Strona 99 z 119 PierwszyPierwszy ... 49 89 97 98 99 100 101 109 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1,961 do 1,980 z 2376
Like Tree190Likes

Wątek: 2010.04.10 TU-154 - Samolot Prezydenta RP rozbił sie pod Smoleńskiem

  1. #1961

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie


    Polecamy

    Witam jako nowy na forum.

    Jako "lajkonik" w dziedzinie awiacji, aczkolwiek po lekturze całego wątku, analogicznego wątku na PPRUNE, raportu MAK, i uwag polskiej strony, mam dwa pytania:

    1. Czy w trakcie prawidłowego lądowania na lotnisku nie umieszczonym w bazie danych TAWS występuje ostrzeżenie PULL UP?

    2. Wg 1.13.1. (strona 90 wersji angielskiej) wskutek zderzenia ręce obu pilotów zsuneły się z wolantów, co zostało zinterpretowane w raporcie jako skutek dość lekkiego uchwytu za wolant, nietypowe dla stresującej sytuacji z realnym zagrożeniem życia. Natomiast wg 1.16.3 . (strona 98 wersji angielskiej) PIC odruchowo pociągnął za wolant, prawdopodobnie po dostrzeżeniu przeszkód lub ziemi. Czy słusznie widzę tu sprzeczność, a jeśli nie, to dlaczego? Przypomnę, że ostatnie chwile przed zderzeniem nastąpiły przy pochyleniu ok. 200 st.


    Przy okazji do Wiatrakowca:
    Brak ostrzeżenia SINK RATE jest wyjaśniony w raporcie MAK. W pewnym momencie TAWS podniósł oba sygnały, SINK RATE i TERRAIN AHEAD, przy czym zakomunikował tylko drugi, jako ważniejszy

    T.
     

  2. #1962

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Quantas Zobacz posta
    Tak czy inaczej dali ciała, a za to minister Klich powinien polecieć na zbity pysk, a w polskim wojsku należy przeprowadzić coś więcej niż reformy.
    Postulat dymisji min. Klicha jest w kontekście tej katastrofy powtarzany bardzo często, mimo wskazywania przez niego na stosy podpisanych przez generałów kłamliwych kwitów na temat wielkich zmian rzekomo wprowadzonych po wypadku C-295 w Mirosławcu. I oczywiście jest to zasadniczo słuszny postulat, ale nie od rzeczy byłoby, gdyby był za każdym razem uzupełniany o postulat dysmisji co najmniej dowództwa 36. pułku i szefów szkolenia Sił Powietrznych -- dowódca Sił Powietrznych sam sobie udzielił więcej niż dymisji po tym jak nie zareagował na łamanie przepisów i instrukcji pilotażu w swojej obecności.

    Komentatorzy wskazują też na wypowiedzi (dyplomatycznie anonimowe, oczywiście) np. wojskowych z NATO wyrażające zdziwienie, że zaraz po tej powtórce z Mirosławca nie nastąpiło podanie się do dymisji z własnej inicjatywy przez te kilka osób które ich zdaniem powinny były to zrobić. To też coś mówi o stanie polskiego wojska i jego honoru, zawsze tak zaciekle bronionego przed realnymi czy wyimaginowanymi atakami.
     

  3. #1963

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez zzz Zobacz posta
    Jak dobrze zrozumialem tow raporcie MAK prawidlowa sciezka jest 2 40 a 3 10 jest gorna granica dopuszczalnego przedzialu, dochodzi jeszczefaktyczna 3 12 i w raporcie jest ze przez blad pomiarowy dalej miescila sie na "ekranie" kontrolera w dopuszczalnyum przedziale.
    A w polskich uwagach (linkowanych przez marito), zarzucają, że znacznik samolotu na ekranie radaru wykraczał poza granicę liczoną zarówno od 2 40, a nawet od 3 10. Jeśli dobrze rozumiem, to Rosjanie twierdzą, że kontroler oraz jego wskaźnik jako standardową traktował 3 10.
     

  4. #1964

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Witam,

    Jako laik proszę o odpowiedź na pytanie:
    - dlaczego zmiana ciśnienia na wysokościomierzu barometrycznym ma wpływ na TAWS, który korzysta przede wszystkim z radiowysokościomierza - rozumiem, że z tego drugiego poniżej pewnej wartości jedynie, a np. w trakcie zbliżania się do góry na dużej wysokości podstawowy jest barometryczny. Czy mam rację?
    - czy piloci byli w stanie ocenić jakoś że TERRAIN AHEAD który (z uwagi na wyższy priorytet) "przykrył" komunikat SINK RATE - tak aby tego drugiego nie przegapić. Chodzi mi o to czy SINK RATE zostawia jakiś ślad widzialny dla załogi (np. na wyświetlaczu). Pierwszy pilot moim zdaniem po to bowiem wyciszył TAWS zmieniając nastawy ciśnieniomierza, zamiast przełączyć go w tryb TERRAIN INHIBIT, żeby użyć systemu TAWS do nawigacji (zapisane jest że wcześniej mówili coś jak TAWS nas wprowadzi) - z tego co się orientuję TAWS w trybie TERRAIN INHIBIT nie wyświetla powierzchni ziemi. Jeśli faktycznie Kapitan obserwował cały czas monitor TAWS to sygnał SINK RATE wyświetlony na jego ekranie by obalił moją teorię.
    - Pierwszy pilot pomimo zmiany ciśnieniomierza źródłowego dla TAWS miał jak rozumiem cały czas widoczny wysokościomierz ciśnieniowy nawigatora - proszę o potwierdzenie
    - czy uważacie, (zwłaszcza w kontekście medialnych informacji o komendzie "odchodzimy" na wysokości 100m), że możliwe jest badanie przycisku odejścia i w razie wykrycia odcisków pierwszego pilota uprawdopodobnienie teorii, która mówi że myślał, jakoby odejście w automacie było możliwe bez ILS. Moim zdaniem to możliwe o ile wykaże się, że w ostatnim czasie nie używał on tego przycisku wcześniej (chociaż pewnie na zawsze to już zostanie tylko hipotezą)
    - proszę o informację, czy czas zwłoki od 100m do 60m mógł wynikać z oczekiwania załogi na odejście w automacie - wiem, że tego nikt nie wie, ale mnie chodzi o to ile czasu zajmuje typowa reakcja maszyny na przycisk odejścia, po którym załoga może się zorientować, że coś jest nie tak
    - czy wydaje wam się prawdopodobne że brak kwitowania wysokości wynikał z faktu, że wysokość czytał nawigator (po Polsku) i translacja tego przez Kapitana do wieży zupełnie wytrąciłaby jego uwagę z pozostałych zadań
    - jak skomentujecie komentarz Polskiej strony, która mówi, że dopuszczalnym na ekranie radaru odchyleniem nie budzącym reakcji kontrolera jest odchylenie od ścieżki na maksymalnie 1/3 dopuszczalnego zakresu i powyżej tego komenda "na ścieżce i kursie" jest nieuprawniona

    Dziękuję za informację
     

  5. #1965

    Dołączył
    Feb 2010
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez MarcoPolo Zobacz posta
    "Analiza zapisu MSRP pokazuje, że o godzinie 10:40:51, odpowiadającej informacji 'Odchodzimy', wolant został nieznacznie ściągnięty 'na siebie', ale zbyt mało, żeby odłączyć autopilota i tym bardziej za mało aby wykonać odejście na drugi krąg. Najprawdopodobniej, reakcja ta była podjęta instynktownie przez drugiego pilota, który lepiej niż inni członkowie załogi rozumiał w tym momencie powagę sytuacji."
    Ale czy ja dobrze rozumuje: czy to znaczy, że drugi pilot próbował ręcznie (przy pomocy wolantu) poderwać dziób maszyny, mimo, że lecieli na autopilocie? Przecież (że tak po chłopsku napiszę:) pierwsza zasada autopilota mówi, że albo lecisz Ty, albo autopilot. W takiej sytuacji wydaje się nawet oczywiste, że to nie mogło spowodować odejścia, bo na ile mnie przeczucie nie myli autopilot zaczął kontrować ruchy wolantu żeby utrzymać zaprogramowany tor lotu.
    Czy pilot w takim razie zapomniał, że lecą na autopilocie? Lub może mimowolnie zaczął podciągać stery bo już mu się zaczęło gorąco robić - to by nawet pasowało to hipotezy z raportu...
     

  6. #1966

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Parametry ścieżki nie mają nic do rzeczy w danym przypadku. Zostało to wyjaśnione w raporcie przekonywająco. Napisano tam, iż praktyka pracy KSL pokazuje, że komenda "na glissadie" podawana jest zawsze w przypadku znajdowania się znacznika samolotu w strefie dopuszczalnych odchyleń. Załoga nie kontrolowała ścieżki na podstawie przyrządów, a co powinno być jej głównym zadaniem podczas podejścia - tu tkwi przyczyna. Na ekranach PRŁ (radiolokator lądowania) widzieli to, co widzieli. Nie dało się z nich wnioskować o wysokości lotu. Dopiero po zestawieniu informacji o wysokości podanej przez załogę z odległością od progu, KSL (kierownik ślepego lądowania) podaje poprawki do położenia samolotu w płaszczyźnie pionowej. Nie ma innej możliwości. Druga sprawa, że załoga powinna robić to sama. Nie robiła. W raporcie jest w związku z tym zdanie, że w praktyce zajście wg RSL nie było wykonywane. Zgadzam się z tym w zupełności. KSL powinien wymusić podawanie wysokości. Tyle że od 300 m załoga korzystała z RW (ponoć taka jest "technologia" w 36 pułku), czym tylko dezinformowaliby KSL. Zasada jest prosta, KSL nie pownien przeszkadzać. A pomagać może tylko pod warunkiem istnienia kontaktu z załogą i otrzymywania od niej prawidłowych danych. Tu tego nie było.

    Teraz będą wałkować sprawę komendy dowódcy. Nawet jeżeli padła, jakie działania podjęto, żeby ją realizować? Nic tu nie udowodnimy. Zapis środków OKL (obiektywnej kontroli lotów) jest bezlitosny.
     

  7. #1967
    Awatar Blank

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    ZCH

    Domyślnie

    Panowie, a jak do ewentualnej próby odejścia ma się wiadomość, że mieli maksymalną wagę lądowania o 4,5 tony większą niż dopuszczalna ?
    NIKON D5100, , MTO 11CA
     

  8. #1968
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj Zobacz posta
    ponoć taka jest "technologia" w 36 pułku
    Jak znajomy mi to powiedzial kilka miesiecy temu o tym, ze w instrukcji maja, ze do ladowania uzywa sie radiowysokosciomierza to myslalem, ze zartuje...
    Przeciez osoba, ktora to wpisala do ich instrukcji powinien sie zajac prokurator...
    Ostatnio edytowane przez thewho ; 17-01-2011 o 17:07
     

  9. #1969

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj Zobacz posta
    Załoga nie kontrolowała ścieżki na podstawie przyrządów, a co powinno być jej głównym zadaniem podczas podejścia - tu tkwi przyczyna.
    Pełna zgoda.
    Na ekranach PRŁ (radiolokator lądowania) widzieli to, co widzieli. Nie dało się z nich wnioskować o wysokości lotu. Dopiero po zestawieniu informacji o wysokości podanej przez załogę z odległością od progu, KSL (kierownik ślepego lądowania) podaje poprawki do położenia samolotu w płaszczyźnie pionowej. Nie ma innej możliwości.
    Jak to nie ma innej możliwości? Mimo braku kwitowania można się zorientować, że położenie w płaszczyźnie pionowej jest nie takie, na podstawie wskaźnika radarowego. Tab było coś więcej niż radar obserwacji okrężnej.
    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    Jak znajomy mi to powiedzial kilka miesiecy temu o tym, ze w instrukcji maja, ze do ladowania uzywa sie radiowysokosciomierza to myslalem, ze zartuje...
    To prawda? Przecież to byłby dowód na to, że ogromna część przyczny wypadku tkwi w systemie, szkoleniu i procedurach.
     

  10. #1970

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie

    TVP Info właśnie podało:

    "Pułkownik Grochowski potwierdził, że dowódca Tu-154 M przed katastrofą wydał komendę „odchodzimy”. Grochowski ujawnił też, że komenda o odejściu padła po stwierdzeniu załogi „nic nie widać”. Wojskowy nie chciał jednak powiedzieć, ile czasu minęło od wypowiedzenia komendy „odchodzimy” do zderzenia się samolotu z ziemią."
     

  11. #1971

    Dołączył
    Jan 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty] Zobacz posta

    To prawda? Przecież to byłby dowód na to, że ogromna część przyczny wypadku tkwi w systemie, szkoleniu i procedurach.
    Polskie tłumaczenie - str 27.

    Z przesłuchania dowódcy załogi samolotu Jak-40 wykonującego loty na lotnisko Smoleńsk
    „Północny”, wynika, że istniejąca technologia pracy polskich załóg samolotu Jak-40 zakłada
    z wysokości 250 m (podczas podejścia do lądowania) informowanie dowódcy statku powietrznego
    o faktycznej wysokości lotu według wskazań radiowysokościomierza.


    Co zapewne nie znaczy, że nie trzeba monitorować barowysokościomierza.
     

  12. #1972

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty
    ;548023]Mimo braku kwitowania można się zorientować, że położenie w płaszczyźnie pionowej jest nie takie, na podstawie wskaźnika radarowego. Tab było coś więcej niż radar obserwacji okrężnej.
    Jak już napisałem. Ocenia się, czy samolot znajduje się na ścieżce, czy nie. Wysokości lotu KSL nie zna. Reaguje, gdy znacznik wychodzi ze strefy dopuszczalnych odchyleń.

    Cytat Zamieszczone przez Piotr [trzykoty
    ;548023]Przecież to byłby dowód na to, że ogromna część przyczny wypadku tkwi w systemie, szkoleniu i procedurach.
    Dziś się urodzileś? O tym trąbią od dawna wszyscy.
     

  13. #1973
    Awatar tigga

    Dołączył
    Jan 2010
    Mieszka w
    GDN

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez gstaniak Zobacz posta
    Komentatorzy wskazują też na wypowiedzi (dyplomatycznie anonimowe, oczywiście) np. wojskowych z NATO wyrażające zdziwienie, że zaraz po tej powtórce z Mirosławca nie nastąpiło podanie się do dymisji z własnej inicjatywy przez te kilka osób które ich zdaniem powinny były to zrobić.
    W jednej z wypowiedzi publicystów padło sformułowanie o rosyjskim dogmacie "czystości munduru" - czyli prędzej przesypiemy górę 2 km w lewo, niż przyznamy że oficer jej nie zauwazył. Mamy po prostu to samo. Po wielu incydentach widać w MON czy misjach dymisji (zwłaszcza auto-dymisji) nie widać, za to festiwal zamiatania pod dywan w najlepszej kondycji.

    Cytat Zamieszczone przez krycek Zobacz posta
    - czy uważacie, (zwłaszcza w kontekście medialnych informacji o komendzie "odchodzimy" na wysokości 100m), że możliwe jest badanie przycisku odejścia i w razie wykrycia odcisków pierwszego pilota uprawdopodobnienie teorii, która mówi że myślał, jakoby odejście w automacie było możliwe bez ILS. Moim zdaniem to możliwe o ile wykaże się, że w ostatnim czasie nie używał on tego przycisku wcześniej (chociaż pewnie na zawsze to już zostanie tylko hipotezą)Dziękuję za informację
    Odcisk palca to nic innego tylko tłuszcz. Nie wiem co konkretnie stało się z tą częścią kabiny, ale np. temperatura (pożar) by takie badanie uniemożliwiła. Nikt się pewnie podczas akcji ratunkowej / przenoszenia wraku nie bawił w rękawiczki - rzucali jak leci. Do tego - nikt nie poleruje takich przycisków przed każdym lotem, pewnie by tam był cały "rejestr" pilotów 36 SPLT...
     

  14. #1974
    Awatar eBinx

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    London Gatwick

    Domyślnie

    ...dowód na to, że ogromna część przyczny wypadku tkwi w systemie, szkoleniu i procedurach
    Jestem bardzo ciekawy ile czasu zajmie zmiana systemu szkolen i procedur i czy wogole do takich zmian dojdzie...
     

  15. #1975
    JuG
    JuG jest nieaktywny

    Dołączył
    Nov 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez eBinx Zobacz posta
    Jestem bardzo ciekawy ile czasu zajmie zmiana systemu szkolen i procedur i czy wogole do takich zmian dojdzie...
    Chyba już są zmiany.

    Nowy system szkoleń na tupolewie - Polska - Fakty w RMF24 - najświeższe wiadomości

    Piloci tupolewa mają być elitą 36. specpułku. Dlatego mają odrębny system szkoleń. To jedna z głównych zmian - mówi reporterowi RMF FM rzecznik Sił Powietrznych Robert Kupracz. Program szkolenia, który był poprzednio, był rozpisany na wszystkie statki transportowe. Ten jest rozpisany tylko i wyłącznie na Tu-154M - podkreśla Kupracz. W tym dokumencie zapisano też - inaczej niż poprzednio - obowiązkowe szkolenia na trenażerach, czyli potocznie mówiąc symulatorach lotu. Stały się przedmiotem, który musi zaliczyć każdy pilot, który rozpoczyna szkolenie - mówi Kupracz.
     

  16. #1976

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    AR

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez JuG Zobacz posta
    Nowy system szkoleń na tupolewie - Polska - Fakty w RMF24 - najświeższe wiadomości
    Mam pytanie.
    Czy nie lepiej i taniej przywrócic - zatrudnić - powołać na te kilka lat 3-4 doświadczonych pilotów którzy latali na TU 154, niz szkolić nowych. Przecież to samolot przejściowy w końcowym etapie swojego użytkowania Mamy przecież w najbliższym czasie zakupic nowe samoloty dla VIPów, a młodych pilotów wysłac na staże do LOTU czy innych linii aby nabyli doświadczenia i nawyków
    No i wreszcie zdecydować się na nowe samoloty
    ad
     

  17. #1977

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez JuG Zobacz posta
    Chyba już są zmiany.

    Nowy system szkoleń na tupolewie - Polska - Fakty w RMF24 - najświeższe wiadomości

    Piloci tupolewa mają być elitą 36. specpułku. Dlatego mają odrębny system szkoleń. To jedna z głównych zmian - mówi reporterowi RMF FM rzecznik Sił Powietrznych Robert Kupracz. Program szkolenia, który był poprzednio, był rozpisany na wszystkie statki transportowe. Ten jest rozpisany tylko i wyłącznie na Tu-154M - podkreśla Kupracz. W tym dokumencie zapisano też - inaczej niż poprzednio - obowiązkowe szkolenia na trenażerach, czyli potocznie mówiąc symulatorach lotu. Stały się przedmiotem, który musi zaliczyć każdy pilot, który rozpoczyna szkolenie - mówi Kupracz.

    UUu brawo brawo, tylko dlaczego musiała zginąć setka ludzi. To jeszcze niech zmienią na Iskrach, Orlikach, Efach, Migach Su, Casach, Jakach, Herculesie...
    Wtedy może byłoby sie czym pochwalić
     

  18. #1978
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Zwieroboj Zobacz posta
    Parametry ścieżki nie mają nic do rzeczy w danym przypadku. Zostało to wyjaśnione w raporcie przekonywająco. Napisano tam, iż praktyka pracy KSL pokazuje, że komenda "na glissadie" podawana jest zawsze w przypadku znajdowania się znacznika samolotu w strefie dopuszczalnych odchyleń. Załoga nie kontrolowała ścieżki na podstawie przyrządów, a co powinno być jej głównym zadaniem podczas podejścia - tu tkwi przyczyna. Na ekranach PRŁ (radiolokator lądowania) widzieli to, co widzieli. Nie dało się z nich wnioskować o wysokości lotu. Dopiero po zestawieniu informacji o wysokości podanej przez załogę z odległością od progu, KSL (kierownik ślepego lądowania) podaje poprawki do położenia samolotu w płaszczyźnie pionowej. Nie ma innej możliwości. Druga sprawa, że załoga powinna robić to sama. Nie robiła. W raporcie jest w związku z tym zdanie, że w praktyce zajście wg RSL nie było wykonywane. Zgadzam się z tym w zupełności. KSL powinien wymusić podawanie wysokości. Tyle że od 300 m załoga korzystała z RW (ponoć taka jest "technologia" w 36 pułku), czym tylko dezinformowaliby KSL. Zasada jest prosta, KSL nie pownien przeszkadzać. A pomagać może tylko pod warunkiem istnienia kontaktu z załogą i otrzymywania od niej prawidłowych danych. Tu tego nie było.

    Teraz będą wałkować sprawę komendy dowódcy. Nawet jeżeli padła, jakie działania podjęto, żeby ją realizować? Nic tu nie udowodnimy. Zapis środków OKL (obiektywnej kontroli lotów) jest bezlitosny.


    Zastanawiam sie w takim razie po co wogole ten radar w tym podejsciu (a nawet raport MAKu nazywa podejscie "2NDB+Radar") i w jaki sposob zaloga ma kontrolowac sciezke znizania za pomoca przyzadow pokladowych, majac do dyspozycji jedynie wskazniki radiokompasu i ew. "nieoficjalna" odleglosc od progu z FMSa (jesli uprzednio sobie "wklepali" wsp. progu). To samo tyczy sie okreslenia punktu rozpoczecia znizania koncowego, ktory w cywilnych procedurach NDB zwykle jest okreslony albo radiolatarnia, albo odlegloscia DME, albo chociaz namiarem bocznym z innej pomocy - a w smolenskiej procedurze niejako "wisi w powietrzu". Analizujac karte podejscia, nie bardzo jestem sobie wyobrazic w jaki sposob zaloga miala prowadzic w tym podejsciu nawigacje pionowa samodzielnie, bez asysty radaru...

    Poza tym jak kontroler mowi mi, ze jestem "na glissadzie", to oznacza dla mnie parametry znizania sa o.k. i jak nie bede ich zmienial, to trafie w pas... Tlumaczenia o tolerancji itd. sa dla mnie wymowka. Krotko mowiac, IMHO rola kontrolerow byla wieksza niz Rosjanie przyznaja w raporcie. I nie chodzi mi o to, zeby wybielic zaloge i zwalac cala odpowiedzialnosc na Rosjan - koniec koncow to polska zaloga wleciala w ziemie. Ale raport MAK nie wyjasnil rzetelnie wszystkich okolicznosci, ktore do tego doprowadzily...
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 18-01-2011 o 12:53
     

  19. #1979

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    w jaki sposob zaloga ma kontrolowac sciezke znizania za pomoca przyzadow pokladowych, majac do dyspozycji jedynie wskazniki radiokompasu i ew. "nieoficjalna" odleglosc od progu
    Ma jeszcze do dyspozycji wysokościomierz (baryczny) podający jej wysokość nad poziom pasa i wiarometr, który podaje jej prędkość opadania oraz prędkościomierz dzięki któremu kontroluje szybkość samolotu. To powinno wystarczyć do utrzymania się na ścieżce schodzenia - oczywiście tylko mniej więcej. Wysokości decyzji (w Smoleńsku 100m) samolot nie powinien przekroczyć, aż pilot zobaczy pas, by mając kontakt wzrokowy z pasem pilot był w stanie bezpiecznie wylądować.

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Poza tym jak kontroler mowi mi, ze jestem "na glissadzie", to oznacza dla mnie parametry znizania sa o.k. i jak nie bede ich zmienial, to trafie w pas... Tlumaczenia o tolerancji itd. sa dla mnie wymowka.
    Jeśliby tak było, to ILS byłby niepotrzebny a lądować na każdym lotnisku można by przy zerowej widoczności. Niestety niedokładność przyrządów (i ludzkiego oka kontrolera) powoduje, że tak nie jest.
     

  20. #1980

    Dołączył
    Mar 2007
    Mieszka w
    OPAL

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    a nawet raport MAKu nazywa podejscie "2NDB+Radar"
    Czyżby? To ja czytałem inny raport. Tam napisano, że podejście nie tylko nie było wg RSL ale nawet wg USL (2 radiolatarnie + światła). Załoga wklepała współrzędne DRL oraz PKL i nimi się kierowała.

    Co do RSL. Podam dwa parametry tego systemu:
    - dokładność względem wysokości - 100 m (przy założeniu, że samolot leci na stałej wysokości, w naszym przypadku tak nie było)
    - rozdzielczość na zakresie pasywnym: względem odległości - 1,2% skali wskaźnika (w naszym przypadku skala 20 km, mamy rozdzielczość - 240 m), względem kąta podniesienia (czyli kąta nachylenia ścieżki - 1 stopień - dokładnie tyle, ile liczy strefa dopuszczalnych odchyleń - +/-0,5 stop.).

    To powinno wystarczyć, jak mniemam. Sprowadzenie samolotu wg RSL może się odbyć tylko przy istnieniu współpracy załogi z KSL. Koniec, kropka.
    Ostatnio edytowane przez Zwieroboj ; 18-01-2011 o 14:41
     

Strona 99 z 119 PierwszyPierwszy ... 49 89 97 98 99 100 101 109 ... OstatniOstatni

LinkBacks (?)

  1. 07-05-2023, 05:47
  2. 24-03-2023, 15:42
  3. 08-01-2023, 06:27
  4. 23-09-2022, 15:29
  5. 30-11-2020, 10:52
  6. 11-09-2020, 13:24
  7. 16-06-2019, 17:29
  8. 24-04-2019, 00:46
  9. 12-11-2018, 01:30
  10. 15-08-2018, 21:47
  11. 13-07-2018, 22:08
  12. 02-04-2018, 17:50
  13. SR
    Refback This thread
    22-03-2018, 13:56
  14. 06-01-2018, 00:47
  15. 22-09-2017, 08:43
  16. 22-09-2017, 08:42
  17. 15-08-2017, 20:24
  18. 26-07-2017, 11:34
  19. 23-07-2017, 14:08
  20. 07-06-2017, 23:35
  21. 07-06-2017, 23:34
  22. 01-06-2017, 14:34
  23. 01-06-2017, 13:20
  24. 01-06-2017, 13:14
  25. 29-05-2017, 17:57
  26. 29-05-2017, 16:47
  27. 29-05-2017, 16:44
  28. 29-05-2017, 16:32
  29. 21-05-2017, 15:32
  30. 16-04-2017, 21:00
  31. 11-04-2017, 20:55
  32. 04-04-2017, 22:46
  33. 29-03-2017, 10:13
  34. 27-02-2017, 21:07
  35. 08-02-2017, 20:04
  36. 30-12-2016, 12:15
  37. 17-11-2016, 15:05
  38. 31-10-2016, 22:56
  39. 27-10-2016, 19:18
  40. 21-10-2016, 14:59
  41. 18-10-2016, 02:08
  42. 09-10-2016, 13:49
  43. 03-10-2016, 22:46
  44. 03-10-2016, 16:13
  45. 03-10-2016, 02:01
  46. 02-10-2016, 17:36
  47. 02-10-2016, 17:36
  48. 02-10-2016, 16:03
  49. 26-09-2016, 19:07
  50. 08-09-2016, 10:06

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •