Jesli mnie pamiec nie myli to przez zaloge innego samolotu startujacego z pasa rownoleglego, zauwazyli cos blyszczacego na pasie i zglosili przez radio do wiezy.
Zrodla historyczne na temat tej katastrofy nic nie mowia ze ktokolwiek zauwazyl cokolwiek lezacego na pasie przed katastrofa. Fakt ze byl tam kawalek metalu pochodzacego z Continentala ktory startowal 4 minuty przed Concordem zostal ustalony w czasie samego dochodzenia.
I ciezko sobie wyobrazic kontrolera ktory dalby zezwolenie na start/ladowanie lub pilota ktory by to wykonal. Na calym swiecie wykonuje sie dziesiatki jak nie setki go aroundow albo opoznia sie starty tylko dlatego ze ktos zglosil ze widzial cos, co pozniej okazalo sie zluda.
Francuski sad wyzszej instancji oddalil wyrok spowodowania zabojstwa przeciw lini Continental i jego mechanikowi. Tym samym uwolnil linie od kryminalnej winy ale potwierdzil ze linia ciagle moze byc odpowiedzialna cywilnie za wypadek. Air France miedzy innymi skarzy linie Continental o sume $19 mln. za utrate reputacji po tym wypadku a wiec tyle lat uplynelo i sprawy wcale sie nie zakonczyly.
French court throws out Continental conviction in Concorde crash - latimes.com
Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 30-11-2012 o 22:51
Nie wiem jak jest we Francji i w tamtejszym KPK, ale czy Continental miał zarzut spowodowania zabójstwa? Przecież traktowane jest ono jako umyślne pozbawienie życia.
No ale to od dawna wiadomo.
@full bird
Przyczyną tej katastrofy nie był tylko spacer (podkładka dystansowa). To nie był pierwszy kapeć w tym typie samolotu który spowodował przedziurawienie zbiornika. I zamiast wzmocnić zbiorniki przeprojektowano opony!!! Policzono ryzyko wystąpienia kapcia i okazało się, że jest niewielkie, wyciek prawdopodobny ale gwarantował pracę silników do 20min co pozwalało na powrót na lotnisko startu (patrz przypadek w Washington Dulles puncture+wyciek i brak możliwości schowania podwozia w 1979r) a już zapłon prawie niemożliwy. Rotacja była po V1 pilot za bardzo nie miał wyboru, a V2 wynosiła 220 kts (265KTS dla awarii 2 silników). Samolot osiągnął zaledwie 200 a Vr wynosiła 198 dla tego startu. Wspominany spacer (dystans) był tylko jednym z czynników.
Reasumując:
Po pierwsze primo - Nie BYŁO RORACJI PRZED V1 !!! mało tego po rotacji samolot osiągnął 210KTS a więc powyżej VR
Po drugie primo - kolega popatrzy na mapkę lotniska i powie gdzie te konkretnie taksujące samoloty miały by se tak jeździc coby je stratować ??? Nie wolno wjeżdżać na pas podczas staru.
Po trzecie primo, ultimo - buksowanie = rotacja bez tarcia,a tu najwyżej wózek skręcał - ale skręt w tym przypadku był spowodowany - kapciem i asymetrią ciągu w wyniku pompażu silnika nr 2 (compressor surge) nie dającym się skompensować sterem kierunku, w minimalnym stopniu brakiem podkładek.
A jeszcze po drugie trzecie primo - samolot nie miał szans wystartować przed blachą w tej konfiguracji (waga)bo znajdował się on 1820 od początku pasa 26R a Vr miał osiągnąć dopiero w odległości 2070m od początku pasa.
No ale raportu się nie czytało :P:P
Ostatnio edytowane przez pitterek ; 02-12-2012 o 21:30 Powód: Uzupełnienie
Pitterek
Tyle ze co do tego raportu jest wiele zastrzeżeń. Wiem ze oglądałem jakiś film o tym, i faktycznie wiele do kolizji z samolotami ktore stały na jednej z dróg kołowania do pasa (czy jakkolwiek się to nazywa, żeby zaraz krzyku nie było) nie brakowało. Co ciekawe w jednym z nich siedział ówczesny prezydent Francji. pozdr
Zakładki