Wątek: Katastrofy na pokazach

.

Pod koniec lata ubiegłego roku miały miejsce spektakularne katastrofy samolotów Su-27. Zaistniałe przy okazji imprez w Moskwie i Radomiu tragedie wznieciły na nowo dyskusję o bezpieczeństwie na pokazach lotniczych. Warto przyjrzeć się tematowi, szczególnie w kontekście obiegowej – nienajlepszej opinii o lotnictwie sowieckiej proweniencji.

Od początków współczesnej awiacji pokazy lotnicze, a więc i związane z nimi wypadki, były z oczywistych względów zjawiskiem ograniczonym niemal wyłącznie do krajów tzw. Zachodu. Dostępność takich imprez zwiększyła się nieporównanie po pierwszej wojnie światowej dzięki demobilizacji tysięcy samolotów i ich pilotów. To oraz szybki rozwój nowej techniki sprawiły, że Amerykanie (w mniejszym stopniu też Europejczycy) mogli zapoznawać się z coraz to nowszymi osiągnięciami tak lotnictwa ogólnego, jak i wojskowego, na długo przed umasowieniem tej dziedziny życia. Równie widowiskowe, co niebezpieczne zjawisko barnstormersów, stopniowo zastąpiły bardziej zorganizowane formuły festynów czy też salonów lotniczych.

Władze nowo powstałego ZSRR dosyć szybko doceniły znaczenie lotnictwa, koncentrując się jednak na jego aspekcie propagandowym, a nie na szerszym, masowym i aktywnym uczestnictwie. Po II wojnie światowej wykształcił się tam inny model prezentacji: rzadko organizowane pokazy przybierały najczęściej formę dosyć „statycznych” defilad ciężkiego lotnictwa wojskowego, imponujących pod względem rozmachu organizacyjnego czy liczby uczestniczących statków powietrznych. Na Zachodzie zazwyczaj nie korzystano jednak z tak efektownych, ale i kosztownych rozwiązań. Przeważały nadal różnorakie imprezy średniej wielkości czy wręcz małe, lecz częste i regularne, co sprzyjało nie tylko tradycji uczestnictwa w nich, ale przede wszystkim budowaniu więzi z lotnictwem.

W krajach tzw. demoludów mieliśmy zatem bardzo nieliczne, ale niemal monstrualne defilady powietrzne; w podmoskiewskim Tuszyno – 27 lipca 1952 r. i 9 lipca 1961 r., ostatnia z wielkich w Domodiedowo – 9 lipca 1967 r. czy w Warszawie: 8 września 1957 r. – pokazy z okazji Święta Lotnictwa z udziałem ponad 500 maszyn, 22 lipca 1966 r. – obchody 1000-lecia Państwa Polskiego, 22 lipca 1969 r. – XXV-lecie PRL. Po drugiej stronie żelaznej kurtyny funkcjonowała niezliczona ilość względnie cyklicznych imprez o cywilnym zazwyczaj charakterze, niejednokrotnie mocno osadzonych w tradycji lokalnych społeczności. „Znaczący margines” stanowiły wielkie salony lotnicze, jak Le Bourget, Farnborough czy Berlin.

Niestety, wiedza o wypadkach związanych z pokazami lotniczymi jest nawet dzisiaj nieporównanie szersza w odniesieniu do zdarzeń na Zachodzie niż tych na Wschodzie, w szczególności w ZSRR. W przypadku naszego kraju znane są katastrofy zaistniałe podczas przygotowań do defilad: UT-2 z 2 września 1945 r., Iła-28 z 1 sierpnia 1957 r., śmigłowca SM-1 z 3 czerwca 1966 r. czy utrata aż 2 MiGów-19PM w lecie 1966 r. Znamienne, że najbardziej znanym zdarzeniem tego typu z udziałem radzieckiego samolotu, oprócz katastrofy „propagandowego” ANT-20 podczas moskiewskiej parady w 1935 r., jest głośny wypadek cywilnego Tu-144 w Paryżu w 1973. Tymczasem trudno uwierzyć, że podczas realizacji tak skomplikowanych przedsięwzięć jak powojenne, sowieckie parady lotnicze, nie zaistniały jakiekolwiek niebezpieczne zdarzenia, chociażby z udziałem kolejnych generacji odrzutowych Migów.

Dla pokazów lotniczych z udziałem ciężkiego lotnictwa wojskowego znaczący okazał się koniec lat osiemdziesiątych: katastrofa w bazie Ramstein (poprzedzona tragicznym wypadkiem amerykańskiego CH-47C w Mannheim z 1982 r.) oraz proces pierestrojki i rozpadu ZSSR. Wypadek włoskich Tricolori pociągnął za sobą nie tylko śmierć 70 osób, setki rannych, ale też kolejne, poważne ograniczenia i zmiany w podejściu do kwestii zapewnienia bezpieczeństwa widzów na takich imprezach. Zarazem przemiany polityczne w Związku Radzieckim zaowocowały między innym odejściem od ekstremalnie restrykcyjnego stosunku do tajemnicy wojskowej, a więc też prezentowania niektórych z najnowszych typów uzbrojenia. Umożliwiło to publiczności europejskiej naoczne zapoznanie się z bardzo nowoczesnymi ówcześnie samolotami myśliwskimi Mikojana i Suchoja jeszcze przed oficjalnym upadkiem ZSRR. MiG-29 został pokazany po raz pierwszy na początku lipca 1986 r. w Finlandii, gdzie wysłano sześć maszyn zespołu demonstracyjnego z bazy Kubinka w ramach wizyty „dobrej woli”. Bardzo znaczące były też prezentacje tego modelu w 1988 r. w Farnborough i o rok późniejsza wizyta Su-27 na paryskim Le Bourget.

Lata 80-te to również czas szerokiego wprowadzenia do linii, a więc i na pokazy, kolejnej generacji samolotów amerykańskich, opracowanych w poprzedniej dekadzie. Przykładem służą tu chociażby zespoły Blue Angels (F/A-18) i Thunderbirds (F-16). Tak więc obecnie typowa, duża impreza lotnicza (w szczególności w Europie) daje możliwość szerokiego zapoznania się z maszynami obu byłych, wielkich bloków wojskowych. Do najbardziej widowiskowych punktów Air Show należą dynamiczne prezentacje wysoce manewrowych odrzutowców. Tym, co jeszcze bardziej przykuwa uwagę (przede wszystkim mediów) jest zjawisko spektakularnych wypadków, w szczególności rosyjskich maszyn uczestniczących w owych pokazach.

I tak na przestrzeni około 2 ostatnich dekad bezpośrednio podczas pokazów lotniczych doszło do minimum 9 wypadków w których siły powietrzne ze Wschodu straciły 11 maszyn. Spośród nich 2 służyły jeszcze pod flagą sowiecką, 2 kolejne należały do sił powietrznych Ukrainy i Białorusi, a 7 do Rosji. W kontekście legendy o niezwykłej wypadkowości postsowieckich maszyn warto pamiętać, że w porównywalnym okresie 1988–2009 Amerykanie utracili podczas Air Show 8 samolotów wojskowych.

Praktycznie wszystkie zdarzenia zostały zarejestrowane przez obserwatorów i szeroko rozpropagowane przez środki masowego przekazu. Większość tych najbardziej widowiskowych dotyczyła jednak nadal dla wielu egzotycznych samolotów z byłego ZSRR. Co bardziej intrygujące, ulegały one wypadkom na lotniskach Zachodniej Europy; wystarczy przypomnieć kolizję dwóch myśliwców w Fairford czy paryskie katapultowanie się Wiaczesława Awierianowa i Władimira Szendrika z prototypu Su-30MKI chwilę po uderzeniu w pas startowy. Złej sławy przysporzył też maszynom ze wschodu pojedynczy, acz przerażający z racji wielkiej liczby ofiar wypadek w Lwowie.

Oprócz wypadków bezpośrednio na pokazach lotniczych warto wspomnieć również o innych, mających mniej lub bardziej ścisły związek z tego typu imprezami. Katastrofa 2 Su-27 przed salonem MAKS 2009 czy równoczesna strata aż 3 maszyn tego typu w Wietnamie w 1995 r. wydaje się podważać profesjonalizm zespołu Ruskije Witjazi. W tych zdarzeniach śmierć poniosło 5 członków grupy, w tym jej dowódca. Jeśli jednak zestawimy te fakty np. z Blue Angels, to obraz ten nie będzie tak negatywny. Zespół US NAVY nie może bowiem zaliczyć ostatnich 2 dekad do szczególnie szczęśliwych: łącznie z wypadkiem na Air Show w 2007 r. utracił on od 1987 r. bezpowrotnie 5 Hornetów i 3 członków załóg.

Znaczący jest też niewątpliwie fakt przenikania do świadomości pozornej „powtarzalności”. Państwa dawnego ZSRR traciły bowiem w różnych okolicznościach związanych z pokazami lotniczymi maszyny głównie dwóch typów: te wywodzące się z rodziny Su-27 (10 egz.) oraz MiGi-29 (7 egz.) Tymczasem Amerykanie rozbijali zarówno F/A-18 (7 egz.) jak i F-16 (3 egz.), F-14, AV-8, a nawet uderzeniowy F-117 czy strategiczny B-52. Szczególnie wobec przypadku podpułkownika Hollanda trudno jednoznacznie negatywnie oceniać tych wschodnich pilotów, którzy ulegli pewnym charakterystycznym wypadkom na Suchojach. W dużym uproszczeniu: elementy wspólne zdarzeń z Salgaredy, Paryża jak też np. z Radomia mogą wskazywać na nadmierne zaufanie do własnych umiejętności, a przede wszystkim możliwości oferowanych przez maszynę. Utrata prawidłowej oceny sytuacji i w konsekwencji wykonywanie ryzykownych manewrów na zbyt niskim pułapie wydaje się być nieobca i Amerykanom, o czym świadczy chociażby efektowny przykład katapultowania się z F-16 Thunderbirds kapitana Chrisa Stricklina w 2003 r.

Podsumowanie rzeczonego okresu wskazuje, że straty wojskowe w wypadkach związanych z pokazami lotniczymi są zauważalnie większe po stronie wschodniej, trudno jednak mówić o jakichś rażących dysproporcjach. Inaczej sprawa ma się, jeśli uwzględnimy ofiary cywilne. Przerażającym wyjątkiem jest tu naturalnie masakra we Lwowie, gdzie zawinili zarówno piloci jak i organizatorzy, dopuszczając nie do końca sprawny, zatankowany „pod korek” samolot do akrobacji nad głowami widzów. Zemściło się niezastosowanie się do szeregu szczegółowych ograniczeń wprowadzanych na Zachodzie po kolejnych wypadkach na przestrzeni wielu dekad.

Oczywiście powyższe dane są zaledwie prostym zestawieniem, nie uwzględniającym chociażby dysproporcji w ilości corocznych występów. Wprawdzie maszyny do prezentacji solowych jak i dwa podstawowe zespoły rosyjskie są (a przynajmniej do niedawna były) częstymi gośćmi na rodzimych i międzynarodowych imprezach lotniczych, jednak grupy w barwach US NAVY czy US Air Force prezentują swoje umiejętności minimum 40 razy w sezonie.

Tym co niewątpliwie zniekształca obraz, jest też niemożność złożenia pełnych i wiarygodnych danych co do nalotu lotników uczestniczących w pokazach. Nie mają tu bezpośredniego przełożenia dane wskazujące, iż jeszcze dekadę temu pilot rosyjskiego myśliwca spędzał w powietrzu nawet kilkunastokrotnie mniej godzin niż amerykański odpowiednik, a nawet obecnie jego nalot oscyluje nieledwie powyżej 50 h rocznie. W przypadku pilotów wytypowanych do wykonywania akrobacji mamy generalnie do czynienia z „najlepszymi z najlepszych”, o wysokich umiejętnościach i doświadczeniu. Dotyczy to w szczególności Rosjan takich jak Anatolij Kwoczur, mających nie tylko podtrzymywać wizerunek potężnych WWS, ale przede wszystkim prezentować potencjalnym kupcom jeden z głównych towarów eksportowych Moskwy – broń. Tymczasem wg zapewnień Amerykanów, np. w zespole Blue Angels panuje wysoka rotacja, a kandydaci są szeregowymi pilotami floty.

Tak czy inaczej mit wschodnich myśliwców spadających na pokazach niczym liście z drzew jest nieprawdziwy. Zdarzenia te same w sobie są rzadsze niż wypadki ex-wojskowych samolotów w rękach cywilnych, stanowią też ułamek strat współczesnych sił powietrznych podczas ich rutynowych, nie bojowych działań. Nie zmienia to naturalnie potrzeby dalszych wysiłków nad zminimalizowaniem możliwości występowania takich sytuacji.

Zdecydowanie bardziej realnym problemem jest chociażby bardzo niekorzystny (np. wobec USAF) współczynnik wypadkowości w nieustannie redukowanych WWS. Za sprawą wielu ostatnich zdarzeń w rosyjskich sił powietrznych uwydatnia się oczywista, choć gorzka prawda: samolot który lata ma większą szansę ulec katastrofie. Poprawa stanu finansów większości państw dawnego ZSRR sprawiła, że maszyny częściej wznoszą się w powietrze, niestety ze względu na wieloletnie zapóźnienia wiele z nich nigdy już nie ląduje. Ale to zupełnie inna historia.


Straty samolotów bojowych USA i państw byłego ZSRR związane z pokazami lotniczymi (od 1987 r.. kolorem żółtym oznaczono wypadki bezpośrednio na pokazach; kliknij na tabelę, by powiększyć):

lotniczapolska

+ filmy

Zamieszczone przez F. Sumig

Dzięki
Co do tej brawury, niewątpliwie masz rację ale taki Holland kiedyś jednak się zdażył. A ci z Georgii - czy obaj mogli naprawdę nie zdawać sobie sprawy z tego jak nisko lecą ? Tak czy inaczej to musi być koszmarny cios – nie polecieć nigdy więcej przez taki incydent.

Holland to mówiąc wprost był p*****ny bo on takie numery wycinał regularnie i któryś z kolei mu nie wyszedł. Tych z Georgii (w zasadzie to z Virginii - NAS Oceana) - nie wiem - piloci mówią że to niemożliwe, a marynarka to - jak ktoś napisał na innym forum - pokolenie wychowane na "circus stunt flyby" (jak kojarzysz cytat z klasyki ;-) ) więc generalnie to nie mam zielonego pojęcia...