Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 31
Like Tree7Likes

Wątek: 2011.04.17 China Cargo Boeing 777 tailstrike, Kopenhaga

  1. #1
    Awatar Reno_Bemowo

    Dołączył
    Feb 2010
    Mieszka w
    EPBC, EKAH

    Domyślnie 2011.04.17 China Cargo Boeing 777 tailstrike, Kopenhaga


    Polecamy

    ChinaCargo ?777? dotknąl ogonem o asfalt przy lądowaniu na lotnisku Kastrup w Kopenhadze. Odszedł na drugi krąg i wylądował ponownie bez incydentu.
    Wszystkie siły ratownicze zostały postawione w stan alarmowy i na lotnisku było to traktowane jako katastrofa.
    Zdjęcie w linku poniżej.
    Fly slog halen mod jorden ved landing - dr.dk/Nyheder/Indland

    pzdr, Reno

  2. #2

    Dołączył
    Sep 2008
    Mieszka w
    Siewierz/EPKT

    Domyślnie

    Konkretnie bardzo siadł a mnie ciekawi jedna kwestia mianowicie kto będzie teraz odpowiedzialny za to co się stało, czy jest możliwe to, że samolot został źle wyważony ? Ciekawe jak tam z wiatrem jeszcze było...

  3. #3
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Rado_EPKT Zobacz posta
    Konkretnie bardzo siadł a mnie ciekawi jedna kwestia mianowicie kto będzie teraz odpowiedzialny za to co się stało,
    O co ci chodzi? Pilot pewnie pojdzie na przeszkolenie a firma ubezpieczeniowa pokryje naprawy. Nie daje duzej wiary ze to byl sprawa wywazenia.

  4. #4
    ModTeam
    Awatar Quantas

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    Pyrlandia

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Reno_Bemowo Zobacz posta
    Odszedł na drugi krąg i wylądował ponownie bez incydentu.
    Procedura w takim przypadku nakazuje odejście na drugi krąg ?
    Sądzę że nie było to potrzebne, a nawet było mało rozsądne, bo przecież nie mieli wiedzy czy aby pół dupska nie stracili przy dotknięciu.



  5. #5
    Awatar damian1982

    Dołączył
    Jul 2009
    Mieszka w
    SKAVI

    Domyślnie

    A czy ten tailstrike (widoczny na zdjęciu) nie powstał czasem w wyniku próby poderwania maszyny i odejścia po decyzji przerwania lądowania?
    Ostatnio edytowane przez damian1982 ; 18-04-2011 o 11:32

  6. #6
    Awatar sprajt2

    Dołączył
    Sep 2009
    Mieszka w
    LHR

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez damian1982 Zobacz posta
    A czy ten tailstrike (widoczny na zdjęciu) nie powstał czasem w wyniku próby poderwania maszyny i odejścia po decyzji przerwania lądowania?
    Też mi się to wydaje prawdopodobne, tylko po co by przerywali lądowanie?

  7. #7
    Awatar Reno_Bemowo

    Dołączył
    Feb 2010
    Mieszka w
    EPBC, EKAH

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez sprajt2 Zobacz posta
    Też mi się to wydaje prawdopodobne, tylko po co by przerywali lądowanie?
    Też się nad tym zastanawiałem. Po co przerywać lądowanie kiedy w sumie koła były już bezpiecznie na asfalcie. Wydaje mi się, że wcisnęli TOGA jeszcze przed przyziemieniem.
    Czy w 772F jest zainstalowany system, który powinien zabobiegać takim incydentom?
    Był to B-2078 i lądował na 22L.
    Pzdr, Reno

  8. #8
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Reno_Bemowo Zobacz posta
    Czy w 772F jest zainstalowany system, który powinien zabobiegać takim incydentom?
    Nie ma systemow ktore by calkowicie zapobiegly takim wypadkom. Nawet Airbus ze swoim "hard-protection" nie ma tego. Boeing opisuje co jest osiagalne w tym wzgledzie w 777 nastepujaco:

    Timely elevator input can help avoid tail strikes on both takeoff and landing. The tail strike protection command (TSP CMD ) is summed with the pilot’s input to form a total elevator command. The TSP CMD is limited in size to 10 degrees, which allows the pilot to overcome its effects, if desired, by pulling the column farther aft. The size of the TSP CMD is controlled by excessive tailskid rate relative to a nominal threshold of tailskid rate, and by excessive nearness of the skid to the runway, relative to a nearness threshold. Different thresholds are used for takeoff and landing. The TSP CMD is limited to commanding nose down increments only. Tailskid height and rate are computed from radio altimeter signals, pitch attitude, pitch rate, vertical speed, and the length between the radio altimeter location and the tailskid location. A complementary filter is used to provide acceptably smooth rate and height signals. Provisions are included to account for the bending of the forward fuselage when the nose wheel gear lifts off the ground.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 18-04-2011 o 20:18

  9. #9
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Hmmm, co najmniej dziwna sprawa!! 777F ma jednak wyraźnie większy kąt do przytarcia ogonem niż na 777-300 o prawie 3 stopnie - to naprawdę dużo!
    Normalny pitch do przyziemienia to 4-5 stopni a ogonem przyciera się (na 777F) przy 12,5 na nieugiętych amortyzatorach! Dawno nie słyszałem o tailstraiku na długim samolocie a tutaj na krótkim? Śmierdzi mi to albo złym wyważeniem albo podmuchem albo błędem pilotażowym. W tym ostatnim przypadku najprawdopodobniej było to nieustabilizowane podejście - wtedy lądowanie kończy się zazwyczaj na granicy strefy przyziemienia (czy nawet poza nią czyli ponad 900m od progu) lub za wysokim wyrównaniem - próba poprawienia takiego lądowania bez dodania gazu zawsze kończy się dużym pitchem czyli wtedy o przytarcie ogonem nietrudno...
    I jeszcze jedno - 777F nie ma płozy tak więc należy tutaj liczyć się z uszkodzeniem struktury kadłuba.
    Odpowiadając na jedną z dywagacji - bardzo wątpię, żeby tailstrike nastąpił po wciśnięciu TOGA - byłby to BARDZO DUŻY BŁĄD pilota, zdecydowanie ZBYT duże przesterowanie samolotu!! Zresztą - trochę siły trzeba do wolantu przyłożyć! A silniki zabierają błyskawicznie i mają dużą moc!
    Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 18-04-2011 o 21:21
    egon.olsen, N077GL, Gabec and 4 others like this.
    Pozdrawiam!
    Piotr

  10. #10

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Chinscy piloci jakos sa znani z odwalania niezlych numerow w lataniu, jakkolwiek do tej pory byli to tajwanscy piloci, teraz widac przyszedl czas na tych z Ludowych.

  11. #11

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Przypomniał mi się ten przypadek z 777: JetPhotos.Net Photo

  12. #12
    Awatar Witek Z

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bedrzich Zobacz posta
    Hmmm, co najmniej dziwna sprawa!! 777F ma jednak wyraźnie większy kąt do przytarcia ogonem niż na 777-300 o prawie 3 stopnie - to naprawdę dużo!
    A możesz skomentować sprawę zasadności (a raczej niezasadności) pójścia na drugi krąg
    „Gdy panowali na ulicy / Drobnomieszczańscy drobni dranie, / Już znakomici „katolicy”, / Tylko że jeszcze nie chrześcijanie; / Gdy się szczycili krzepą pustą,
    A we łbie grochem i kapustą, / Gdy bili Żydów z tej tężyzny, / Tak bili, rozjuszeni chwaci, / Że większy wstyd był za ojczyznę, / Niż litość dla mych bitych braci” Julian Tuwim "Kwiaty polskie"

  13. #13
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Witek Z Zobacz posta
    A możesz skomentować sprawę zasadności (a raczej niezasadności) pójścia na drugi krąg
    Jak najbardziej ZASADNA!! Szkoda tylko, że tak póżno bo założę się, że załoga widziała przesłanki do go-around wcześniej...
    Pozdrawiam!
    Piotr

  14. #14
    Awatar Witek Z

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Warszawa

    Domyślnie

    No tak, ale czy to znaczy, że to nie tailstrike był powodem odejścia? Jakoś się gubię w tym wszystkim. Oba koła na ziemi, uszkodzenie ogonowej części kadłuba nieznane, pytam więc - podobnie jak ini - po co podrywać maszynę? Oczywiście, sprawa się klaruje jeśli związek przyczynowo-skutkowy był odwrotny - to tailstrike był konsekwencją goarounda... Ale nie wiem...
    „Gdy panowali na ulicy / Drobnomieszczańscy drobni dranie, / Już znakomici „katolicy”, / Tylko że jeszcze nie chrześcijanie; / Gdy się szczycili krzepą pustą,
    A we łbie grochem i kapustą, / Gdy bili Żydów z tej tężyzny, / Tak bili, rozjuszeni chwaci, / Że większy wstyd był za ojczyznę, / Niż litość dla mych bitych braci” Julian Tuwim "Kwiaty polskie"

  15. #15
    Awatar gregj

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    (EGAD+EGAA)/2

    Domyślnie

    Dlatego, ze prawa fizyki powoduja iz nie wszystko dzieje sie od razu jak popchniesz manetki silnikow. Samolot ma bezwladnosc, silniki maja. itd.

  16. #16

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    Opole

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Witek Z Zobacz posta
    No tak, ale czy to znaczy, że to nie tailstrike był powodem odejścia? Oba koła na ziemi, uszkodzenie ogonowej części kadłuba nieznane, pytam więc - podobnie jak ini - po co podrywać maszynę? ...
    Podczas tailstrike samolot znajdował się w ostatniej 1/3 pasa startowego (miał jakieś 1-1,2 km do końca przy pasie długim na ponad 3km) Coś mogło pójść nie tak, a nie wiem, czy to duży margines na wyhamowanie....

  17. #17
    Awatar damian1982

    Dołączył
    Jul 2009
    Mieszka w
    SKAVI

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Marek. Zobacz posta
    Podczas tailstrike samolot znajdował się w ostatniej 1/3 pasa startowego (miał jakieś 1-1,2 km do końca przy pasie długim na ponad 3km)
    Coraz bardziej skłaniam się ku temu, że ten tail strike był spowodowany decyzją o przerwaniu lądowania i odejściu na drugi krąg. Z tym, że prędkość to mieli niewystarczającą, żeby się poderwać w tym momencie.
    Ostatnio edytowane przez damian1982 ; 26-04-2011 o 13:02

  18. #18

    Dołączył
    May 2010
    Mieszka w
    w domu z ogrodem

    Domyślnie

    Ja tez sklaniam sie ku temu, ze to "szorowanie kuprem" bylo spowodowane zbyt mala predkoscia i gwaltowna proba poderwania samolotu. Byc moze jako cargo byl obciazony na maxa a perspektywa konczacego sie pasa wywolala taka reakcje. Pewnie po przeanalizowaniu zapisow z rejestratorow dowiemy sie co bylo prawdziwa przyczyna tego incydentu.
    pozdrawiam nurek *** S-W 8"-Dobson *** T 851, UL 620, UL980, UN 850, UZ 710, UZ 717 TB 1, TR 9

  19. #19
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Marek. Zobacz posta
    Podczas tailstrike samolot znajdował się w ostatniej 1/3 pasa startowego (miał jakieś 1-1,2 km do końca przy pasie długim na ponad 3km) Coś mogło pójść nie tak, a nie wiem, czy to duży margines na wyhamowanie....
    Taistrike'i przy ladowaniu nie biora sie "z powietrza", tylko sa efektem skopanego ladowania, tj. zbyt malej predkosci i/lub zbyt dlugiego wytrzymania samolotu nad pasem (samolot leci, predkosc spada i jest to kompensowane wzrostem kata natarcia. Jesli jest tak jak pisze Marek, to decyzja przejscia byla jak najbardziej sluszna, tylko bardzo mocno spozniona - przyziemianie w 1/3 pasa od konca, to OGROMNY blad w sztuce. Wezcie pod uwage jeszcze jedno - my sie tu zastanawamy nad zasadnoscia go-arounda juz prawie tydzien, a pilot mial na podjecie decyzji sekundy, w dodatku nie do konca wiedzac co sie dzieje - watpie nawet, czy byl swiadomy uderzenia ogonem. Gdyby widzial to zdjecie, na pewno przerwalby podejscie znacznie wczesniej...
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 26-04-2011 o 17:22 Powód: Ort!

  20. #20
    Moderator
    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    OTBD; EPWA

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez damian1982 Zobacz posta
    Coraz bardziej skłaniam się ku temu, że ten tail strike był spowodowany decyzją o przerwaniu lądowania i odejściu na drugi krąg. Z tym, że prędkość to mieli niewystarczającą, żeby się poderwać w tym momencie.
    Jest dokładnie NA ODWRÓT!!!
    Przeczytaj jeszcze raz mój wcześniejszy post nr. 9 i to, co napisał Marek. Reguły stabilnego podejścia i zasada lądowania w strefie przyziemienia czyli na pierwszych 900m lub 1/3 długości (maksymalnie!) pasa są - znowu - krwią pisane! Dlatego w poście 13 napisałem - decyzja o go-around była mocno spóźniona i tyle! Dokładnie to samo napisał layoverlover w poście 19 - jeżeli samolot podczas lądowania "pływa" i niesie się na małej wysokości i mija 900m (1/3) decyzja może być tylko jedna - drugi krąg! Inaczej każde lądowanie na siłę to... złe lądowanie! W najlepszym razie...
    Pozdrawiam!
    Piotr

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •