Świetna robota... Czy "no-gyro vectors" to jakaś opublikowana procedura, czy ATC podjął to intuicyjnie?
Incident: Endeavor CRJ9 at New York on Jan 14th 2023, lost navigation
Po starcie z JFK zgłosili utratę całej nawigacji, włączając w to żyrobusolę. Generalnie doprowadziło to do tego, że ATC prowadziło ich na zasadzie "Zakręt w prawo start" "Wyprostuj", ponieważ nie byli w stanie utrzymać zadanych kursów. Nie byli nawet w stanie przechwycić ILSa, ATC prowadziło ich prawie jak PARem do 1000 ft / 3 NM od lotniska...
"chwile grozy" w kokpicie były na pewno.
Polecam do obejrzenia, na nagraniu widać genialną robotę ATC w tej sytuacji.
Bardzo ciekawy jestem dokładniejszego raportu NTSB, ciekawe co im tak naprawdę działało...
Przypomniało mi przypadek "zresetuj mi to" z naszego podwórka
[EDIT] Właśnie znalazłem bardzo podobny incydent z października tej samej linii w Nowym Jorku (LGA), też na CRJ9: https://www.youtube.com/watch?v=9w1XB9iWwFc
Pozdrawiam
Konradeck
Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.
Świetna robota... Czy "no-gyro vectors" to jakaś opublikowana procedura, czy ATC podjął to intuicyjnie?
Procedura - zgłaszasz brak nawigacji i tak Cię prowadzą.
ISFD i "bycze jajo" też im padło?
Jakaś plaga... 6 stycznia United B763 z Newark Incident: United B763 at Newark on Jan 6th 2023, failure of all navigation equipment
Nagranie komunikacji https://www.youtube.com/watch?v=RQNKn-eCA3g
Widać zatem, że kontrolerzy w obszarze są "w ciągłym ćwiczeniu" takich procedur
Nasi (B735 SP-LKA) mieli w 2007 podobny incydent na Heathrow, spowodowany błędnym wprowadzeniem w FMS długości geograficznej podczas szybkiego dopasowania IRSów (000° 26’ 53.72” E zamiast W, "jedynie" 33,5nm różnicy). Dla ciekawych raport
Pozdrawiam
Konradeck
Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.
Na ISFD kurs magnetyczny bierze się zazwyczaj z któregoś z IRS - lewego lub centralnego zależnie od samolotu. Z własnego miniaturowego IRS ma tylko sztuczny horyzont.
Na busolę lata się trudno, wiec skoro ATC może pomoc to lepiej dla załogi. Skoro padły oba IRSy (w CRJ są bodaj 2) to musiała tam być gruba sprawa.
Nie nazwałbym tego co usłyszałem książkowo wykonaną procedurą non-gyro, bo KRL mieszał zakręty procedury z nakazywaniem zakrętu na określony HDG, nie usłyszałem też aby nakazał wykonywania zakrętu z określonym rate'em etc...
Ważne jest, że skończyło się szczęśliwie i dowieźli do lotniska tego CRJta.
Informacja o braku możliwości przechwycenia ILSa w IMC na 1500ft z pewnością podniosła ciśnienie i puls wszystkim zaangażowanym.
Woooof. Dobrze, że udało im się zobaczyć JFK i wylądować.
- EVA67 report heading
- Yes sir, we are happy :)
Takie pytanie laika: w korespondencji radiowej połowę czasu zajmuje wywołanie "Endeavour 5459". Generalnie, wypowiadanie tego jest dłuższe niż podawanie wektorów i poprzez liczbę wypowiadanych cyfr mogłoby w niekorzystnych okolicznościach doprowadzić do pomyłki numeru lotu i parametrów kursu albo innych.
Ten "Endeavour 5459" to aż 7 sylab. Jakby miał nieszczęście być lotem "Endeavour 7077" to sylab byłoby aż 11.
Czy nie ma w takich przypadkach, gdy liczy się klarowność, jakiejś procedury zejścia z długaśnej nazwy i numeru lotu na jakieś krótkie "alfa 1"?
Pozdrawiam,
MK
Zależy od sytuacji.
Można zmienić callsign: z reguły mało praktyczne, pamiętaj że tego callsignu używają piloci, różne organy ATC, przewoźnik, obsługa, port lotniczy. Zmienianie jest możliwe ale może spowodować więcej problemów niż jest to warte.
można callsign pomijać lub skracać jeżeli rozmowa trwa i adresat jest oczywisty (tutaj też pomijali Endeavour),
można zorganizować oddzielną częstotliwość dla lotu w zagrożeniu.
Pamiętaj że film jest skompresowany, czas bez transmisji jest przyspieszony, w rzeczywistości transmisje nie były tak gęsto. Ponadto, dla ATC/pilotów wypowiadanie callsignu jest dość automatyczne, nie zajmuje im to zbyt dużo CPU.
Zakładki