli TMN to nazwa radiolatarni typu NDB, która swego czasu stała w miejscowości Góra, na północ od Warszawy. Potem nadajnik ten zlikwidowano i w okolicy stworzono punkt nawigacyjny LISSU.Zamieszczone przez PugBielany
Trymer to urządzenie służące zmniejszeniu sił na drążku/wolancie sterującym. Najczęściej ma postać "klapki", która poprzez działanie zbliżone do sterów niejako zwalnia pilota z konieczności działania siłą na drążek/wolant. Jeśli coś poplątałem, to koledzy piloci zaraz mnie skorygują
BTW - z rozmowy wynika, że to coś elektrycznego na pokładzie, ale co to to ja już nie wiem...
Beacon to inaczej radiolatarnia.
Piaseczno na pierwszym VORze. Piaseczno (PNO) było radiolatarnią typu VOR właśnie. Na pokładzie samolotu był więcej niż 1 odbiornik VOR. Z rozmów wynika więc, że na pierwszym z tych odbiorników ustawiono częstotliwość pracy PNO VOR.
Zastanawia mnie jeszcze jedna rzecz.Piloci na początku przed startem dostali polecenie przecięcia TMN o określonej wysokośći
"LOT 5055. Przed trzy-trzy jesteśmy.
Możecie przeciąć trzy-trzy i zapiszcie zgodę z Warszawy do Nowego Jorku drogami planowymi. Wchodzić i utrzymywać poziom dwa-osiem-zero ze zmianą na trasie. Po starcie w lewo na kurs Tango Mike November. Do TMN-u macie przeciąć poziom sto osiemdziesiąt lub wyżej, squok siedemnaście-zero-trzy.
LOT 5055. Mamy zgodę do Nowego Jorku drogami planowanymi. Wychodzić i utrzymywać poziom dwa-osiem zero ze zmianą na trasie. Po starcie w lewo na TMN i w TMN-ie przeciąć sto osiemdziesiąt lub wyżej, wyżej, squok siedemnaście-zero trzy.
Zgoda "
Wysokości tej nie zdązyli osiągnąć na co zwróciła uwagę wierza kontrolna
No, my lecimy do Nowego Jorku, może zdążymy przeciąć te sto osiemdziesiąt?
Panowie! Już nie zdążycie, bo do TMN-u pozostało tylko pięć kilometrów. Już na samym początku mówiłem, że clerance był w TMA sto osiemdziesiąt lub wyżej. Latają wojskowe samoloty i ja, niestety, nie mam z nimi łączności, żeby panów separować. "
Jeżeli dobrze zrozumiałem to właśnie z tego powodu dostali polecenie błyskawicznego zwiekszenia wysokośći,co wiążało się ze znacznym zwiekszeniem ciągu silników co było jedna z przyczyn katastrofy.
"5055, wchodźcie na trzysta dziesięć i błyskawicznie sto siedemdziesiąt przecięcie.
5055 zgłosimy. Do trzysta dziesięć wchodzimy.
Błyskawicznie. Błyskawica to ma być. "
Gdzieś wyczytałem ze właśnie ten fakt spowodował awarię silnika i że gdyby nie to polecenie ,prawdopodobnie dolecieliby do Nowego Jorku ,a wybuch mógłby nastąpić dopiero podczas następnego startu.Ciekawy jestem czy to że nie osiągneli oni odpowiedniej wysokości ,takiej jakiej na początku im podano,to był jakiś bład ze strony załogi,czy normalna praktyka?
PugBielany
Raczej nie spowodował, lecz przyspieszył. Jeżeli samolot byłby w pełni sprawny to taki manewr nie byłby niczym nadzwyczajnym.
A co do samego zagadnienie zbyt powolnego wznoszenia, to zależy od bardzo wielu czynników, siła i kierunek wiatru, obciążenie samolotu (pasażerowie, bagaże, ładunek cargo, paliwo), no i poza tym Ił-62 podobno nie słynął z imponujących prędkości wznoszenia w normalnej eksploatacji. Poza tym piloci z przyczyn ekonomicznych (oszczędzanie paliwa) mogli zastosować step-climb, czyli wznoszenie etapami, ale tego nie wiemy.
________________________________________
Pozdrawiam, Krzysiek.
"If you need a machine and don't buy it, then you will ultimately find that you have paid for it and don't have it" - courtesy of Henry Ford.
Gdyby, gdyby ...Zamieszczone przez PugBielany
gdyby nie to to moze silnik by dzialal nastepne 2 godziny. A moze nawet 6 . Doprawdy tragikomiczne (i makabryczne) sa takie rozwazania.
Poprostu wyczytałem chyba w "Ciszy po życiu",albo w "czesc giniemy" że prawdopodobnie by dolecieli do Nowego Jorku dlatego zapytałem.Jeżeli kogoś uraziłem to przepraszam.
PugBielany
Ty nikogo nie uraziles, tylko wyrazalem politowanie nad bzdurami jakie ludzie (nie ty) wymyslaja.
Niedyskretne pytanie do saturna5... jesteś pilotem czy laikiem?Zamieszczone przez saturn5
Trymer nie niweluje sił na stateczniku poziomym. Trymer to powierzchnia aerodynamiczna na STERZE (poziomym, pionowym, lotce), służąca do zmniejszenia siły na sterownicy tak, by nie trzeba było jej wywierać do utrzymania steru w pozycji wychylonej. Żeby sterować czyli wychylać stery siły trzeba użyć. Gdyby siły na sterownicy były, jak piszesz, olbrzymie bez trymera, to samolotem nie dałoby się latać albo pilotami mogliby być tylko siłacze. Klasyczne sterowanie polega najpierw na wychyleniu steru do żądanego położenia a dopiero potem "wytrymowaniu". Na trymer mówi się też "klapka wyważająca". Siły niezbędne do wychylenia sterów zmniejszane są przez tzw. flettner (od nazwiska wynalazcy), czyli "klapkę odciążającą" oraz kompensację sterów. No ale zaczyna się z tego robić wykład z aerodynamiki a to chyba nie na temat.
To byl prosty skrot myslowy - przez sily "na stateczniku poziomym" rozumialem sily na wolancie - to co czuje pilot. A tak a props tego 'niedyskretnego' pytania - jestem pilotem i odpowiedzialem z punktu widzenia pilota. Lapanie za slowka jest wlasnie ulubionym zajeciem roznych 'encyklopedystow' i pilotow 'fotelowych'. Jak chcesz mi dac akademicki test z aerodynamiki to napewno mnie na czyms zlapiesz :PZamieszczone przez RobCopter
A Ty? Bo tak sobie myślę, że dla każdego pilota jest jasne to co napisał saturn. Mało tego, jest to jasne także dla laików - w przeciwieństwie, niestety, do tego co Ty żeś napisał.Zamieszczone przez RobCopter
Oczywiście, wychylenie steru poza neutralne położenie wymaga przyłożenia do drążka odpowiedniej siły. Aby uniknąć przykładania tej siły, odpowiednio wychyla się trymer.
Warto też zauważyć, że bez względu na to jaki układ trymerowy mamy (w odrzutowcach jest to coś nieco innego) to ZAWSZE rolą trymera jest likwidowanie siły na drążku sterowym w locie ustalonym.
„Gdy panowali na ulicy / Drobnomieszczańscy drobni dranie, / Już znakomici „katolicy”, / Tylko że jeszcze nie chrześcijanie; / Gdy się szczycili krzepą pustą,
A we łbie grochem i kapustą, / Gdy bili Żydów z tej tężyzny, / Tak bili, rozjuszeni chwaci, / Że większy wstyd był za ojczyznę, / Niż litość dla mych bitych braci” Julian Tuwim "Kwiaty polskie"
Super, to jeszcze raz przeczytaj co pisze saturn: "trymer niweluje siły na stateczniku poziomym". Tak, skrótem myślowym myli statecznik ze sterem, ale co tam, pilot nie musi mieć gruntownego, kierunkowego wykształcenia lotniczego (powszechny pogląd na tym forum), na dodatek myśli jednak o sterownicy a nie o sterze.
Następnie stwierdza: "bez trymera te sily bylyby olbrzymie" (w domyśle, siły na stateczniku). Zapewne znowu skrótem myślowym wspomina o Ił-62. Czy trymer jest czy go nie ma siły na sterownicach w przypadku dużych powierzchni i dużych prędkości są olbrzymie. Dlatego stosuje się powszechnie wspomaganie. Stery wychyla się sterownicami a nie trymerem, dlatego siły na nich muszą być możliwe do pokonania przez pilota.
Nie, w domysle na sterze - konkretnie na tym co pilot trzyma w reku, ja nazywam to z angielska "stick" - tak dla dokladnosci bo zaraz sie przyczepisz ze uzywam wadliwej terminologi, faktycznie mam braki w polskiej terminologi lotniczej.Zamieszczone przez RobCopter
Co do twojego wykladu co pilot powinien wiedziec a co nie to ja ci od razu mowie ze mam licencje FAA robiona w USA i nikt nigdy nie pokazal mi rysunku trymera albo zrobil mi wykladu z teorii trymera - instruktor pokazal mi palcem trymer w Cessnie 150 - calosc zajela 1 minute i to byl koniec. Natomiast uzycie tego w locie, praktycznie - jak najbardziej. Inne podejscie do nauki latania - uczy sie tego co pilot musi wiedziec a nie co "moglby" wiedziec lub fajnie byloby wiedziec. Jak przeczytasz raportaze tych polskich pilotow szkolonych w USA na F-16 to tez tam wyczytasz ze w Polsce ich uczono roznych niepotrzebnych rzeczy - naprzyklad budowy generatora pradu albo jaki jest przeplyw pradu w sztucznym horyzoncie - zamiast uczyc procedur samego latania, lub 'emergency procedure'.
W wątku tym wspomionamy katastrofy polskich Iłów 62. Na początku wątku jest zamieszczony scan z gazety zawierający fotografie załogi Kościuszki. Mnie udało się znależć w sieci zdjęcie jednego członka załogi (członkini) z Kopernika - stweardesy Joanny Podstolskiej. Jeśli ktoś ma zdjęcia pozostałej załogi Kopernika to też proszę umieścić
Czegos nie kapuje. Wlasnie na tamtym scanie nie widac jej a sa tam wszystkie stewardesy (i reszta zalogi) z Kosciuszki. Czy ty przypadkiem nie pomyliles Kosciuszki z Kopernikiem?Zamieszczone przez farrid
Źle mnie zrozumiałeś - napisałem, że jest scan całej załogi Kościuszki. Mnie udało się znaleść zdjęcie jednego członka załogi Kopernika. Może wyraziłem się w pierwszym poście mało zrozumiale - poprawiam
Autorowi prawdopodobnie chodziło o kopernika, bo na końcu zdania napisał:Nadto chciałem poinformować, iż mimo dwukrotnego pobrania tego pliku:Zamieszczone przez farrid
Zamieszczone przez fdy
nie mogę go rozpakować; pojawia się komunikat o błędzie krytycznym. Częśc pierwsza rozpakowała się normalnie, więc to chyba problem z plikiem. Czy ktoś mógłby temu zaradzić ?
z tego co pamiętam, to obali te pliki "part1" i "part2", są potrzebne do rozpakowania z ich obu, jednego pliku "kabaty.avi"
czyli klikasz tylko na plik "part1", i przy rozpakowywaniu dane są odczytywane najpierw z pliku "part1", a potem z "part2"
autor przy pakowaniu pliku "kabaty.avi", podzielił go na 2 pliki RAR, po około 100MB każdy, bo na Rapidshare chyba nie można ładować plików większych niż 100MB
Pozdrawiam !
A, tak to trzeba zrobić. Dziękuję Ci bardzo Udało się
Żeby nie offtopować, chciałem się jeszcze zapytać o jedną rzecz, może ktoś wie, jak to było...
Chodzi mianowicie o to, czy kapitan Pawlaczyk rzeczywiście zmienił kierunek lotu, tak, aby ominąć zabudowania, czy nie ? Ponoć nawet miał wypowiedzieć słowa " Ja już z tego nie wyjdę", ale ja ich nie znalazłem w żadnym zapisie rozmów. Nadto ów ślad po katastrofie leży prawie w osi pasa, co może sugerować, że "Kościuszko" nadal leciał w jego stronę... Jaka jest więc prawda
Starali się za wszelką cenę dolecieć na 33. Początkowo krążyła taka plotka, że kapitan mając świadomość, że nie doleci skierował maszynę na las. Niestety prawda jest taka, że taka była ścieżka podejścia na pas 33 a druga sprawa, że w końcowej fazie lotu nie mieli już praktycznie możliwości sterowania maszyną.
Mnie zastanawia za to fakt, dlaczego nie siadali na 11 lub 15 skoro lecąc od Grudziądza czy Modlina znajdowali się od tej strony lotniska. Wiatr nie był aż tak silny żeby mógł mieć aż taki wpływ na wybór kierunku lądowania.
Zakładki