Może w wyjaśnienu, czy naciśnięcie "uchod" mogło być niezarejestrowane
pomoże schemat autopilota tu: Share PDF Books - Easy way to share your books
Ktoś biegły w czytaniu takich dokumentów może nam to zanalizować?
To by raczej wskazywało, że podświadomi Protasiuk porzucił swój pierwotny plan i właśnie chyba chciał dojść "na szczura" do lotniska. Coś na zasadzie, dam sobie jeszcze 20 metrów i odchodzę a potem tak się wciągnął, że już nic do niego nie docierało.Ale najciekawsze jest na str. 143. Zgodnie z zapisem CVR, odczytanym przez stronę polską, dowódca załogi zgłosił, po minięciu wysokości 100 m, że ODCHODZI NA DRUGI KRĄG. Drugi pilot to potwierdził. Nie wiadomo dlaczego tak późno zaczęli to faktycznie robić (wg. rysunku 49 w raporcie MAK ruch wolantem został zrobiony o 10.40.51, a więc w momencie wypowiadania tej komendy odchodzimy przez drugiego pilota.
Więcej informacji tutaj:
Już odchodzili. To kapitan Protasiuk na 22 sekundy przed katastrofą wydał komendę "odchodzimy". Wiele z tego wynika | wPolityce.pl | codziennie ważne informacje ze świata polityki
To w zasadzie całkowicie obala podstawową hipotezę raportu MAKu o naciskach, gdyż dowódca realizuje po prostu plan, o jakim poinformował załogę w chwili otrzymania informacji o pogarszającej się pogodzie: "spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg". I z hipotezą, że "szli na szczura".
Nic ciekawego.
Może w wyjaśnienu, czy naciśnięcie "uchod" mogło być niezarejestrowane
pomoże schemat autopilota tu: Share PDF Books - Easy way to share your books
Ktoś biegły w czytaniu takich dokumentów może nam to zanalizować?
Jest to na pewno bardzo ciekawa informacja, ale z tego co wiadomo, strona polska mimo próśb MAK nie przekazała odczytanych przez polskich specjalistów zapisów rozmów w kabinie, tak więc MAK nie mógł się na nich opierać. W dalszej części tekstu uwag ze strony 143 napisano: "Wyniki ekspertyzy fonoskopijnej, przeprowadzonej przez stronę polską, otrzymano w grudniu 2010 r. Strona polska jest gotowa przekazać je komisji MAK celem wykorzystania w analizie działań załogi". W tej chwili MAK zakończył swoja pracę tak, że nie wiadomo czy w ogóle będzie mu przekazana ta analiza, natomiast mam nadzieję że zostanie ona upubliczniona i będzie można coś więcej wiadomo. Na razie konkretne informacje, to te które są ujawnione w pierwotnych rosyjskich stenogramach oraz dane zawarte w raporcie MAK i w uwagach strony polskiej.
Natomiast krytyka raportu jest bardziej wiarygodna jeśli skupiamy się na konkretnych błędach i informacjach technicznych, a teksty propagandowe zostawmy telewizyjnym wiadomościom.
Ostatnio edytowane przez JacekB ; 17-01-2011 o 01:05 Powód: ort
Jestem kompletnym laikiem, byc moze cos zle zrozumialam, ale czy po takiej komendzie nie powinna nastapic jakas akcja, ruch?
Po przekroczeniu wys. 100 m TAWS krzyczal, a kapitan ignorujac to czekalby (wg stenogramu trwaloby to prawie 10 sekund) na potwierdzenie swojej komendy przez II pilota zanim podnioslby maszyne?
Sprawdzilam tez wczesniej opublikowane stenogramy i nie ma tam slow Protasiuka wydajacego komende "odchodzimy".
Czy koledzy piloci moga to skomentowac?
Z gory bardzo dziekuje.
Str. 66-67, 75-77. Czyżby kontroler faktycznie nie reagował na odchylenia od ścieżki, a przedstawione dane przez MAK miały tylko usprawiedliwiać jego bierność...?
Dość chaotyczna ta współpraca załoga-kontrola, podejście niby NDB, a podają komendy do RSL, w dodatku możliwe, że niedbale, nie egzekwując kwitowania wysokości.
P.S. Czy użycie przycisku "Uchod" byłoby zarejestrowane?
Całkowita racja marito,
Zakładam jednak, że każdy zapoznał się z polskimi uwagi do raportu MAK, zanim (po ich opublikowaniu) zaczął cokolwiek komentować w tej sprawie.
Uszkodzony mechanicznie został akurat komputer NCU Protasiuka (a to na jego wysokościomierzu WBE ustawione ciśnienie "przeskoczyło" na standardowe).
Wyliczyli prawdopodobieństwo uszkodzenia transoptora w układzie wprowadzania ciśnienia (na skrajnie mało prawdopodobne) ale nie ma informacji czy ten układ był sprawny.
Jest informacja, że oba systemy wymieniają się danymi i analiza danych tylko z jednego z nich jest jakoby wystarczająca.
Czy ktoś może wie, jak układ FMS i autopilot reagują na przestawienie ciśnienia na poziomie lotniska w głównym, sygnałowym wysokościomierzu?
Zastanawiająca jest też dywagacja MAK, że działając instynktownie w celu wykonania odejścia na drugi krąg i to na niebezpiecznej już wysokości pilot może wychylić ster wysokości raptem o 5° !
A już bardzo niepokoi analiza informacji kto, kiedy i w jakich siłach pojawił się pierwszy na terenie katastrofy. I nie były to wcale służby pożarnicze i ratunkowe.
Wszyscy wiemy ile tu błędów popełniono po każdej stronie. Tylko, że one wcale nie musiały doprowadzić do katastrofy.
Nawet jeżeli byłaby tam o 9:41 zerowa widoczność, to wykonanie próbnego zajścia przy takim wyposażeniu awioniki i przy warunku nieprzekroczenia wysokości niebezpiecznej wydaje się mało ryzykowne.
Taka pogoda, występowanie lokalnej i tymczasowej mgły dawała nadzieję na pojawienie się za chwilę całkiem innych warunków. Tak z resztą się stało za 20 minut.
Chcieli "doczołgać" się do pasa? Przecież nie lecieli na oparach paliwa, aby to była ostatnia możliwość lądowania i wypatrywanie ziemi w tych warunkach było ostatnią możliwością działania.
Pisanie o tym, że piloci nie orientowali się w sytuacji, nie wiedzieli jaka jest szybkość opadania jest bez sensu w sytuacji, gdy za ich plecami nawigator nie nadąża z podawaniem spadku wysokości co 10m!.
Już tylko z tego wynikało czarno na białym, że ziemia (zbocze wąwozu) zbliża się do nich w tempie ponad 10m/s!
Jaki pilot w takiej sytuacji, na wysokości już niebezpiecznej, przy krzyczącym PULL UP, podciągnie wolant o wartość odpowiadającą 5° na sterze kierunku i nie da pełnej mocy?
Bardzo dobrze, że nasi odczytali tą prawidłową komendę Protasiuka, tylko kto będzie w stanie poznać co tam się naprawdę wydarzyło? Dlaczego milczeli...
Nie przekrecaja glownych punktow tego raportu. Wcale to nie jest "podstawowa hipoteza". Podstawowa 'hipoteza' jak ty to nazywasz sa proceduralne bledy popelnione przez zaloge a bylo jak wiemy ich wiele, oni to podejscie spieprzyli jak tylko sie dalo spieprzyc. A z tak komenda "odchodzimy" to absolutnie nic z tego nie wynika, jest to punkt ktorego wiele takich jak ty (co nie ma pojecia ani o lotnictwie ani o dlugiej historii wypadkow lotniczych) sie czepia jak rzep psiego ogona, w lotnictwie wazne jest co robisz a nie co mowisz. To nie pierwszy wypadek w ktorym pilot mowi co innego a robi co innego.
Od końca:
1) MAK presją w załodze uzasadnia główną przyczynę, czyli nie podjęcie decyzji o udaniu się na lotnisko zapasowe po otrzymaniu informacji o warunkach pogodowych. Inaczej mówiąc sam fakt realizacji pomysłu "próbnego podejścia" . To, czy wykonano odejście nie ma znaczenia dla źródła tej decyzji. Jeśli potrafisz wymyślić coś innego niż stres i koniecznością "pokazania przełożonym że nie odchodzimy bez spróbowania" to pisz. Co więcej, stawiam hipotezę, że polska komisja, uwzględniając nie tylko przepisy cywilne, ale i instrukcję HEAD wskaże jako główną przyczynę wypadku niezgodną z przepisami decyzję o starcie z Warszawy.
2) SK-42 jest układem odniesienia obowiązującym w Rosji. Podobnie jak podawanie odległości w metrach a ciśnienia względem poziomu lotniska. Latając do tego kraju trzeba umieć sobie poradzić z przeliczeniem lub zostać w domu. Podobnie zresztą jak z systemem metrycznym w UK.
3) Ścieżka schodzenia składa się z ścieżki idealniej (3,10) oraz dwóch wartości skrajnych. Zadaniem załogi jest zmieszczenie się w PRZEDZIALE tych wartości skrajnych i podążanie do "ideału".
mecenas - radzę dokładnie zapoznać się z polskimi uwagami do raportu MAK...
Jak dobrze zrozumialem tow raporcie MAK prawidlowa sciezka jest 2 40 a 3 10 jest gorna granica dopuszczalnego przedzialu, dochodzi jeszczefaktyczna 3 12 i w raporcie jest ze przez blad pomiarowy dalej miescila sie na "ekranie" kontrolera w dopuszczalnyum przedziale.Zamieszczone przez Piotr [trzykoty
Jedno zdanie o sobie: jestem laikiem, mój czynny kontakt z lotnictwem zakończył się na szybowcu z wyciągarki. Temat ten śledzę od początku i jestem pod wrażeniem profesjonalizmu wypowiadającej się tutaj większości użytkowników. Dzięki temu mam możliwość wyrobienia sobie własnego zdania niezależnie od głupot wygłaszanych przez polityków - za co dziękuję wypowiadającym się na tym forum. Nie miałem zamiaru się tutaj wypowiadać, gdyż od strony merytorycznej nie mam nic do dodania. Po przeczytaniu raportu MAK /co zalecałbym ludziom, którzy wypowiadają się na temat katastrofy np. w TV - choć wiem, że jest to głos wołającego na puszczy/ jestem zbyt przerażony, żeby milczeć. Przerażony jestem nonszalancją i brakiem profesjonalizmu naszych pilotów z 36 specpułku! Przecież nie jest to tylko sprawa katastrofy Smoleńskiej! Lądowanie Jak-a w Smoleńsku mimo komendy wieży odejścia na drugi krąg - czy już zostały wyciągnięte konsekwencje wobec pilota Jaka? Czy po takim wyczynie kontroler mógł się spodziewać, że jakiekolwiek jego komendy zostaną wykonane? A lądowanie po ministra Sikorskiego na nieczynnym lotnisku? I ukoronowanie wszystkiego - złamanie wszelkich możliwych procedur przez załogę Tutki! W tym wszystkim dziwne jest tylko jedno - jak to jest możliwe, że tych wypadków było jednak tak mało? Od Casy to już w końcu było 3 lata prawie bez poważnego wypadku. Nie pomoże tu skowyt polityków próbujących zagłuszyć rzeczywistość ani żonglowanie przepisami prawa - fakty sa nieubłagane. Oczywiście, nasza duma narodowa będzie szukać winy u wszystkich, tylko nie u nas. A wnioski - choć może drastyczne - nasuwają się same. Wg mojej - zatrzegam laickiej - opinii należy natychmiast wszystkich pilotów 36 specpułku przenieść do innych /bojowych/ jednostek, na ich miejsce pilnie przeszkolić pilotów cywilnych znających procedury i co najważniejsze przestrzegających tych procedur, którzy nie będą podlegli służbowo wojskowym. Wypracować od nowa zasady szkolenia pilotów do przewożenia najważniejszych osób w państwie oparte wyłącznie na przepisach cywilnych, lub rozwiązać specpułk przewożenie vipów powierzając w czasach pokoju cywilnej firmie. Inaczej nie sprawdzi się nawet przysłowie, że Polak mądry po szkodzie.
Gdzie Ty tam widzisz dywagacje? Ja widzę stwierdzenie faktu: równocześnie z frazą II pilota "Odchodzimy" zarejestrowano wychylenie wolantu "na siebie" o wielkość odpowiadającą zmianie wychylenia steru wysokości o 5 stopni. I nie ma nic o żadnym instynktownym działaniu II pilota. Polska nie zgłosiła uwag do tego fragmentu, z czego należy wnosić, że nie kwestionujemy prawidłowości tych ustaleń.
Strona 185 oryginalnego dokumentu rosyjskiego i 186 polskiego tłumaczenia, gdyby ktoś chciał sprawdzić.
OK, dywagacje widzę na stronie 112 raportu MAK w polskim tłumaczeniu, która dotyczy tego samego zagadnienia:
"Analiza zapisu MSRP pokazuje, że o godzinie 10:40:51, odpowiadającej informacji 'Odchodzimy', wolant został nieznacznie ściągnięty 'na siebie', ale zbyt mało, żeby odłączyć autopilota i tym bardziej za mało aby wykonać odejście na drugi krąg. Najprawdopodobniej, reakcja ta była podjęta instynktownie przez drugiego pilota, który lepiej niż inni członkowie załogi rozumiał w tym momencie powagę sytuacji."
Czyli rozumiał powagę sytuacji, ziemia się zbliżała w tempie przerażającym ale wolant przyciągnął "instynktownie" nieznacznie na siebie? I takie tłumaczenie trzyma się kupy?
Może bał się przeciągnięcia ?
Z.
A co w tych dywagacjach jest dziwnego? Użycie wyrażenia: "najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem reakcji 2-go pilota", wyraźnie wskazuje, że jest to próba logicznego wyjaśnienia działań, które są właśnie nielogiczne - tzn. faktu, że pomimo stwierdzenia: "odchodzimy" brak skoordynowanych czynności, realizujących tę decyzję. Spośród różnych możliwości, ta akurat wydała się autorom raportu najbardziej sensowną. Oczywiście autorzy raportu mogli ograniczyć się do podania suchych faktów. Tylko, czy "polska odpowiedź" do nich się ogranicza, kiedy stwierdza, że załoga rozpoczęła procedurę odejścia, która z nieznanych (może metafizycznej natury) powodów się nie powiodła? Z czego ten wniosek wynika - bo chyba nie z tego, że w kokpicie padły słowa "odchodzimy"? Nota bene, zarzucając MAK-owi nieścisłości, polska komisja nie zauważa własnych, bo co właściwie znaczy: "po minięciu wysokości 100 metrów, dowódca załogi zgłosił...". Po minięciu tej wysokości, czyli kiedy? To chyba nie jest zbyt precyzyjne stwierdzenie, skoro można było podać dokładny czas tego wydarzenia.
MarcoPolo tu niestety nic nie "trzyma się kupy". I mam na myśli działanie załogi a nie raport. Gaz do przodu, wolant do tyłu - wtedy "trzymałoby się kupy" i nie obawiałby się przeciągnięcia. Co do raportu MAK /nie wnikając w jego treść merytoryczną, nie mój poziom wiedzy/ czytając odnoszę wrażenie, że został napisany na "kolanie". Jak uczeń piszący wypracowanie w niedzielę wieczorem na poniedziałek. Ma wiedzę ale mało czasu. Kilkukrotnie zapewne użyto kopiuj-wklej, aby zwiększyć objętość ? Czytając na komputerze /nie wydruk/ i robiąc przerwy w czytaniu dwukrotnie myślałem, że tekst przeskoczył do tyłu. Po prostu czyta się dokładnie powtórzony fragment, który był kilkanaście stron wcześniej.
Tadd --- N858 --- BINKA.PESEL,BODLA - BOKSU ---
Canon 40D + 10" + TV 2x
Zakładki