Witam. W niedziele podana była informacja o ,,widocznych śladach wypalonej trawy,, i sugestiach że właśnie w tym miejscu pilot dodał ciągu. Czy ktoś ma zdjęcia tego miejsca?
Z dotychczasowych dyskusji wnioskowałem, że piloci zwiększyli ciąg PRZED utratą części skrzydła, w momencie gdy zorientowali się, że są na minimalnej wysokości nad ziemią. Czyli po uderzeniu skrzydłami w drzewka widoczne na fot. 3 i 4, albo wcześniej, w momencie dotknięcia ziemi kołami (jeśli do niego w ogóle doszło).
Po utracie końcówki lewego skrzydła - jak ktoś wcześniej napisał - samolot zachowywał się bardziej wg praw balistyki niż aerodynamiki.
Witam. W niedziele podana była informacja o ,,widocznych śladach wypalonej trawy,, i sugestiach że właśnie w tym miejscu pilot dodał ciągu. Czy ktoś ma zdjęcia tego miejsca?
Nie sądzę. Balistyka mówi o masach i przyspieszeniach, a tu o zmianie kierunku lotu oraz miejscu uderzenia w ziemię, a nawet o jego sile decydowała aerodynamika. W odwróconym locie klapy i duży kąt natarcia odchyliły samolot w lewo, a następnie wbiły go w ziemię. W zwykłym locie lub w myśl reguł czystej kinetyki to zderzenie byłoby znacznie słabsze i dawało spore szanse na przeżycie części pasażerów.
Dokładnie tak jak piszesz.
Proszę wziąć pod uwagę, że taka końcówka skrzydła na każdym metrze kwadratowym wytwarza kilkaset kg siły nośnej. Normalnie tą siłę przekazuje dalej na skrzydło, a to na kadłub (dlatego samolot utrzymuje wysokość, ogólnie dlatego lata).
Taka końcówka po urwaniu się mogła wystrzelić jak z katapulty, gdyż jej masa jest o wiele mniejsza od wytwarzanej siły. Dodatkowo przestała na nią działać siła pokonująca opór aerodynamiczny przez nią wytwarzany. A NAJWAŻNIEJSZE nie była już po urwaniu ustawiona pod przewidywalnym kątem natarcia. Mogła polecieć w praktycznie każdym kierunku.
Co do obrotu samolotu - zniknięcie kilku ton siły nośnej na samym końcu skrzydła, czyli daleko od osi obrotu - jak najbardziej jest w stanie wprowadzić samolot w beczkę. Gdyby ważył 10 ton to oderwanie końca skrzydła dałoby np. 1 tonę siły na końcu. Jak ważył 100 to dało 10 ton - proporcjonalne tak samo. Szybka rotacja której też mogły nie wytrzymać elementy nośne samolotu.
Piotr
Ciągu musieli dodać dużo wcześniej.
"żeby przejść na wznoszenie, potrzebuje wytracić dalsze 40 metrów wysokości ". Ponadto silniki potrzebują czas na reakcję.
Podstawowe pytanie : dlaczego znaleźli się poniżej granicy bezpieczeństwa, która jak zostało powiedziane wynosi 100m.
W Temacie Maci, czyli Backup Wiarusa: Czterdzie
"To pozostawia dwa pytania:
* Co może zakłócić ewentualnie wskazania radiowysokościomierza? oraz
* Kiedy wieża kontrolna w Smolensku podala pilotom ciśnienie atmosferyczne na lotnsku, potrzebne do kalibracji wysokościomierzy barometrycznych, to podali im QNH czy QFE, i jaką konkretnie wartość liczbową? Róznica wysokości, na jakiej powinien być samolot, a wysokości na jakiej faktycznie leciał w ostatniej fazie podejścia do lądowania jest podejrzanie bliska różnicy pomiędzy QNH i QFE na lotnisku w Smoleńsku."
Onet.pl Wiadomo - film z rekonstrukcji wraku. Wyraźnie widać końcówkę lewego skrzydła znacznie mniej "pokiereszowaną" niż reszta...
Tutaj jest filmik pokazujący "poskładany" samolot. Masakra!
Smole
Dla przykładu, stary poczciwy an-2 ma radiowysokosciomierz... Na mi-2 też był montowany standardowo.
BTW: czy naprawdę jest konieczna bieżąca moderacja tego wątku? Przecież pisać nie idzie. Nim człowiek coś opublikuje to nie wiadomo czy nie pojawiło sie 10 takich samych odpowiedzi.
"Ciśnienie" już chyba na tyle opadło, że przestaly się pojawiać durne komentarze.
Czy za pomocą NDB można oceniać odległość od pasa startowego i swoją pozycję? Bo jeśli tak to czy ustawienie mobilnej radiolatarni w tym miejscu:
Spowodowało by zejście samolotu na wysokość 10m w obrębie stacjonarnej radiolatarni?
Zgoda - obstawiam, że zwiększyli ciąg gdy tylko usłyszeli trzask łamanych gałęzi o kadłub, albo zobaczyli korony drzew (bo pewnie zobaczyli). I oczywistą reakcją będzie w tym momencie zwiększenie ciągu i poderwanie maszyny do góry. Zmierzam tylko do tego, że akurat w tej sytuacji i w tym momencie gdyby piloci nie podrywali samolotu, to nie doszłoby do jego obrócenia i uderzenia górą, a zatem szanse na wyjście żywym z katastrofy byłoby większe. Rzecz jasna nikt nie jest jasnowidzem, piloci nie wiedzieli, że to podejście skończy się tragicznie, że urwało im fragment skrzydła i że samolot obróci. Jak zawsze splot wielu okoliczności, przy czym czego by nie pisać błędem była jakakolwiek próba podejścia w tych warunkach, ale piloci samolotów rządowych są pod presją i nie ma co się oszukiwać, że jest inaczej.
Nie zauważyłem, by ktoś na forum odnosił się do tego artykułu - wywiadu z płk.
Ryszardem Raczyńskim (jak podaje tvn24, dowódca 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego, przełożony Protasiuka):
„Nie by
Główne tezy:
1. pilot był "perfekcjonistą" : "On zawsze był przygotowany, wszystko rozpisane w najdrobniejszym szczególe.
2. pilot bardzo dobrze znał lotnisko: "Ciężko mi się słucha informacji o tym, że mógł nie znać lotniska w Smoleńsku." oraz "Był tam co roku przy okazji rocznicy zbrodni katyńskiej. Czasami nawet leciał do Smoleńska dwa razy. Lotnisko znał świetnie."
Oczywiście, można traktować tego typu wynurzenia post-factum jako mało wiarygodne, trudno bowiem oczekiwać, że przełożony będzie teraz mówił coś innego.
Warto jednak zajrzeć w ten artykuł - może rzucić pewne światło na prowadzone tutaj rozważania...
Pozdrawiam!
Bieznikos
Panowie piloci co powiecie o takim wariancie jak na załączonym poniżej obrazku:
Cześć mam takie pytania
Co spowodowało że pilot obrał taki kierunek nalotu na pas?
Czy jest możliwe że na końcu tej czerwonej lini toru lotu znajduje się radiolatarnia NDB?
Czy mogli myśleć że początek pasa a co za tym idzie wzniesienie terenu znajduje się dalej ?
Zakładając że widoczność była ograniczona załoga prawdopodobnie używała dostępnej na lotnisku aparatury aż do momentu w którym zrozumiano że są za blisko ziemi. Moim niefachowym zdaniem operacja lądowania była wykonywana z dużą precyzją zważywszy na warunki, myślę że piloci wiedzieli co robią, wydaje mi się że jedynie problem z interpretacją danych spowodował tragedie.
Chcesz powiedzieć, że samolot Tu-154 na dystansie 100-120m wykonuje ćwierć beczki pod wpływem działania sił aerodynamicznych?
Samolot w ciągu sekundy po zderzeniu z drzewem zostaje pozbawiony zasadniczej siły nośnej pochodzącej ze skrzydeł, to jak w tym przypadku określisz jego lot?
Wszyscy opisują, że po urwaniu końca skrzydła różnica sił nośnych spowodowała przechył i obrót, jestem ciekawy czy na dystansie 120m F-16 czy MiG-29 jest w stanie wykonać ćwierć beczki?
Zakładki