Wątek: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem

Mysleli (na podstawie xxx cisnienia - dziwne ze nie zostalo podane na konferencji) ze sa wyzej

Wtedy ich ścieżka podejścia przebiegałaby niżej* ( kontroler by to już wcześniej dostrzegł ) a jak wiadomo ( podobno ) .. do drugiego kilometra przed progiem podejście wyglądało prawidłowo.

*edit

Starałem się jak najdoskonalej przetłumaczyć istotne fragmenty komunikatu ze strony www.mak.ru
Część dotycząca załogi:
"Skład załogi i jej przygotowanie do lotu 10.04.2010.


A. Załoga była sformowana na kilka dni przed lotem w składzie:

1. Dowódca załogi, drugi pilot, nawigator i inżynier pokładowy.
2. Ogólny nalot i samodzielny nalot na Tu 154M:
3. Dowódca załogi: Ogólny – mniej więcej 3480 godzin, na Tu 154M – koło 530 godzin;
4. Drugi pilot: Ogólny jest 1900 godzin, na Tu 154M – 160 godzin;
5. Nawigator: Ogólny jest 1070 godzin, na Tu 154M – 30 godzin;
6. Inżynier pokładowy: Ogólny jest 290 godzin, na Tu 154M – 235 godzin.

B.
a.W procesie przygotowania przed lotem załoga otrzymała (za podpisem) dane meteorologiczne, które zawierały w siebie faktyczną pogodę i prognozę po lotnisku startu, lotniskach zapasowych, a także prognozę pogody po trasie lotu.
b. Faktycznej pogody i prognozy po lotnisku lądowania Smoleńsk "Północnego" załoga nie miała.
c. Aktualnych lotniczo-nawigacyjnych danych o lotnisku lądowania Smoleńsk "Północny", włączając w to aktualne NOTAM, załoga nie miała."

Część dotycząca wypadku:

"Część 5 Wykonanie lotu do momentu wejścia w strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk "Północny"

a. Wylot z Warszawy odbył się o godzinie 9:27, ze spóźnieniem 27 minut do zamierzonego czasu wylotu (9:00). Początkowo wylot planowany był na godzinę 08:30.
b. Lot przechodził przez terytorium trzech państw: Polska, Białoruś i Rosja. Poziom lotu mniej więcej 10000 metrów. Radiokomunikacja z kontrolerami FIR Mińsk i Moskwa odbywała się w angielskim języku, z kontrolerem lotniska Smoleńsk "Północny" – po rosyjsku.

Część 6 Informacja dla załogi o pogodzie na lotnisku lądowania określająca warunki meteo jako niższe niż minimalne do lądowania.

-Podczas lotu załoga niejednokrotnie informowana była przez Kontrolerów Mińsk, Smoleńsk, a także przez załogą Jak 40, który lądował na lotnisku o 9:15, czyli mniej więcej na 1h 30min przed katastrofą: - Mniej więcej 27 minut przed katastrofą, samolot w zniżaniu przecinał wysokość 7500 metrów, Kontroler Mińsk-kontrola zakomunikował załodze, że na lotnisku lądowania jest mgła, widoczność jest 400 metrów.
- Po nawiązaniu łączności z lotniskiem Smoleńsk "Północny" załoga dwa razy otrzymała informację, że na lotnisku jest mgła, widoczność 400 metrów, warunków do przyjęcia nie ma.
- W tym też czasie (mniej więcej przez 16 minut do katastrofy) od załogi Jak 40 Republiki Polskiej załoga Tu 154 otrzymał informację o widoczności 400 metrów i pionowej widoczności 50 metrów.
- Mniej więcej 11 minut przed katastrofą załoga Jak 40 poinformowała, że załoga rosyjskiego IŁ-a 76 zrobiła dwa zajścia i odeszła na zapasowe lotnisko.
- Około 4 minuty przed katastrofą załoga Jak 40 poinformowała, że oni oceniają widoczność na 200 metrów.

Część 7 Wykonanie lotu od momentu wejścia w strefę odpowiedzialności lotniska Smoleńsk "Północny" do początku obniżenia lot na ścieżce podejścia.
a. Na prośbę załogi zezwolono na "próbne" zajście na lądowanie do wysokości podjęcia decyzji (100 metrów).
b. Przy wejściu załogi w trzeci zakręt kontroler poinformował, że od 100 metrów koniecznie będzie utrzymanie gotowości do odejścia na drugi krąg.

Część 8 Wyjście na prostą do lądowania i obniżenie lotu na ścieżce zniżania.
a. Obniżenie lotu na ścieżce zniżania nastąpiło z włączonym autopilotem w podłużnym (wysokość) i bocznym (kurs) kanale, a także z włączonym automatem ciągu. Wyłączenie autopilota w podłużnym (wysokość) kanale i automatu ciągu nastąpiło przy próbie odejścia na drugi krąg na 5 i 4 sekundy odpowiednio przed zderzeniem z przeszkodą (drzewem), rozpoczynając (początek) niszczenie konstrukcji samolotu. Wyłączenie autopilota w bocznym (kurs) kanale nastąpiło w momencie trzeciego zderzenia z przeszkodą, które doprowadziło do niszczenia konstrukcji.
b. Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (CIĄGNIJ DO GÓRY) było 18 sekund przed zderzeniem z przeszkoda, która rozpoczęła niszczenia konstrukcji samolotu. Jednocześnie pojawiła się dwa razy wiadomości typu TERRAIN AHEAD (Z PRZODU ZIEMIA).
c. Pierwsze zderzenie samolotu z przeszkodą wydarzyło się na zboczu około 1100 metrów od początku pasa, około 40 metrów z lewej osi pasa.
Poziom gruntu (wąwóz) plus wysokości drzewa a wysokość lotu samolotu była niższa od poziomu pasa startowego o 15 metrów.
d. Trzecie zderzenie lewym skrzydłem, niosące skutek niszczenia konstrukcji samolotu, z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm wydarzyło się na odległości 260 metrów od punktu pierwszego zderzenia z przeszkodą po lewej stronie osi pasa około 80 metrów.
e. Czas od początku niszczenia konstrukcji samolotu do pełnego zniszczenia konstrukcji kadłuba samolotu na skutek zderzenia z ziemią w odwróconym położeniu, wynosił około 5-6 sekund. Ostateczne zniszczenie konstrukcji samolotu wydarzyło się o 10 godzinie 41 minuty 06 sekund.
f. Badania medyczne-przeciążeniowe wykazały, że w momencie niszczenia konstrukcji samolotu, w odwróconym położeniu, na pasażerów działało przeciążenie zbliżone do wielkości około 100 g. Przeżycie takiego przeciążenia w tym zdarzeniu było niemożliwe."

Zamieszczone przez Marek156sw

- Około 4 minuty przed katastrofą załoga Jak 40 poinformowała, że oni oceniają widoczność na 200 metrów.

W takim momencie, gdy inna zaloga szacuje widzialnosc na 200m, a VV na 50m robienie podejscia jest kompletnie bez sensu, bo to sie po prostu nie ma prawa udac. Niestety, ale takie szczegoly tylko pograzaja poziom wyszkolenia i 'wyobrazni' lotniczej zalogi...

Zamieszczone przez Kowalsky

A ladowanie w takich warunkach byloby ewentualnie mozliwe (zostawiajac na boku procedury) tylko przy doskonalej wspolpracy.

Jeżeli minimum lotniska jest określone na 100x1000 m, a realnie widoczność wynosi 50 m w pionie i 400 m w poziomie, a nawet - wg oceny załogi Jaka-40 - pozioma spada do 200 m, o czym załoga Tu-154 jest doskonale poinformowana, to nie ma żadnego "ewentualnie". Lądowanie w tych warunkach w ogóle nie jest możliwe. Proszę to sobie wbić do głowy jak amen w pacierzu i na tym forum więcej nie pisać rzeczy, które o pomstę do nieba wołają.

Zamieszczone przez wegi

W takim momencie, gdy inna zaloga szacuje widzialnosc na 200m, a VV na 50m robienie podejscia jest kompletnie bez sensu, bo to sie po prostu nie ma prawa udac. Niestety, ale takie szczegoly tylko pograzaja poziom wyszkolenia i 'wyobrazni' lotniczej zalogi...

Ano właśnie. Mimo otrzymanych informacji oni proszą o zgodę na "próbne" podejście. Dostają ją, gdyż wg przepisów, które swego czasu cytowałem, kapitan podejmuje ostateczną decyzję o możliwości lądowania i bierze na siebie pełną odpowiedzialność. Samobójcami nie są, trochę czasu za sterami spędzili, więc o co w tym wszystkim właściwie chodzi? Marek156sw nieśmiało próbuje zwrócić uwagę na ten problem, ale wyraźnie bez sukcesu. Parę innych osób - też z umiarkowanym sukcesem - zwraca uwagę na to, że system krzyczy o bliskości gleby, a samolot przez kilkanaście sekund nadal szoruje brzuchem po drzewach. O co tu chodzi?

Większość pozostałej dyskusji od wczoraj niestety znowu koncentruje się na zagadnieniach o wątpliwym znaczeniu dla istoty sprawy. Jakby mało kto zadał sobie trud przeczytania komunikatu. No, ale za to można pogadać.

Wywiat z bedrzichem:
Oni nie powinni byli lądować w takich warunkach

Piotrek - bardzo dobre i konkretne podsumowanie.

Cóż - dla mnie dość niejasna jest poruszona na konferencji sprawa "tajemniczego głosu" (czy raczej nie tajemniczego - bo bez wątpliwości rozpoznanego). W dwóch aspektach - po pierwsze, przy odpowiedzi na pytanie dotyczące wpływu tej rozmowy (i tej osoby) na rozwój zdarzeń - zdania pani przewodniczącej i pana Klicha są, delikatnie mówiąc, dość rozbieżne. Pan Klich (co prawda używając określenia - moim zdaniem) sugeruje jakoby nie miało to wpływu na przebieg i rozwój wypadków (i tu używa jako argumentu czas przed katastrofą), przewodnicząca natomiast kładzie dość wyraźny nacisk na ten fakt i konieczność dalszego wyjaśniania tego zdarzenia cyt. "te kwestie będą jeszcze badane, ale mają duże znaczenie dla śledztwa i określenia przyczyn katastrofy". Po drugie - o ile decyzja o nieujawnianiu treści tej rozmowy (przynajmniej do zakończenia śledztwa) jest jak najbardziej uzasadniona - o tyle nie rozumiem użytego w pierwszym zdaniu argumentu, cyt. "kwestie moralne i etyczne". Pasowałoby to raczej do sytuacji, kiedy ujawnienie treści rozmowy może mieć wpływ na żyjące, osoby "trzecie" np. przed katastrofą samolotu pasażerskiego słyszymy rozmowę stewardessy i pilota, z której jasno wynika, że ich kontakty nie mają jedynie podłoża służbowego... ale tutaj? jakie kwestie moralne? etyczne? na kilkanaście minut przed wypadkiem?
Pozdrawiam

Zamieszczone przez JacekB

Ano właśnie. Mimo otrzymanych informacji oni proszą o zgodę na "próbne" podejście. Dostają ją, gdyż wg przepisów, które swego czasu cytowałem, kapitan podejmuje ostateczną decyzję o możliwości lądowania i bierze na siebie pełną odpowiedzialność. Samobójcami nie są, trochę czasu za sterami spędzili, więc o co w tym wszystkim właściwie chodzi?

Również ten punkt bardzo mnie zastanawiał od samego początku tego nieszczęsnego wypadku.
Wydaje mi się, że piloci musieli bardzo dobrze wiedzieć o panujących warunkach (komunikaty z wieży, z Jak'a-40 itd.).
Może problem tkwi w tym, że bezposredni zwierzchnicy załogi (Prezydent, Dowódca Sił Powietrznych, Generał Wojska Polskiego) nie chcieli w te warunki po prostu uwierzyć (nie dopuszczano do siebie informacji, że ta wizyta może się opóźnić).
Może to jedno podejście na autopilocie miało wszystkim potwierdzić faktyczne warunki atmosferyczne.
Wydaje mi się, że obecność bezpośredniego zwierzchnika pilotów w kabinie rodzi śmiertelnie niebezpieczną sytuację (lotnicy stają się podatni na jego rozkazy czy sugestie).
A te właśnie rozkazy i sugestie zazwyczaj są wydawane bez dokładnej znajomości samolotu i jego parametrów pilotażowych, czy dokładnej znajomości sprzętu (w tym autopilota)...

Zamieszczone przez Kowalsky

Zwroccie uwage ze rosyjska strona na konferencji powiedziala (na podstawie skrzynek) - ze wieza podawala widocznosc, ze zaloga JAK-a podawala widocznosc dwa razy.
Ale nikt nie mowil ze lotnisko podalo lub nie wartosc cisnienia i jaka wartosc. I czy byla to wartosc rzeczywista.
I jak to cisnienie (wartosc otrzymana z wiezy powinna byc nagrana na skrzynce) zostalo przeliczone/wprowadzone.

To moze byc klucz do odpowiedzi - dlaczego znalezli sie zbyt nisko. Mysleli (na podstawie xxx cisnienia - dziwne ze nie zostalo podane na konferencji) ze sa wyzej i ignorowali komunikaty terrain ahead, pull up.. A wieza nie korygowala ich wysokosci, a piloci nie dawali kwitancji = slaba wspolpraca. A ladowanie w takich warunkach byloby ewentualnie mozliwe (zostawiajac na boku procedury) tylko przy doskonalej wspolpracy.

Brak kwitancji (wysokosc od zalogi) to dla rosyjskiego kontrolera brak mozliwosci odniesienia - wysokosc wg. wiezy kontra wysokosc wg. zalogi.

To wszystko jest bez znaczenia. Po pierwsze, jak juz wielokrotnie bylo tu mowione, podstawowa przyczyna katastrofy byla bledna decyzja o rozpoczeciu podejscia. Wszystko inne jest wtorne. Po drugie nie rozumiesz sensu montowania takich systemow jak GPWS czy TCAS. Jak GPWS mowi "terrain" albo TCAS mowi "traffic", to sie nie zastanawiasz czy masz prawidlowo ustawione cisnienie albo czy lecisz na prawidlowej wysokosci - wykonujesz polecenie systemu. Po to sie wlasnie je montuje - zeby ratowac tylki jak wszystko inne sie skaszani. Stwierdzenie "mysleli ze sa wyzej i ignorowali komunikaty" jest calkowitym zaprzeczeniem logiki dzialania GPWS, i oznacza brak wyszkolenia.

O 20.30 na Tvn24 rozmowa z pilotem Jaka ,który 10 kwietnia lądował w Smoleńsku

Pilot Jaka4o stwierdził wyrażnie: wartości ciśnienia podawane z wieży były ok i wysokosciomierz baryczny po wylądowaniu wskazywał "mniej więcej zero".

Zamieszczone przez Behemot

To wszystko jest bez znaczenia. Po pierwsze, jak juz wielokrotnie bylo tu mowione, podstawowa przyczyna katastrofy byla bledna decyzja o rozpoczeciu podejscia. Wszystko inne jest wtorne. Po drugie nie rozumiesz sensu montowania takich systemow jak GPWS czy TCAS. Jak GPWS mowi "terrain" albo TCAS mowi "traffic", to sie nie zastanawiasz czy masz prawidlowo ustawione cisnienie albo czy lecisz na prawidlowej wysokosci - wykonujesz polecenie systemu. Po to sie wlasnie je montuje - zeby ratowac tylki jak wszystko inne sie skaszani. Stwierdzenie "mysleli ze sa wyzej i ignorowali komunikaty" jest calkowitym zaprzeczeniem logiki dzialania GPWS, i oznacza brak wyszkolenia.

taki poziom prezentuje m. in. mjr Fiszer.

Czy decyzja o rozpoczeciu zejscia była błędna? - przecież własnie po to jest MDH, aby m.in. w trudnych warunkach osiągnąć w miarę bezpieczny punkt, w którym podejmuje się decyzję, co dalej. Stanowi on jakiś kompromis pomiędzy ryzykiem a szansami powodzenia. Jak ktoś wcześniej pisał, mgła jest zjawiskiem dynamicznym i mogło się zdarzyć, że w końcowej fazie podejścia widoczność byłaby wystarczająca, co zresztą potwierdza fakt, że w kilkanaście minut po wypadku mgła zeszła. Dlatego nie zejście do MDH tylko świadome kontynuowanie zniżania dalej byłoby fatalnym błędem. Tak czy inaczej, aktualnie możliwe są według mnie już tylko dwa warianty:

1. Piloci kontynuowali podejście poniżej braku minimów na MDH - co niestety obciążałoby ich
2. Piloci mieli błędną ocenę swojej wysokości (źle nastawione wysokościomierze, może coś innego) i myśleli że są dużo wyżej (okolice MDH) niż faktycznie byli. Jeżeli tak się stało, to niestety, ale tego typu wypadki zdarzały się i będą się zdarzać, bo ludzie to nie maszyny i czasem się mylą. Za tą tezą przemawia fakt zejścia poniżej elewacji lotniska i poźne wyłączenie AP. Przeciwko brak reakcji na ostrzeżenia TAWS, które zakładam można ignorować ale wyłącznie w sytuacji pełnego kontaktu wzrokowego.

Pozdr
Arek

Zamieszczone przez ab73

Czy decyzja o rozpoczeciu zejscia była błędna? - przecież własnie po to jest MDH, aby m.in. w trudnych warunkach osiągnąć w miarę bezpieczny punkt, w którym podejmuje się decyzję, co dalej.

Tak naprawde to nikt tu chyba nie wie wedlug jakich regulaminowych zasad ci piloci latali (czy wogole takie byly??). W lotnictwie cywilno-pasazerskim ta decyzja bylaby automatycznym pogwalceniem przepisow. W lotnictwie GA (USA - FAR. 91) piloci mogliby probowac ladowac bez wzgledu na raportowane warunki meteorologiczne na tej wlasnie zasadzie ze akurat trafia na okienko dobrej pogody...

Na prośbę kol. mdry zamieszczam jego wersję tłumaczenia fragmentów wczorajszego komunikatu MAK-a. Wykorzystał m.in. tłumaczenie Marka156sw, nieco je wygładził redakcyjnie.
Od siebie dodam, że na końcu komunikatu są interesujące obrazki.

Rozdział 1: Ogólny poziom operacji lotniczych i szkolenie personelu na Tu-154M w 36 pułku lotnictwa Rzeczpospolitej Polskiej

a. W jednostce (pułku) nie ma szczegółowego programu szkolenia załóg lotniczych. Regularne szkolenie okresowe na symulatorze w celu ćwiczenia umiejętności interakcji (Crew Management; przyp. tł.) i metod pracy załogi, w tym szczególnych przypadków w locie, nie są przeprowadzane;
b. Jednostka (pułk) nie posiada instrukcji dla czteroosobowej załogi samolotu. Loty są wykonywane wyłącznie na podstawie instrukcji użytkowania w locie statków powietrznych (Tu-154M; przyp. tł.) z minimalną załogą, czyli 3 osoby (bez nawigatora).

Rozdział 2 Zestawienie załogi i jej przygotowanie do lotu 10.04.2010.

a. Załogę sformowano kilka dni przed lotem w składzie FAC, drugi pilot, nawigator i mechanik pokładowy. Łączny nalot i nalot na Tu-154M na tej pozycji przez FAC był: całkowity - około 3480 godzin, Tu-154 - około 530 godzin; drugi pilot: ogólny - 1900 godzin, Tu-154 - 160 godzin; nawigator: ogólny - 1070 godzin, Tu-154M – 30godzin; mechanik pokładowy: ogólnie - 290 godzin, Tu-154 - 235 godzin.
b. W procesie przygotowania przed lotem załoga otrzymała (za podpisem) dane meteorologiczne, które zawierały stan aktualny i prognozę pogody dla lotniska startu, lotnisk zapasowych, a także prognozę pogody na trasie przelotu. Stanu pogody i prognozy dla lotniska przeznaczenia Smoleńsk "Północny" załoga nie posiadała.
c. Aktualnych danych lotniczo-nawigacyjnych lotniska przeznaczenia Smoleńsk "Północny", włącznie z aktualnym NOTAM, załoga nie posiadała."

Rozdział 3 Przygotowanie statku powietrznego do lotu

a. Przed wylotem samolot był całkowicie sprawny. Zatankowano około 19 ton paliwa, co było ilością wystarczającą do lotu na określonej trasie z uwzględnieniem wybranych lotnisk zapasowych. Analiza fizyko-chemiczna próbek paliwa nie wykazała odchyleń od normy. Masa startowa i położenie środka ciężkości nie przekraczały ograniczeń instrukcji eksploatacji (Flight Manual) samolotu.
b. Samolot był wyposażony w system wczesnego ostrzegania przed zbliżaniem do ziemi TAWS i system zarządzania lotem UNS-1D (FMS). Systemy TAWS i FMS były włączone i gotowe do pracy.

Rozdział 4 Przygotowanie lotniska

a. Dnia 16 marca 2010 przez specjalną komisję ekspertów z Rosji została przeprowadzona inspekcja lotniska Smoleńsk "Północ" w celu określenia gotowości do przyjęcia samolotów Tu-154 i Tu-134. Prace zakończono stwierdzeniem, że lotnisko spełnia wymagania do przyjmowania wspomnianych typów statków powietrznych, z pewnymi zaleceniami, w tym dotyczącymi właściwego stanu wyposażenia radiotechnicznego i oświetleniowego na podejściu 259°.
b. 25 marca 2010 przeprowadzono oblot wszystkich urządzeń i systemów lotniska. Stwierdzono, że ogólne parametry i dokładność wskazań PAR, dalszej i bliższej NDB z markerami, systemu sygnalizacji świetlnej i radiostacji odpowiadają wymogom lotnictwa cywilnego Rosji i są w stanie zapewniającym bezpieczeństwo lotów. W systemy lądowania w trybie automatycznym bądz dyrekcyjnym lotnisko Smoleńsk "Północ" nie jest wyposażone
c. 05 kwietnia 2010 wydano akt przeglądu technicznego lotniska Smoleńsk "Północ" dotyczący gotowości lotniska do obsługi rejsów specjalnych. Wniosek, lotnisko jest gotowe do przyjęcia rejsów specjalnych przy przepisowych minimach meteorologicznych. Tabela minimów dla kursu lądowania 259° i kategorii „BC”(?) „B” i „D” (Jak-40 i Tu-154) przewiduje podejście przy minimum 100x1000 m.
d. 10 kwietnia 2010, zgodnie z raportem odpowiedzialnego fachowca w czasie przeprowadzonej od godziny 07:00 do 08:00 kontroli przed lotami systemu oświetleniowego był on sprawny i zdatny do użytku. Kontrola systemu oświetlenia natychmiast po katastrofie Tu-154 była niemożliwa z powodu dużej intensywności operacji lotniczych do godziny 5:00 11 kwietnia 2010 r. Uwagi na temat systemu oświetleniowego ze strony załóg lądujących na lotnisku 10 i 11 kwietnia w (pracach) do Komisji technicznej nie wpłynęły.
Rozdział 5 Przebieg lotu do momentu wejścia w strefę kontroli lotniska Smoleńsk "Północny"

a. Wylot z Warszawy odbył się o godzinie 9:27, ze spóźnieniem 27 minut do zamierzonego czasu wylotu (9:00). Początkowo wylot planowany był na godzinę 08:30
b. Lot przebiegał nad terytorium trzech państw: Polska, Białoruś i Rosja. Poziom lotu mniej więcej 10000 metrów. Komunikacja z kontrolerami FIR Mińsk i Moskwa odbywała się w języku angielskim, z kontrolerem lotniska Smoleńsk "Północny" – po rosyjsku.

Rozdział 6 Informacja dla załogi o pogodzie na lotnisku przeznaczenia określająca warunki meteo jako niższe niż minimalne do lądowania.

a. Podczas lotu załoga była niejednokrotnie informowana była przez Kontrolerów Mińsk, Smoleńsk, a także przez załogę samolotu Jak-40 SP Polski, który lądował na lotnisku o 9:15, czyli mniej więcej na 1h 30min przed katastrofą.
- Mniej więcej 27 minut przed katastrofą, samolot w zniżaniu przecinał wysokość 7500 metrów, Kontroler Mińsk-kontrola zakomunikował załodze, że na lotnisku przeznaczenia jest mgła, widoczność wynosi 400 metrów.
- Po nawiązaniu łączności z lotniskiem Smoleńsk "Północny" załoga dwa razy otrzymała informację, że na lotnisku jest mgła, widoczność 400 metrów, warunków do przyjęcia nie ma.
- W tym samym czasie (około 16 minut przed katastrofą) od załogi samolotu Jak-40 Rzeczpospolitej Polskiej, załoga Tu-154 otrzymała informację na temat widoczności poziomej 400 m i pionowej 50 m.
- Około 11 minut przed katastrofą załoga Jak-40 informowała, że załoga rosyjskiego Ił-76 zrobiła dwa zajścia i odeszła na lotnisko zapasowe.
- Ponad 4 minuty przed katastrofą załoga samolotu Jak-40 informowała, że oni oceniają widoczność na około 200 metrów.

Rozdział 7 Przebieg lotu od momentu wejścia w strefę kontroli lotniska Smoleńsk "Północny" do początku obniżenia lotu na ścieżce schodzenia.

a. Na prośbę załogi zezwolono na "próbne" podejście do wysokości decyzji (100 metrów).
b. Przy wejściu w trzeci zakręt kontroler poinformował załogę, że od 100 metrów koniecznie będzie utrzymanie gotowości do odejścia na drugi krąg (go-around).

Rozdział 8 Wyjście na prostą do lądowania i obniżanie lotu na ścieżce zniżania.

a. Obniżenie lotu na ścieżce zniżania nastąpiło z włączonym autopilotem w kanale podłużnym (wysokość) i bocznym (kurs), a także z włączonym automatem ciągu. Wyłączenie autopilota w kanale podłużnym (wysokość) i automatu ciągu nastąpiło przy próbie odejścia na drugi krąg na odpowiednio 5 i 4 sekundy przed kolizją z przeszkodą (drzewem), rozpoczynającą (początek) destrukcję konstrukcji samolotu. Wyłączenie autopilota w poprzecznym (kurs) kanale nastąpiło w momencie trzeciej kolizji z przeszkodą, która doprowadziła do destrukcji konstrukcji.

b. Pierwsze ostrzeżenie systemu TAWS typu PULL UP (CIĄGNIJ DO GÓRY) było 18 sekund przed zderzeniem z przeszkodą, rozpoczynającym destrukcję konstrukcji samolotu. Przed tym dwukrotnie napływały wiadomości typu TERRAIN AHEAD (Z PRZODU ZIEMIA).

c. Do pierwszej kolizji samolotu z przeszkodą doszło w odległości ok. 1100 metrów od progu pasa, około 40 metrów na lewo od przedłużenia osi pasa. Przy uwzględnieniu poziomu gruntu (wąwóz) i wysokości drzewa, wysokość toru lotu samolotu była 15 m poniżej poziomu progu pasa
d. Trzecie uderzenie lewym skrzydłem, początkujące proces destrukcji konstrukcji samolotu, z brzozą o średnicy pnia 30-40 cm nastąpiło w odległości 260 metrów od punktu pierwszej kolizji, około 80 metrów na lewo od przedłużenia osi pasa.
e. Czas, jaki upłynął od początku destrukcji konstrukcji statku powietrznego do całkowitego zniszczenia struktury kadłuba w wyniku zderzenia z ziemią w pozycji odwróconej wynosił około 5-6 sekund. Ostateczne zniszczenie struktury samolotu nastąpiło o godzinie 10:41:06.
f. Badania medyczne wykazały, że w momencie niszczenia struktury samolotu, w pozycji odwróconej, na pasażerów działało przyspieszenie o wartości około 100 g. Przeżycie tego zdarzenia było niemożliwe.

Decyzja O ROZPOCZĘCIU podejścia była błedną i kropka! W lotnictwie cywilnym jest pojęcie Approach Ban - jest to umowny punkt, najczęściej w okolicach OM, na ok. 1000 stóp (300m AGL - umownie, może być odległość DME itp) poza który w przypadku warunków pogodowych PONIŻEJ warunków do lądowania ABSOLUTNIE NIE WOLNO kontynuować podejścia - przy zgłaszanej z wieży widzialności poniżej 1000 m (wymaganą na tym lotnisku) jedyną decyzją powinien być go-around a nie bzdurna "próba lądowania", "próba podejścia" - KTO ICH TEGO UCZYŁ??? Approach Ban można przekroczyć TYLKO WTEDY kiedy aktualne warunki pogodowe są co najmniej takie jak wymagane minima do lądowania - dopiero wtedy, PO PRZELECENIU App Ban jeżeli pogoda się pogorszy to MOŻNA kontynuować podejście, ale tylko do MDA(H) - ale nigdy poniżej! Dlatego nazywa się to MINIMA!!!
Cała reszta - jak koledzy napisali - wynika wprost z tego niestety. Jeżeli wozi się ludzi, CYWILI samolotem bądź co bądź pasażerskim to procedury muszą być zachowane jak w lotnictwie cywilnym - ludzie to nie towar czy bomby.

Update
Crash: Polish Air Force T154 at Smolensk on Apr 10th 2010, impacted trees on first approach

wywiad z porucznikiem Arturem Wosztylem, który opisuje lądowanie Jaka (warunki pogodowe i korespondencję z wieżą)
"Mówiliśmy: uważajcie strasznie. Potem słyszałem trzask i huk" - Polska - Informacje - portal TVN24.pl - 20.05.2010

pod tekstem jest wideo z całym wywiadem

Zamieszczone przez bedrzich

Decyzja O ROZPOCZĘCIU podejścia była błedną i kropka! W lotnictwie cywilnym jest pojęcie Approach Ban -(...) poza który w przypadku warunków pogodowych PONIŻEJ warunków do lądowania ABSOLUTNIE NIE WOLNO kontynuować podejścia
(...)
Jeżeli wozi się ludzi, CYWILI samolotem bądź co bądź pasażerskim to procedury muszą być zachowane jak w lotnictwie cywilnym

Pozwolę sobie wtrącić drobną uwagę - wszystko w powyższym pięknie i słusznie, ale jeśli chcemy oceniać postępowanie załogi POWYŻEJ MDA, tzn. samą decyzję zniżenia się do MDA, to nie wiem, czy można do tego przykładać cywilną 'linijkę'.

Czy w procedurach wojskowych też istnieje pojęcie approach bana? Jeśli nie istnieje, to można mówić o konieczności zmiany procedur (tzn. nie można a trzeba), ale chyba nie można uznać zejścia do MDA za błąd stricte proceduralny?

Zamieszczone przez Rosenzweigova

ale chyba nie można uznać zejścia do MDA za błąd stricte proceduralny?

Niestety - w/g mnie (i nie tylko mnie - EU OPS się kłania!!) - można i należy!
Piloci wojskowi chcąc wożąc pasażerów powinni wziąć się za studiowanie tych przepisów...