Wątek: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem

Pilot komunikacyjny wylatuje w miesiącu 70+/_ 10 godzin. Ile w ciągu roku wylatuje pilot w Spec Pułku ? Biędziesz miał odpowiedz.

A skąd Korocznin to wszystko wie? Przecież na chłopski rozum, skoro była mgła i niskie chmury, to nie mógł widzieć samolotu. W przeciwnym razie, parafrazując Paragraf 22, samolot mógłby widzieć jego, czyli także ziemię i pas startowy...

Dobrze wyszkolony pilot to taki ktory przede wszystkim stosuje ten przepis.

OPS 1.400
Warunki podejścia i lądowania
Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania dowódca musi upewnić się na podstawie dostępnych mu informacji, że warunki
meteorologiczne na lotnisku oraz stan planowanej do lądowania drogi startowej nie powinny uniemożliwić bezpiecznego
podejścia, lądowania lub wykonania nieudanego podejścia, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji
operacyjnej.
OPS 1.405
Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia
a) Dowódca lub pilot lecący może rozpocząć podejście według wskazań przyrządów niezależnie od podawanych wartości
RVR lub widzialności meteorologicznej, ale nie będzie kontynuował podejścia poza marker zewnętrzny lub pozycję
równoważną, jeśli podawana wartość RVR lub widzialność są niższe od obowiązujących minimów (zob.
OPS 1.192).
b) Kiedy wartość RVR nie jest dostępna, to może być ona obliczona przez przeliczenie podawanej widzialności meteorologicznej
zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.430 lit. h).
c) Jeżeli po minięciu markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej zgodnie z lit. a) powyżej podawane wartości RVR
lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów, podejście może być kontynuowane aż do
osiągnięcia wysokości DA/H lub MDA/H.
d) Tam, gdzie nie ma markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej, dowódca lub pilot lecący podejmuje decyzję
o kontynuowaniu bądź przerwaniu podejścia przed obniżeniem się poniżej wysokości 1 000 stóp powyżej lotniska
w segmencie podejścia końcowego. Jeżeli wysokość MDA/H jest równa lub wyższa niż 1 000 stóp powyżej lotniska,
operator ustanawia wysokość dla każdej procedury podejścia, poniżej której nie można kontynuować podejścia, jeżeli
wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów.
e) Podejście może być kontynuowane poniżej wysokości DA/H lub MDA/H i zakończone lądowaniem, pod warunkiem
że na wysokości DA/H lub MDA/H pilot sterujący uzyskał i utrzymuje wymagane odniesienie wzrokowe.

Zamieszczone przez molger

napisałem Ci chwile wczescniej ze chyba cie ponioslo. Szkolenie do podejsc i ladowan w warunkach nizszych niz CAT I , przeprowadza sie gdy ma to sens. kiedy operator uzywa staku powietrznego , ktory pozwala na wykonywanie takich podejsc. szkolenie takie nie jest czescia normalnego szkolenia, jest to szkolenie dodatkowe , bardzo koszowne , wymaga co polrocznego odswiezania na symulatorze, aby operator utrzymal certyfikacje na wykonywanie takich podejsc musi na biezaco je wykonywac.
takze sorry o czym tu piszesz ????
Chlopcy ze Spec pulku maja CAT I, wiec nie pisz ze sa szkolenie do latania w gorszych warunkach atmosferycznych.
Pozdrawiam
Zwykły pilot komunikacyjny

Powtórzyłem to, co stwierdził bodaj jeden z pilotów - nie było to moje zdanie, niczego nie przesądzałem, więc ponownie apeluję o czytanie ze zrozumieniem. Nie wiem jakie szkolenia przechodzili/przechodzą piloci tego pułku, powołuję się na wypowiedzi ekspertów/pilotów i tak to należy traktować. Natomiast kwestia odnawiania certyfikatu, a szkolenie, to też nie to samo. Nie przesądzam też, czy była mowa o standardowym szkoleniu wszystkich pilotów 36 pułku, możliwe, że autor miał na myśli wyłącznie pilota feralnego lotu i fakt, że np. przechodził tego rodzaju szkolenia wcześniej, może to była luźna uwaga... Niestety był to wywiad telewizyjny, więc nie mam możliwości wrzucenia tu cytatu. Niemniej powtarzam po raz kolejny - to nie moje zdanie, tylko cytat z wywiadu. Możliwe, że równie "wartościowy", co wypowiedzi niejakiego austriackiego "eksperta" na temat TU-154. Tak więc jeśli ktoś jest lepiej poinformowany w kwestii szkoleń pilotów ze spec-pułku, to niech najlepiej sprawę sprostuje i napisze coś więcej o tych pilotach, bo myślę, że temat jest tak czy inaczej wart poruszenia i analizy. Tym bardziej, że po sobotnim wypadku z pewnością w materii szkolenia zmiany będą nieodzowne - niezależnie od tego, czy zawinił pilot.

Tyle ze to sa puste slowa, warte tyle co niegdysiejsze slowa Komorowskiego o drzwiach od stodoly.

Warto zastanowic sie nad czym innym, w swietle wczesniejszych postow o zabezpieczeniu meteorologicznym lotniska - jaka byla jakosc i dokladnosc danych, ktore otrzymala zaloga.

Ural, niestety żadne przeszkolenie odbyte czy też nie, nie czyni nikogo niezniszczalnym ani bezbłędnym. Zejście poniżej pewnego marginesu bezpieczeństwa z dużo większym prawdopodobieństwem może skończyć się tak jak się skończyło.

W sumie gdyby się "udało" wylądować to nie było by całego wątku o katastrofie i nadal wielu by żyło w przeświadczeniu, że wszystko jest w najlepszym porządku. Niezależnie od tego co było rzeczywistą przyczyną katastrofy, albo też czy i jeżeli tak to na ile przyczyniła się do niej konieczność lądowania na siłę.

Dalej to już pogdybam - gdy pilot podchodzi do lądowania to przecież chyba, bez zauważalnego wzrostu ryzyka może to robić w dowolnych warunkach o ile wystarczająco wcześnie przerwie procedurę gdy nie uda się dostrzec pasa. I to niezależnie od tego czy i jakie dodatkowe szkolenia ktoś wykonuje. Zakładając, że tak chcieli postąpić (tak wiem - w wojsku czasami może wykonuje się coś bardziej na siłę - ale to nie wojna) to by mogło wskazywać, że do ostatniej chwili byli przekonani, że mają jakikolwiek margines wysokości nad ziemią. Kapitan kontynuował schodzenie zapewne celowo i z własnej woli, choć niekoniecznie z nieprzymuszonej woli.

Niezależnie od tego jakie szkolenia przeszli piloci i jakiej kategorii by one odpowiadały, to wiadomo, że nie widząc pasa i mając jako pomoc nawigacyjną jedynie radiolatarnie nie próbowaliby schodzić na wysokość drzew. I tu pytanie czy coś nie tak z przyrządami (nawet przy źle wprowadzonych poprawkach ciśnienia to i tak działa radiowysokościomierz, nawet jeżeli ma wyłączony alarm, czyż tak?), uwagą pilotów, nagła lub niewykryta awaria, innego rodzaju czynnik ludzki (przecież to są ludzie a nie roboty - może stać się cokolwiek co w dużej bliskości do ziemi nie pozostawi czasu na reakcję). Tego się pewnie szybko nie dowiemy. Historia pokazuje, że obecność bardzo ważnych ludzi na pokładzie może dochodzenie uczynić bardziej przejrzystym ale i odwrotnie.

Zamieszczone przez molger

Dobrze wyszkolony pilot to taki ktory przede wszystkim stosuje ten przepis.

OPS 1.400
Warunki podejścia i lądowania
Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania dowódca musi upewnić się na podstawie dostępnych mu informacji, że warunki
meteorologiczne na lotnisku oraz stan planowanej do lądowania drogi startowej nie powinny uniemożliwić bezpiecznego
podejścia, lądowania lub wykonania nieudanego podejścia, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji
operacyjnej.
OPS 1.405
Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia
a) Dowódca lub pilot lecący może rozpocząć podejście według wskazań przyrządów niezależnie od podawanych wartości
RVR lub widzialności meteorologicznej, ale nie będzie kontynuował podejścia poza marker zewnętrzny lub pozycję
równoważną, jeśli podawana wartość RVR lub widzialność są niższe od obowiązujących minimów (zob.
OPS 1.192).
b) Kiedy wartość RVR nie jest dostępna, to może być ona obliczona przez przeliczenie podawanej widzialności meteorologicznej
zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.430 lit. h).
c) Jeżeli po minięciu markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej zgodnie z lit. a) powyżej podawane wartości RVR
lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów, podejście może być kontynuowane aż do
osiągnięcia wysokości DA/H lub MDA/H.
d) Tam, gdzie nie ma markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej, dowódca lub pilot lecący podejmuje decyzję
o kontynuowaniu bądź przerwaniu podejścia przed obniżeniem się poniżej wysokości 1 000 stóp powyżej lotniska
w segmencie podejścia końcowego. Jeżeli wysokość MDA/H jest równa lub wyższa niż 1 000 stóp powyżej lotniska,
operator ustanawia wysokość dla każdej procedury podejścia, poniżej której nie można kontynuować podejścia, jeżeli
wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów.
e) Podejście może być kontynuowane poniżej wysokości DA/H lub MDA/H i zakończone lądowaniem, pod warunkiem
że na wysokości DA/H lub MDA/H pilot sterujący uzyskał i utrzymuje wymagane odniesienie wzrokowe.

No tak, bardzo ładnie napisane. Szkoda tylko, że loty wykonywane między innymi przez 36SPLT zaliczane są do lotnictwa państwowego. EU-OPSy to przepisy dotyczące lotnictwa cywilnego. To są dwie różne bajki w kategorii przepisów wykonywania i planowania lotów.
Jakie, kiedy, gdzie, i przez kogo wydane dokumenty posiadają piloci wojskowi na podstawie których pilot wykonuje lotu zgodnie z prawem (jakim?) ?

Zamieszczone przez Inter

W sumie nie wiem jak z silnikami ale samo położenie skrzydeł w Tupolewach jest podobno bardzo niekorzystne ( łatwiej zawadzić skrzydłem ). Pamiętajcie o tym, że podczas lądowania albo później np. podczas zwiększania ciągu mogło dojść do awarii techicznej (awaria silnika, klap itd). Pogoda była fatalna ale nie wiemy czy coś nie stało się z samlotem... Drugą sprawą jest że samolot zahaczył podobno o anteny NDB a później drzewa. I tutaj również pytanie czy anteny te były odpowiednio oznakowane (patrząc na lotnisko w Smoleńsku można mieć wątpliwości). Błąd pilota i pogoda to jednak najbardziej prawdopodobny wariant.

Następny.
Gdzie słyszałeś, że jest niekorzystne? Od kogo? Coś słyszałeś, ale nie za bardzo wiesz o co chodziło - może deep stall Ci się obił o uszy, ale to zupełnie coś innego. Idąc tym tropem w 737 też łatwo zawadzić, bo to dolnopłat i jeszcze osłony silników muszą być odpowiednio wyprofilowane, żeby zachować odpowiednią odległość od ziemi w czasie kołowania. Samolot pasażerski to nie myśliwiec, żeby nim kręcić beczki i o coś zawadzić.

Pytanie o antene nie wiem nawet jak skomentować. Może tak, że pewnie rosjanie mają swoich pilotów za samobójców i pozwoliliby im się rozbijać o zamaskowaną antenę na podejściu. Inna sprawa, że antena taka to pewnie w "najcięższym" wariancie spawana kratownica, która raczej nie ma za dużych szans w starciu z krawędzią natarcia samolotu takiego jak Tuta nie mówiąc już o spowodowaniu takich uszkodzeń żeby samolot został sprowadzony na ziemie.

Dziękujemy, że podzieliłeś się swoimi przypuszczeniami co do przyczyny, ale na każdej stronie takie wpisy występują po 8 razy. Ja rozumiem, że to forum i dyskutujemy, ale może dyskutujmy merytorycznie, a nie piszemy co ślina na język przyniesie "bo to forum i TRZEBA dyskutować nawet jeśli nie ma się nic konkretnego do powiedzenia".

Zamieszczone przez molger

Dobrze wyszkolony pilot to taki ktory przede wszystkim stosuje ten przepis....

Bezsprzecznie masz rację, tyle że przepisy owe odnoszą się do lotnictwa cywilnego.... Wojsko to inna bajka i kompletnie inne zasady - najprostszy przykład to licencje, których w wojsku nie uświadczysz.

Takie jeszcze podstawowe pytanie, samolot przeleciał nad pasem i spadł za nim czy przed dolotem do pasa? Jest tyle wersji, że już się gubię. Każda gazeta inaczej podaje. Spadł na lzagajnik ale na E czy W od lotniska? Wydaje mi się że na E choć widziałem również w gazetach że na W. Ktoś wie dokładnie gdzie jest miejsce tragedii?

Zamieszczone przez HG

moim zdaniem, załoga nie zdawała sobie sprawy na jakiej wysokości nad ziemią samolot leci. Wygląda to na klasyczny CFIT. Kluczem do rozwiązania zagadki będzie odczyt czarnych skrzynek, będziemy wiedzieli jak były nastawione wysokościomierze - tu jest, niestety, duże pole do błędów/nieporozumień. Wojsko w Rosji pewnie dalej lata na QFE na dodatek podawane w mmHg, a nie jak większość świata QNH w hPa.

[IMG]file:///C:/Users/epomisz/Desktop/Smolensk/smolensk.gif[/IMG]

Да землю они искали - разве непонятно, там перед БПРМ низинка, туда и снизились, а перед дорогой рельеф повышается, вот и пошли цеплять...

Zamieszczone przez molger

Dobrze wyszkolony pilot to taki ktory przede wszystkim stosuje ten przepis.

Z tą różnicą, że piloci wojskowi od początku są szkoleni dla wykonywania misji i ich głównym celem jest wykonanie zadania, natomiast piloci cywilni są szkoleni tak, że ich głównym celem jest bezpieczeństwo operacji.
Niczego nie umniejszając załodze i dowódcy samolotu zastanawiam się jaki jest średni wiek i nalot załóg wożących inne głowy państw współczesnej Europy.

Zamieszczone przez Behemot

Sorry, ale to nonsens. Po pierwsze, co to za pojecie "zwykly pilot komunikacyjny". Po drugie, na czym polega to lepsze przeszkolenie - na tym, ze zniza sie do momentu zobaczenia ziemi, niezaleznie od warunkow i dostepnego sprzetu? Trudno to nazwac lepszym wyszkoleniem. I raczej lepiej wyszkolony jest w takiej sytuacji "zwykly pilot komunikacyjny", ktory przerwie podejscie w odpowiednim momencie.

Powyzej cytowana wypowiedz Korocznina tez daleka od jakiegokolwiek sensu.

Masz rację. Do pilotowania samolotów z najważniejszymi osobami w państwie wybiera się gorzej wyszkolonych pilotów. I jak widzę już znasz przyczyny katastrofy ironizując sobie z umiejętności i domniemanych działań podjętych przez jednych z najlepszych lotników w Polsce. Korocznin jak widać wg Ciebie też idiota. Byłeś, widziałeś, wiesz, proponuję więc, byś już napisał raport z prac komisji.

Zamieszczone przez molger

Dobrze wyszkolony pilot to taki ktory przede wszystkim stosuje ten przepis.

OPS 1.400
Warunki podejścia i lądowania
Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania dowódca musi upewnić się na podstawie dostępnych mu informacji, że warunki
meteorologiczne na lotnisku oraz stan planowanej do lądowania drogi startowej nie powinny uniemożliwić bezpiecznego
podejścia, lądowania lub wykonania nieudanego podejścia, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji
operacyjnej.
OPS 1.405
Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia
a) Dowódca lub pilot lecący może rozpocząć podejście według wskazań przyrządów niezależnie od podawanych wartości
RVR lub widzialności meteorologicznej, ale nie będzie kontynuował podejścia poza marker zewnętrzny lub pozycję
równoważną, jeśli podawana wartość RVR lub widzialność są niższe od obowiązujących minimów (zob.
OPS 1.192).
b) Kiedy wartość RVR nie jest dostępna, to może być ona obliczona przez przeliczenie podawanej widzialności meteorologicznej
zgodnie z dodatkiem 1 do OPS 1.430 lit. h).
c) Jeżeli po minięciu markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej zgodnie z lit. a) powyżej podawane wartości RVR
lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów, podejście może być kontynuowane aż do
osiągnięcia wysokości DA/H lub MDA/H.
d) Tam, gdzie nie ma markera zewnętrznego lub pozycji równoważnej, dowódca lub pilot lecący podejmuje decyzję
o kontynuowaniu bądź przerwaniu podejścia przed obniżeniem się poniżej wysokości 1 000 stóp powyżej lotniska
w segmencie podejścia końcowego. Jeżeli wysokość MDA/H jest równa lub wyższa niż 1 000 stóp powyżej lotniska,
operator ustanawia wysokość dla każdej procedury podejścia, poniżej której nie można kontynuować podejścia, jeżeli
wartości RVR lub widzialność meteorologiczna spadną poniżej obowiązujących minimów.
e) Podejście może być kontynuowane poniżej wysokości DA/H lub MDA/H i zakończone lądowaniem, pod warunkiem
że na wysokości DA/H lub MDA/H pilot sterujący uzyskał i utrzymuje wymagane odniesienie wzrokowe.

wydaje mi sie że to o czym piszesz dotyczy podejścia wg ILS - a w smoleńsku zdaje się że nie było ILS

Zamieszczone przez HG

Wojsko w Rosji pewnie dalej lata na QFE na dodatek podawane w mmHg, a nie jak większość świata QNH w hPa.

Racja. Lotnisko leży na wysokości ok.200m, czyli tyle ile wynosiłbym ewentualny błąd pomiędzy QFE i QNH. Można też pokusić się o sprawdzenie czarnej skrzynki Jaka, aby sprawdzić, czy jednostki stosowano konsekwentnie.

EDIT:
Jaki samolot masz na myśli pisząc o Jaku? JacekB
EDIT2:
Wyjaśniono via PW, że autor posta miał na myśli Jaka, który lądował wcześniej. JacekB

Tylko podrzuce link.

Wydaje sie byc wart przeczytania:
Pilot za sterami jest wa

Zadnych sensacji.

Zamieszczone przez o matko!

To tylko mit powtarzamy przez ostatnie lata, który mocno się zdezaktualizował.

płk Pietrzak taką właśnie się o tym samolocie wyraził, a Ty twierdzisz, że to mit. Ciekaw jestem jakie masz doświadczenie na tym typie? Reszta brzmi w miarę sensownie.

Pytanie do speców: Czy w Tupolewie można wyłączyć radiowysokościomierz?Jaki rodzaj ALS jest na owym lotnisku??