Na stronie internetowej Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych ukazał się raport wstępny dotyczący wypadku z udziałem śmigłowca Schweizer 269D, który miał miejsce 25 lutego w miejscowości Skurów koło Grójca.

Miejsce zdarzenia: m. Skurów k/Grójca, pow. Grójecki, województwo mazowieckie.

Czas zdarzenia: 25-02-2010 godzina 15:50 LOC

Statek powietrzny: Schweizer 269D Model 330 rej. SP-KSX

W dniu 25 lutego 2010 pilot śmigłowcowy zawodowy zaplanował przelot po trasie lądowisko Konstancin-Jeziorna – Góra Kalwaria – Jamy k/Olesna. Ok. godz.10:30 [LOC] przystąpił do przygotowania śmigłowca do lotu, zdejmując pokrowce ochronne i dokonując przeglądu przedlotowego. Ok. godz.11:20 [LOC] skontaktował się telefonicznie kolejno z biurem meteorologicznym Okęcie, ASM-3 i wieża Tomaszów Mazowiecki. Ok. godz.15:00 [LOC] osiągnięta została pełna gotowość do lotu. Po przybyciu pasażera, o godz.15:30 [LOC] pilot uruchomił silnik i przygotował śmigłowiec do startu. Po starcie nawiązał łączność z FIS Warszawa, zgłosił zamiar przelotu i trasę Konstancin – Góra Kalwaria – Tomaszów Mazowiecki – Jamy k/Olesna, otrzymując zgodę na lot VFR w przestrzeni G, wysokość 1000 ft, informacje QNH1005 i SQ7000.

Po minięciu przez śmigłowiec Góry Kalwarii FIS Warszawa skorygował dalsza trasę przelotu na Piotrków Trybunalski – Bełchatów – Jamy k/Olesna. Pilot potwierdził otrzymanie tej informacji. Podczas lotu poziomego, na południe od Grójca, pilot usłyszał metaliczny głośny stuk oraz zmianę dźwięku silnika, charakterystyczna dla spadku obrotów. Jednocześnie włączyła się sygnalizacja dźwiękowa awarii silnika i sygnalizacja świetlna, której lampka może sygnalizować awarie silnika i zbyt małe obroty wirnika nośnego. Pilot zmniejszył do minimum skok wirnika głównego i wprowadził śmigłowiec w autorotacje. Po ustabilizowaniu lotu autorotacyjnego stwierdził, że obroty wirnika głównego wynoszą 350-370 obr/min (w locie poziomym wartość ta powinna wynosić 466-471, a w autorotacji 410-500 obr/min).

Pilot zgłosił awarię do FIS Warszawa o godz.14:50 [UTC]. Szybka utrata wysokości zmusiła pilota do poszukiwania miejsca do lądowania. Na wysokości ok. 40-50 m AGL pilot płynnym ściągnięciem drążka wyhamował prędkość postępowa, a następnie, gdy prędkość ta zdecydowanie spadła, przez oddanie drążka uzyskał horyzontalne położenie śmigłowca i jednocześnie zwiększył skok ogólny wirnika głównego, aby przyziemić jak najdelikatniej, po czym, przyziemiając, zmniejszył skok wirnika. Po pierwszym przyziemieniu śmigłowiec oderwał się od ziemi i tuż nad nią przemieścił do przodu o ok. 2 m, jednocześnie obracając w prawo o ok. 2-3 stopnie, po czym przyziemił ponownie, pochylając do przodu, a następnie przechylił się w prawo i odchylił w lewo o ok.120 stopni, przewracając się na prawy bok. Pilot zaworem przeciwpożarowym oddział dopływ paliwa i wyłączył zasilanie elektryczne (akumulator).

Silnik pracował do chwili ustania zasilania paliwem. Pasażer i pilot opuścili kabinę przez zniszczone oszklenie przednie nie odnosząc obrażeń. Miejscem lądowania było orne pole z głębokimi (30-40 cm) bruzdami, pokryte topniejącym, powierzchniowo lekko zmrożonym śniegiem o grubości 20-50 cm (w bruzdach), gleba była powierzchniowo rozmrożona (do głębokości ok.8-12 cm) i nasączona wodą z topniejącego śniegu.

Kierunek lądowania tworzył kąt ok.12-15 stopni z kierunkiem bruzd. Ślad pierwszego przyziemienia był nieco płytszy, niż drugiego. W trakcie drugiego przyziemienia noski płóz podwozia zagłębiły się w gruncie wskutek pochylania śmigłowca do przodu, przy czym nosek prawej płozy natrafił na lekkie lokalne wzniesienie gruntu, które mogło spowodować jego „przytrzymanie” dłuższe, niż noska lewej płozy (tworząc chwilowy „punkt obrotu”), co prawdopodobnie zainicjowało i ułatwiło obrót śmigłowca w lewo z jednoczesnym przewracaniem na prawa stronę wskutek oddziaływania momentu giroskopowego od nadal napędzanego wirnika. W wyniku zdarzenia zniszczony został wirnik główny śmigłowca (wszystkie łopaty), odcięta belka ogonowa z usterzeniem i wirnik ogonowy z przekładnia kątową oraz uszkodzona struktura kadłuba w jego tylnej, stożkowej części. Poza pilotem i pasażerem nie było żadnych świadków zdarzenia. Pilot o godz.14:58 [UTC] powiadomił o zdarzeniu telefonicznie FIS Warszawa.

Wcześniej, o godz.14:50 [UTC] MCC RUSSIA poinformowało depesza Distress Msg No 01283 o wykryciu sygnału z ELT statku powietrznego SP-KSX na częstotliwości 406.0249 MHz. Ostatni kontakt radarowy ze śmigłowcem pochodził z miejsca o współrzędnych N51 50’02” / E020 52’23”.

Śmigłowiec w okresie poprzedzającym lot zakończony wypadkiem przeszedł przegląd okresowy w certyfikowanej firmie HELITEC Helicopter Technik GmbH, która wystawiła dokument potwierdzający zdatność do lotu 11 lutego 2010 z ważnością do 25 lutego 2011. W wyniku demontażu i sprawdzenia układu przeniesienia napędu (stan przekładni pasowej, sprzęgła, przekładni zębatej głównej), sprawdzeniu jakości paliwa (zlany przed tankowaniem odstój, elementy filtrujące systemu paliwowego), sprawdzeniu jakości oleju (stan oleju, zanieczyszczenia ferromagnetyczne) oraz dokonaniu demontażu i sprawdzenia układu dolotowego powietrza do silnika nie stwierdzono żadnych nieprawidłowości. W opinii PKBWL najbardziej prawdopodobna przyczyna zdarzenia był spadek obrotów silnika, spowodowany ograniczeniem dopływu paliwa z nieustalonego powodu.


PKBWL