Temat: [WYPADEK] Wspomnienie CASA C-295 019

A czy ktoś z forumowiczów zastanowił się, kiedy piloci mają się szkolić w lotach w trudnych warunkach atmosferycznych latając ciągle po "świcie" na misje, dodajcie jeszcze do tego przysługujący urlop (ciekawe czy w pełni wykorzystany), czas na obowiązkową odnowę kondycyjną i kilka jeszcze innych ciekawych zajęć o papierkowej robocie nie wspominając

szkoda chłopaków i tyle - przykre jest tylko to, że ludzie, od których zależy bezpieczeństwo wykonywanych zadań przez załogi wojskowych statków powietrznych mają w głębokim poważaniu wnioski, jakie powinno się wyciągnąć z wypadków i katastrof po 2000 roku

Napisał SAR37

KOMU najbardziej zależałoby na ukryciu prawdy o jakości hiszpańskiego sprzętu.

No KOMU ? Śmiało...

Andrzej

ps. i nie pisz już o lataniu na zegary i EFIS y.

Napisał SAR37

KOMU najbardziej zależałoby na ukryciu prawdy o jakości hiszpańskiego sprzętu.....

KOMU? Hiszpanii? Krolowi Juan Carlosowi?
Hiszpanski niedobry za to radziecki pewnie lepszy.. rzeczywiscie rece zaczynaja opadac przy tym poziomie dyskusji..

Napisał pit664

Miałem niestety okazję do zapoznania się z zapisem flightrecoredra oraz CVR z tego feralnego lotu.

Szkoda tylko, że raport na stronie 20 stwierdza: "Samolot nie był wyposażony w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie załogi".

Więc jeżeli reszta Twoich danych jest tak prawdziwa jak Twoje wysłuchanie CVR to wybacz, ale w połączeniu z przechwałką o gigantycznym nalocie 900h (w porównaniu z dowódcą załogi - ponad 2400 godzin) to zastanawiam się jaki jest cel Twojego posta - czy na pewno jesteś pilotem?

CVR jest podstawowym standardem na wszystkich samolotach. Nie zadałeś sobie pytania, jak brat jednego z pilotów mógł odsłuchać rozmowy z cokpitu z ostatnich minut loty CASA, o którym to zapisie :trąbiły" wszsystkie gazety Skąd, u licha wziąłeś te 2400h "nalotu" dowódcy
Niczym nie muszę się "przechwalać". Cokolwiek, te moje ponad 900h na "turbopropie" jest już dla mnie zamierzchłą historią...Wylatałem od tego czasu 10 razy więcej godzin...
Czy jestem pilotem...?Licencja PL-XXXX-ATPL(A)04 wydaje się być dostateczną rekomendacją. Jak nie wiesz co to znaczy, to zapytaj w ULC-u
Jak mi się wydaje jesteś dziennikarzem z jakiegoś brukowca, za wszelką cenę szukającym "tematu'', byle "krew lała się obficie"...
Co do poziomu wyszkolenia pilotów 13 pułku, to niestety muszę potrzymać swoje zdanie. I przypomne jeszcze raz to nie jest ich wina

Napisał SAR37

Napisał N077GL

pani pilot z EPKK napisał/a:
Oni nie byli w stanie sobie poradzić z lądowaniem w takich warunkach, gdyż nigdy w takich warunkach nigdy nie lądowali.

Pomijam sformulowanie tego zdania ... A wiec dlaczego probowali ladowac jak nie byli na to przygotowani? Pogoda tego wieczoru wcale nie byla taka straszna, jak na typowy IMC to nie bylo to nic wyjatkowego, piloci cywilni codziennie sobie radza z duzo gorsza pogoda to moze niech pani "pilotka" wytlumaczy dlaczego nie byli przygotowani?

Po pierwsze: sprawdź przed napisaniem KTO jest autorem tych słów,
Po drugie: piloci wojskowi są gorsi.... - dlaczego? - bo uczyli się latać na starym sprzęcie, gdzie do dyspozycji były TYLKO przyrządy ANALOGOWE (na niektórych typach jest tak do dzś!), więc pilot aby wylądować przy warunkach 100m/1km musiał intensywnie ćwiczyć podejścia wg DRL i BRL (ILS był tylko w cywilu). Po opanowaniu do perfekcji dostawał wpis o uprawnieniach do tego typu lądowań.
Ta załoga wylatała setki godzin ćwicząc podejście wg dwóch NDB - dopiero później zamontowano na AN-26 ILS-a. Po co to podkreślam? Po to aby uzmysłowić niektórym zakompleksionym pilotom, którzy uczyli się latać w IMC korzystając z JEDNEGO (!) zespolonego przyrządu (np. HSI) a nie z ok. 6 analogów, przerzucając wzrok, że załoga BYŁA PRZYGOTOWANA DO PODEJŚCIA WG NDB BEZ ILS!!!
Sam do dzisiaj wykorzystuję taki system podejścia na niektórych lotniskach wojskowych i - na serio - pamiętam jak pacierz pewne wpojone procedury, bez których nie dałbym rady wylądować w trudnych warunkach.
Niestety, w lotnictwie wojskowym człowiek musi zdać się na maksimum stosownej wiedzy bo nie posiada cudownego glass cokpitu i innych bajerów, które po włączeniu przełącznika sprowadzą go w automacie do domu!
Żadna wojskowa wyższość i duma ale zwykła, prozaiczna konieczność!

Poza tym na NDB, jedną czy dwie wykonałem kilkaset podejć, nie liczac podejść VOR/DME. I nie małem na pokładzie HSI, czy tym bardziej EHSI.
Jestem przerażony taką wiedzą o pilotowaniu statków powietrzych, nie ważne czy wojskowych czy cywilnych. "Glass cockpit" nie rowiązuje żadnych problemów załogi, zwykle stwarza nowe. Ta załoga nie spędziła setek godzin na podejściach nieprecyzyjnych, typu NDB czy VOR, oni "ćwiczyli" głównie ILS oraz RSL na Balicach w Krakowie...
Ponadto piloci CASA na pewno byli szkoleni w takim wykorzystaniu wskazań przyrządów w "glass cockpit", zawiodły po prostu wojskowe procedury, czy raczej ich brak i zupełna niezajomość CRM :oops:

Napisał SAR37

Napisał pit664

Miałem niestety okazję do zapoznania się z zapisem flightrecoredra oraz CVR z tego feralnego lotu.

Szkoda tylko, że raport na stronie 20 stwierdza: "Samolot nie był wyposażony w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie załogi".

Więc jeżeli reszta Twoich danych jest tak prawdziwa jak Twoje wysłuchanie CVR to wybacz, ale w połączeniu z przechwałką o gigantycznym nalocie 900h (w porównaniu z dowódcą załogi - ponad 2400 godzin) to zastanawiam się jaki jest cel Twojego posta - czy na pewno jesteś pilotem?

Brawo pit664!!!
DOKŁADNIE 100/100!
Może niektórym forumowiczom popuszczają wodze fantazji po zaliczeniu OGROMNEGO nalotu na VATSIM-ie lub innym FS-ie w ciepłym i miękkim foteliku, którzy lotnictwo wojskowe ZNAJĄ, - a jakże! - z pokazów lotniczych i kilku fotek podczas wspólnego zdjęcia z pilotami wojskowymi.
"Jeśli nie wiesz lub nie znasz tematu z autopsji to nie pisz bzdur i nie obrażaj ludzi którzy zginęli "

Ponad 10000h BH są chyba dostateczną rekomendacją, że wiem co piszę
Nie grywam w gry komputerowe, udające FFS, nie wiem co to jest VATSIM czy FS, domyślam sie tylko, że sa to nazwy gier na PC...Nie znam też lotnictwa wojskowego, poza krótkim epizodem życiowym. I nikogo z poległych pilotów nie obrażam, staram sie tylko wstrząsnąć sumieniem tych, którzy do ich smierci doprowadzili...Moze to dla was, nastolatków, stanowiacych ogromą wiekszość na tym Forum to moze wydać sie szokujace...Może nie zdajcie sobie sprawy, ale na tym forum tez czasami bywają piloci...

Napisał wegi

A jaka to różnica w podejściu na 2 ndb czy robieniu vor/dme na analogach czy GC? Błąd w zagapieniu się 'za okno' można zrobić i tu i tu w takim samym stopniu.

DME podaje odległość do danego punktu np. progu pasa, więc możliwość błędu jest zdecydowanie miniejsza. Poza tym radial systemu VOR jest zdecydowanie precyjniejszy i bardziej stabilny niż wskazania systemu NDB. Mimo, ze obydwa systemy podejść są "nieprecyzyjne" w odróżnieniu o podejścia NDB, podejście VOR/DME podaje zdecydowanie więcej użytecznych o ocenie prawidłowości podejścia dla załogi.
Niemniej jest to i tak wielka róznica niż przy korzystaniu z systemu ILS. Tutaj jest ciągłe i weryfikowalne położenie na kierunku i ścieżce podejścia do lądowania. Zwykle samoloty są wyposażone w "system nakazowy"na FD, uwzględniajacy wszelkie poprawki np. bocznego wiatru, do utrzymywania parametrów podejścia (prędkości, kąta ścieżki i "poprawki" do lądowania

Napisał pani pilot z EPKK

Napisał AND 170

To prosze przyblizyć .

Andrzej

Proszę. W tzw. telegraficznym skrócie.

Instalacja p/oblodzeniowa s-tu CASA składa się z kilku sekcji:
1. skrzydeł i usterzenia (zasilana z instalacji pneumatycznej)
2. wlotów powietrza do s-ków (jw)
3. śmigieł (zasilana elektrycznie)
4. ogrzewania przedniej części oszklenia kabiny (zasilana elektrycznie)
5. ogrzewania czujników kątów natarcia i pitotek (zasilana elektrycznie)
6. czujnika oblodzenia (zasilany elektrycznie)

Dwie ostatnie sekcje zgodnie z instrukcją MUSZĄ być włączone do KAŻDEGO lotu, nawet jeśli NIE MA warunków, które sprzyjają wystąpieniu oblodzenia. W praktyce oznacza to włączanie ich bez względu na porę roku. Również W ŚRODKU LATA przy wysokich temperaturach powyżej zera (temperatura mierzona w stopniach Celsjusza). Pozostałe sekcje włączane są wedle potrzeb.

Instalacja p/oblodzeniowa jest rozbudowana na tyle, że w związku z jej pracą występuje kilka komunikatów, które informują o awarii poszczególnych elementów. Osobno pojawia się ostrzeżenie o:
1. awarii sterownika, który kontroluję odladzanie sekcji skrzydeł i usterzenia
2. nieprawidłowej wartości ciśnienia w tej części, za odladzanie której odpowiada inst. pneumatyczna
3. awarii termoregulatorów, które są odpowiedzialne za ogrzewanie oszklenia kabiny
4. awarii lub braku ogrzewania poszczególnych pitotek (CASA ma 3; jedną z lewej strony kadłuba, 2 z prawej – jedna z nich występuję jako pomocnicza)
5. wystąpieniu oblodzenia
6. niesprawności sekcji odladzania wlotów do s-ków
7. niesprawności inst. p/oblodzeniowej śmigieł

W lotnictwie za warunki najbardziej sprzyjające do wystąpienia oblodzenia uznaje się m.in. temperaturę od +5 st. Celsjusza w dół i dużą wilgotność (m.in. podczas lotów w chmurach).

Napisał N077GL

Napisał kebi1

Którys Pan z filmiku mówił że często wyświetlał się komunikat o awarii instalacji przeciwoblodzeniowej

Nalezy to wlozyc miedzy kolejne bzdury pisane przez ludzie co nic nie wiedza o takich instalacjach. Instalacja przeciwoblodzeniowa wogole nie byla wlaczona (bo faktycznie nie bylo warunkow do oblodzenia) wiec zadna awaria nie mogla sie "wyswietlac". Gdyby oblodzenie wchodzilo tu w rachube to przebieg wypadkow bylby zupelnie inny i czarna skrzynka by to zarejestrowala.

Jeżeli nie dostrzegasz nieścisłości w swojej wypowiedzi to tłumaczę. Instalacja p/oblodzeniowa była włączona, bo wymagały tego warunki atmosferyczne (a niektóre z jej elementów byłyby włączone nawet przy bardzo dobrej pogodzie). Jeżeli pojawił się komunikat informujący o nieprawidłowościach w pracy tej inst. (a pojawić się mógł), to ważne jest który, bo dzięki niemu wiadomo, co ewentualnie miało problemy (bo nie cała instalacja p/oblodzeniowa). Jednocześnie, wystąpienie tego komunikatu nie oznacza, że przyczyną katastrofy było oblodzenie. On informował jedynie o tym, że któryś z elementów inst. p/oblodzeniowej nie pracował tak, jak powinien.

Pani Pilot z Krakowa....
Chylę czoła przed Pani wiedzą z konstrukcji i sterowania systemem de/anti-ice tego samolotu. Wiemy już "oczywiście",że nie było usterki/błędu innych systemów s-tu. Co w takim razie z wnioskami. Odpowiedz nam uczciwie....
Niektórzy forumowicze bardziej cenią opinie dzennikarzyn, niźli opinie fachowców..
Jeszcze raz, wciąż nie widzę winy kontrolera z Mirosławca, który tylko działał z obowiązujacymi go procedurami. Mimo ze do pracy wielu kontrolerów ATC w Polsce mam nieco zatrzeżeń. Atco wie o czym mówię...

To jak latają ci z Atr ów ? Przecież mają telewizory i zegary .A prędkości ,,ustawiają,, bagami.

Czy załogi wojskowe mają na pokładach samolotów listy kontrolne załogi ?
Bo gdy kiedyś była mowa o instrukcjach to pan SAR37 twierdził że nie ma tam miejsca na takie rzeczy.

Andrzej

Jas napisał:

Jak mi się wydaje jesteś dziennikarzem z jakiegoś brukowca, za wszelką cenę szukającym "tematu'', byle "krew lała się obficie"...

Jestem tylko zwykłym pilotem, kiedyś wojskowym, dziś cywilnym, z licencjami JAA i FAA, - napisałeś, że odsłuchałeś nieistniejący CVR a to KŁAMSTWO a ja brukowcami i kłamcami się po prostu brzydzę.

Powiedz, jakim cudem, mając mając licencję ATPL wydaną w 2004 roku zrobiłeś 10000 godzin blokowych przy limicie rocznym EU-OPS (JAR-OPS) 900 godzin blokowych?

2400h godzin nalotu dowódcy załogi wziąłem z raportu komisji - jest jawny, wystarczy przeczytać - latał wcześniej też na An-26.

Wracając do tematu:

Pani Kasiu, czy mogłaby Pani napisać, w jakiej konfiguracji zamontowano EGPWS mark V na PO02? Z integralną kartą GPS czy bez, a sygnały GPS miał brać z modułów z platform poprzez ARINC? Raport tego nie wyjaśnia.