Wątek: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem

Zamieszczone przez Daros

Przepraszam ale czy uważasz, że 2km przed lotniskiem (a juz wtedy musiały być problemy) można uznać że TAWS jest nieprzydatny?

Raczej nieprzydatny podczas calego podejscia. TAWS moze byc wrecz mylacy jak teren kolo lotniska nie jest dostatecznie plaski. Poprawnie wykonane podejscie i zaden TAWS nie powinien byc wogole potrzebny, przeciez jeszcze nie tak dawno wogole nie bylo TAWS i samoloty sie nie rozwalaly ladujac we mgle.

Zamieszczone przez Daros

Podaj proszę skąd wiesz, że nie ma tego lotniska w systemie?

AND170 miał na myśli raczej jednostki urządzenia a nie lotnisko...

Gdyby chodziło o przechowywanie lotniska w urządzeniu to zapewne można by było je tam wgrać, zmodyfikować, usunąć, aktualizować itp.

Nie wiem jak się "ustawia" taki standardowy system TAWS, ale chyba chodzi o to, że urządzenie obecne w PLF101 było przystosowane do współpracy z ciśnieniem QNH, a używanie go z ciśnieniem QFE nie miałoby sensu...

Zamieszczone przez Daros

Przepraszam ale czy uważasz, że 2km przed lotniskiem (a juz wtedy musiały być problemy) można uznać że TAWS jest nieprzydatny?

Dokładnie tak, jak napisałem. Mógłybym wkleic opis działania systemu z Wikipedii, ale dociekliwi mogą sobie zrobic to sami. Przy opisie EGPWS, opisane jest kiedy kolejne "mody" EGPWS są "inhibitowane".
Wskazania ( tj.alerty i zobrazowanie orografii), mogą mieć znaczenie tylko w przypadku "go-around" aby uniknąć niespodzianek przy tym manewrze. Na 2km przed lotniskiem TU154 powinien mieć ok 100m AGL i w tym momencie wykonywać ten manewr a nie kontynuować zniżanie, nie mówiąc o gwałtownym zwiekszaniu zniżania co miało tam miejsce.
Nikt w tym momencie końcowego podejścia nie będzie już patrzył na zobrazowanie terenu, tylko albo szukał kontaktu wzrokowego albo "wycinał go-around", zaleznie od położenia na ścieżce schodzenia.
Pozdrawiam
jas

Zamieszczone przez Daros

Podaj proszę skąd wiesz, że nie ma tego lotniska w systemie?

tu: Universal Avionics -- TAWS and Vision-1 są do ściągnięcia listy lotnisk, które są w TAWSie, który był zamontowany w tutce. Szukałem, szukałem i nie znalazłem żadnej informacji o Smoleńsku (ani po mieście, ani po kodzie lotniska). Jednym słowem pułkownik postanowił zaistnieć w mediach (wywiad radiowy okazał się być całkiem skuteczny - dziś płk. Pietrzak ma być w tvn24)

Wgrywa się mapy obszaru, oczywiście słono za kazda aktualizacje płacąc. Nowy pas, przeszkoda nawigacyjna itp,itd. Lecz to nie GPWS sprowadził samolot na tak małą wysokość.

Zaczęło się dzielenie włosa na czworo, jakie systemy, po co, na co itp.

Pytanie podstawowe brzmi: jaką pogodę przekazali załodze z ziemi w celu umożliwienia załodze oceny, czy jest ona wyższa od minimów. Wszystkie trzy minima załoga znała (swój, samolotu, lotniska).

Jeżeli pogoda była niżej od jednego z tych trzech minimów nie powinni zachodzić do lądowania. Mogli ewentualnie wyjść na prostą, przejść nad pasem, to się dawniej nazywało sprawdzeniem widzialności na kursie lądowania. Nie wykonali tego, co może oznaczać, że byli pewni, że pogoda jest lepsza od minimów, że dadzą radę wylądować. Innego wytłumaczenia nie ma.

Reszta dywagacji jest wtórna, w tym pytanie, dlaczego zeszli tak nisko.

Latanie do Mińska w celu wykonania dziesieciu kolejnych podejść ,w jednakowych warunkach nie umozliwia poznania minimów. Wręcz zaciemnia obraz.

Zamieszczone przez Zwieroboj

Zaczęło się dzielenie włosa na czworo, jakie systemy, po co, na co itp.

Pytanie podstawowe brzmi: jaką pogodę przekazali załodze z ziemi w celu umożliwienia załodze oceny, czy jest ona wyższa od minimów. Wszystkie trzy minima załoga znała (swój, samolotu, lotniska).

Jeżeli pogoda była niżej od jednego z tych trzech minimów nie powinni zachodzić do lądowania. Mogli ewentualnie wyjść na prostą, przejść nad pasem, to się dawniej nazywało sprawdzeniem widzialności na kursie lądowania. Nie wykonali tego, co może oznaczać, że byli pewni, że pogoda jest lepsza od minimów, że dadzą radę wylądować. Innego wytłumaczenia nie ma.

Reszta dywagacji jest wtórna, w tym pytanie, dlaczego zeszli tak nisko.

Zdaje niewiele masz z lotnictwem wspólnego
Zasadą ogólną jest własnie to, że nic w lotnictwie nie jest pewnego. Mniej istotne jest to, jakie otrzymała załoga info odnośnie pogody w trakcie zniżania, czy podejścia początkowego/pośredniego. Własnie istotą problemu jest to, dlaczego kontynuowała podejście przekraczając MDH/MDA nie mając wystarczającego kontaktu z wizualnymi pomocami podejścia lub RWY. Pogoda może się dość szybko zmienić w trakcie podejścia i obowiązkiem dowódcy jest przerwanie podejścia, jeśli nie zostały spełnione warunki opisane powyzej.
Pomijam fakt, że w/g rosyjskich kontrolerów wielokrotnie załoga była informowana o warunkach pogodowych nawet nie spełniających warunków do CAT I ILS, nie mówiąc o podejściu na 2NDB...Nie sądzę, aby Rosjanie kłamali, bo korespondencja jest rejestrowana tak przez recordery na TWR, jak i przez CVR w samolocie. Załoga przekroczyła w ten sposób wszystkie trzy minima. Ponadto nie istnieje w terminologii lotniczej jakieś tam sprawdzanie widzialności na kursie pasa. Ciekaw jestem skąd wytrzasnąłeś takie pojecie? Z regulaminów wojsk Układu Warszawskiego?
Chyba że masz na myśli liczenie lamp oświetlenia krawedziowego RWY przeprowadzanego przez służby meteo lub inne słuzby lotniskowe, przy braku instalacji do bieżacego, automatycznego odczytu RVR w celu określenia tej wartości.
Pozdrawiam
jas

Zamieszczone przez Zwieroboj

Jeżeli pogoda była niżej od jednego z tych trzech minimów nie powinni zachodzić do lądowania.

Nie wiem wedlug jakich normatyw lotniczych operuje MON ale w cywilu niektorym (przwaznie nie komercjalnym operatorom) wolno jest sprobowac podejscia bez wzgledu na pogode na lotnisku - oczywiscie nigdy nie wolno im zejsc ponizej opublikowane minima dla tego podejscia. Innym slowy proba podejscia nie moze sie skonczyc zlamaniem przepisow.

Reszta dywagacji jest wtórna, w tym pytanie, dlaczego zeszli tak nisko.

Bo się wąwóz skończył i zamiast 100-150m mieli nagle 2,5m- mogli się już tylko pomodlić...
Z wypowiedzi Pietrzaka w RMF istotne jest zdanie, że podczas podchodzenia nieprecyzyjnego częstym jest zjawisko odchylenia w poziomie od lotniska. Przy niskiej podstawie gęstej mgły nie jestem pewien czy zobaczyli wogóle ziemie wadząc o drzewa na wysokości 2,5m.
Pozdrawiam, Michał

wg informacji gazety.pl, informację o pogodzie przekazała załodze tutki również załoga Jaka

Jak-40 ostrzega

według Gazety Prawnej, do wypadku doszło co najmniej 10 minut wcześniej niż głosi oficjalny komunikat (08:56).

Źródło: Do katastrofy dosz

Hola hola! Wąwóz nie ma, a raczej nie powinien mieć absolutnie nic do rzeczy!!! Podczas podejścia nieprecyzyjnego leci się na wysokościomierz barometryczny - wskazania radiowysokościomerza są wtórne!! Po to określa się minima na określonym poziomie czy raczej wysokości, żeby do nich się stosować - kropka!! Przykłady można mnożyć - lądowanie na lotnisku w dolinie - RW pokaże mniej niż wynosi wys WZGLĘDEM lotniska, lądowanie na lotnisku na np. klifie - wtedy pokaże więcej. Tak więc tłumaczenie się wąwozem to kolejny dowód indolencji. Zejście poniżej MDA(H) jest niedopuszczalne i już…

Zamieszczone przez N077GL

Nie wiem wedlug jakich normatyw lotniczych operuje MON ale w cywilu niektorym (przwaznie nie komercjalnym operatorom) wolno jest sprobowac podejscia bez wzgledu na pogode na lotnisku - oczywiscie nigdy nie wolno im zejsc ponizej opublikowane minima dla tego podejscia. Innym slowy proba podejscia nie moze sie skonczyc zlamaniem przepisow.

Taaak?? A w/g jakich przepisów? Bo w EU-OPS 1, subpart D, pkt. 1.405 stoi jak wół:
(a) The commander or the pilot to whom conduct of the flight has been delegated
may commence an instrument approach regardless of the reported
RVR/Visibility but the approach shall not be continued beyond the outer
marker, or equivalent position, if the reported RVR/visibility is less than the
applicable minima
Tłumaczę - jeżeli PRZED rozpoczęciem podejścia pogoda była poniżej minimów to podejście należy przerwać przed OM (umownie); jeżeli pogoda była dobra, a zepsuła się już po przejściu OM to wtedy można kontynuować ale oczywiście do DA(H)/MDA(H)

Hola hola! Wąwóz nie ma, a raczej nie powinien mieć absolutnie nic do rzeczy!!!

To zależy, bo jeśli straci się orientację w poziomie i leci z świadomością, że jest się w osi lotniska to ten parametr wysokości sam przez się może być przekłamaniem Innymi słowy w prawidłowej trajektori lotu, gdzie jest określona geometria ziemi, ta wysokość optymalna w jednym miejscu to będzie 300m a gdy się zejdzie z osi to tam może być 400m, albo 200m - innymi słowy w miejscu gdzie się znaleźli pilot mógł pomyśleć że są grubo za wysoko na podejściu do elewacji lotniska... IMO zejście z pasu lądowania na nierównym terenie jest samo przez się bardzo niebezpieczne, szczególnie w trudnych warunkach. Mam wrażenie że lecieli tylko na przyrządach nie wiedząc że mają odchylenie kierunkowe od lotniska. (gdyby nie te drzewa) Jak mu wysokościomierz skoczył a wysokość nagle zmieniła wartość na kolizyjną to poderwał odruchowo maszynę i by ją wyprowadził, tylko że maszyna straciła własności kierunkowe z powodu straty skrzydła, mechanika lotności więc wprowadziła maszynę w korkociąg i ściągnęła w dół... ot cała filozofia.
Pozdro, Michał

Zamieszczone przez bedrzich

Hola hola! Wąwóz nie ma, a raczej nie powinien mieć absolutnie nic do rzeczy!!! Podczas podejścia nieprecyzyjnego leci się na wysokościomierz barometryczny - wskazania radiowysokościomerza są wtórne!!…

Wszyscy wiemy, że tak być powinno, ale stało się inaczej...

Mogli celowo zignorować wskazania wysokościomierza barometrycznego i podchodząc "na szczura" chcieli wyjść pod podstawę koncentrując się na RW co w przypadku przelotu nad wąwozem ich zgubiło.
Mogli pomylić QFE/QNH otrzymane od kontrolera lub źle nastawić (przeliczyć) wartości na wysokościomierzach i zupełnie nieświadomie zejść tak nisko...
Mogło dojśc też do spolotu obu w/w.

Jeszcze raz powtórzę, że do czasu opublikowania zapisu rozmów w kabinie, podania ustawień wysokościomierzy nie odgadniemy czym kierowała się załoga dopuszczając do takiego przeniżenia.

Zamieszczone przez bedrzich

Taaak?? A w/g jakich przepisów? Bo w EU-OPS 1, subpart D, pkt. 1.405 stoi jak wół:

Wedle przepisow FAR (wiem o tym napewno choc nie moge w tej chwili dac cytat) jak latasz wedlug FAR. 91 to wolno ci zaczac podejscie bez wzgledu na istniejaca pogode. Tylko operatorzy wedlug FAR 121 lub 135 ograniczeni sa tak samo jak ty to cytujesz.

Zamieszczone przez Accepted

Jak mu wysokościomierz skoczył

Nie zrozumiales co Piotr napisal. Jak lecisz na wyskosciomierzu barometrycznym to nie ma zadnego 'skakania' wysokosci i zadne wawozy nie odgrywaja wtedy roli. Uwierz nam prawdziwym pilotom. W koncu ludzie robia podejscia do lotnisk gorskich ze 100 razy trudniejszym terenem niz ten kolo Smolesnka i nikt sie nie rozbija.

Zamieszczone przez Accepted

.... Mam wrażenie że lecieli tylko na przyrządach nie wiedząc że mają odchylenie kierunkowe od lotniska. (gdyby nie te drzewa) Jak mu wysokościomierz skoczył a wysokość nagle zmieniła wartość na kolizyjną to poderwał odruchowo maszynę i by ją wyprowadził, tylko że maszyna straciła własności kierunkowe z powodu straty skrzydła, mechanika lotności więc wprowadziła maszynę w korkociąg i ściągnęła w dół... ot cała filozofia.

Kłopot w tym, że wysokościomierz nie miał im prawa "skoczyć". Jeśli stosowliby się do zasad (celowo pomijam słowo procedur) i opierali sie na wskazaniach wysokosciomierza barometrycznego - powinni zatrzymać znizanie na dopuszcalnej wysokości minimalnej (względnej/bezwzglednej).

BTW: Michale, staraj się uzywać bardziej "ludzkiego" języka, post wtedy stanie się zrozumialy (nie zwsze użycie wielu technicznych i specjalistycznych określeń nadaje wypowiedzi znamiona fachowości).

Zamieszczone przez jas

Zdaje niewiele masz z lotnictwem wspólnego

Zaiste od dawna nie mam już nic wspólnego. Stąd nie jestem w stanie pojąć waszych dywagacji o kategoriach ICAO, ILS czy innych przepisów lotnictwa cywilnego. Mowa o lotnisku Smoleńsk-Północny, o lotnisku wojskowym typowym dla Układu Warszawskiego, z tzw. procedurami obowiązującymi w tym Układzie. Wystarczy wyjaśnień, na dziś?

Zamieszczone przez jas

Zasadą ogólną jest własnie to, że nic w lotnictwie nie jest pewnego.

Oho, zapiszę sobie i powieszę na ścianie na "daczy".

Z reszty wywodu wnioskuję, że jesteś w posiadaniu zapisów rejestratorów, wiesz jaką pogodę im podali. Ja celowo nie chciałem wypowiadać się w sposób kategoryczny, ponieważ w dostępnym obiegu informacyjnym krążą sprzeczne informacje. Gratuluję.