Wydaje mi się, że to jest najlepsza wizualizacja:
Przeglądam wątki na forum i chyba wszystkim umknęło, że o mały włos nie mieliśmy powtórki z Teneryfy.. co prawda nie 2x747 ale jednak.. i to na JFK.
Tym razem 737 Delty (JFK-SDQ) musiał przerwać rozbieg z powodu wtargnięcia na pas 777 linii American.
Tutaj szczegóły: https://fallows.substack.com/p/that-...r5dGsIWbYdPdyc
Tutaj repost z Twittera z zapisem audio korespondencji: https://twitter.com/thenewarea51/sta...07688427601920
Ostatnio edytowane przez frik ; 18-01-2023 o 17:08 Powód: format daty
Wydaje mi się, że to jest najlepsza wizualizacja:
piątek trzynastego...
Co do nawiązania do teneryfy to jak na ironię właśnie po tamtym wypadku nakazano używać "take off clerance" tylko do wydawania pozwolenia na start, a tu w stresie przerwano start "cancel takeoff clearance" co może być mylące zamiast jasnego "stop immediately" No ale tym razem dobrze się skończyło.
Taka frazeologia w US obowiązuje, to standardowy tekst w przypadku polecenia przerwania startu
Pozdrawiam
Konradeck
Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.
Myślałem że właśnie po teneryfie nie używa się "take off clearance" w żadnym innym przypadku niż wydanie zgody na start. Choćby dlatego że "cancel" może zniknąć w interferencjach a i "cancel" i "clearance" brzmi podobnie i może być pomylone. W stanach jest inaczej?
Tak sobie myślę, że przy takim natłoku komunikatów i takiej intensywności ruchu to czysta kwestia przypadku, że jeszcze nie doszło do zderzenia. Komunikacja half-duplex powinna być stanowczo przeżytkiem w lotnictwie. Można sobie wyobrazić np sygnalizację typu czerwone światło uruchamiane przez kontrolera w kokpicie samolotu poza komunikacją radiową i nie stanowi to żadnego technicznego problemu w dzisiejszych czasach.
Tak się tylko wydaje.
Na kolei stworzono już dawno alternatywę dla komunikacji half-duplex na 150MHz i to wraz z systemem sygnalizacji kabinowej powiązanej z automatycznym dozorem. Standardy są a wdrożenia (szczególnie u nas) idą jak najgorsza krew z nosa. Wszystko rozbija się o szczegóły (jak zawsze) i kasę (jeszcze bardziej jak zawsze).
Tutaj akurat nie było problemu z komunikacją - AL potwierdził możliwość przecięcia pasa 31L drogą K ale zapewne pomylili go z 4L.
p,paw
Ostatnio edytowane przez Pawel.Guraj ; 18-01-2023 o 13:07
Niezawodne pprune...
Zamiast tak:
pojechali tak:
Niby wszystko widać, ale zgubić się można...
AAL106 popełnił błąd w trakcie kołowania. Zamiast w "K" skręcili w "J" przez co przecięli nie ten pas co powinni. Brawo dla kontrolera za czujność.
"Cancel take-off clearance" jest używane normalnie w US natomiast moim faworytem jest "STOP IMMEDIATELY" powtórzone dwukrotnie z naciskiem na słowo "STOP". Wydaje mi się, że w szumie silników, drgań, skupienia i calloutów właśnie takie wyrażenie ma największą siłę przebicia oraz wyraźnie wypowiedziany callsign, który w momencie rozpoczęcia rozbiegu nie powinien w standardowej sytuacji być wypowiedziany przez kontrolera.
Też mi się wydawało że właściwe jest stop. Trochę mnie zaskoczyło że w stanach używa się "Cancel take-off clearance" - myślałem że właśnie po teneryfie już się tego nie robi, a jakby nie patrzeć tam brał udział panam, więc myślałem że sobie do serca wzięli... No cóż - widać źle myślałem.
CPDLC jest alternatywą dla komunikacji radiowej i jest bardzo często używane (np. Oceanic Control), ale całkowicie zabiera załodze możliwość budowania "Situational awareness" na podstawie zgłoszeń radiowych. Mówiąc krótko: dopóki nie zostanie wprowadzony system, gdzie wszystkie maszyny, operujące z danego kawałka przestrzeni będą w stanie mieć równolegle porównywalne informacje (czyt. mapę sytuacji), to się najprawdopodobniej nie zmieni, szczególnie w zakresie, gdzie operuje GND i TWR. Jeśli dodamy do tego więcej niż jeden obszar, potem więcej niż jednego regulatora itd, to niestety daleka droga przed nami.
Tutaj tak naprawdę jedyną rzeczą, która spowodowała lawinę, było pominięcie przez AA skrętu. Wcześniej dostali zgodę na przecięcie pasa 31L na Kilo, więc nieświadomie cięli nie ten pas. Niestety odległość od błędu do poważnego incydentu była na tyle mała, że kontroler prawdopodobnie nie miał zbyt dużo czasu na reakcję.
Jedyne rozwiązanie to systemy typu RIA (Runway Intrusion Avoidance) albo RWSL, ale muszą one działać autonomicznie, nie na podstawie poleceń kontrolera.
Pozdrawiam
Konradeck
Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.
FAA ma tak:
Oraz:3−9−11. CANCELLATION OF TAKEOFF CLEARANCE Cancel a previously issued clearance for takeoff and inform the pilot of the reason if circumstances require. Once an aircraft has started takeoff roll, cancel the takeoff clearance only for the purpose of safety.
NOTE−In no case should a takeoff clearance be canceled after an aircraft has started its takeoff roll solely for the purpose of meeting traffic management requirements/EDCT.
PHRASEOLOGY−CANCEL TAKEOFF CLEARANCE (reason).
4−3−1. DEPARTURE TERMINOLOGY
Avoid using the term “takeoff” except to actually clear an aircraft for takeoff or to cancel a takeoff clearance. Use such terms as “depart,” “departure,” or “fly” in clearances when necessary.
Co do zasady nie ma czegoś takiego jak zignorowanie stop-bara. Jeżeli się świeci na czerwono, to nie wolno go przeciąć choćby ATC na kolanach błagało. Właśnie dlatego żeby uniknąć takich sytuacji.
W internetach piszą , że stop-barów na JFK nie ma/nie używa się. Nie wiem, nie sprawdzałem.
Dziwne jest również to, że do Delta zjechała do terminala i pasażerowie nocowali w hotelu a sprawca, AL poleciał do Londynu.
Słaba sprawa - 6 godzin w kokpicie ze świadomością, że ma się na karku śledztwo bo właśnie prawie, że doprowadziło się do grubej katastrofy.
Do tego są bardzo małe szanse, ze po lądowaniu w Londynie na CVR zachowają się rozmowy z kokpitu na JFK....
p,paw
Jeśli dał ostro po heblach, to nie dziwi.
Zakładki