Strona 2 z 3 PierwszyPierwszy 1 2 3 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 21 do 40 z 54
Like Tree1Likes

Wątek: 2011.07.11 - Nowy Targ wypadek szybowca

  1. #21

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez wrzesinski1 Zobacz posta
    Kilku znajomym i mnie hamulce otworzyły się podczas startu za windą a na 100 % były zabezpieczone. U nas w klubie otworzyły się też podczas holu za samolotem podczas turbulencji.
    Na jakich szybowcach?

  2. #22

    Dołączył
    Dec 2008
    Mieszka w
    PL

    Domyślnie

    Mi otworzyły się np podczas startu za windą na bocianie gdy robiłem podstawówkę, jeden z pierwszych lotów. Od razu je próbowałem zamknąć, ale i tak zabezpieczyły się za drugim czy trzecim razem. Też jestem pewny, że były zabezpieczone przez rozpoczęciem ciągu. Myślałem, że to niemożliwe i może jakimś cudem odbezpieczyłem je niechcący kolanem, ale jeśli to się zdarza to sam już nie wiem. Połowa lotu to był ochrzan od instruktora, dopiero potem uwierzył, że to jednak nie ja ;p

  3. #23
    Awatar Flycat

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    bloku

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wrzesinski1 Zobacz posta
    Kilku znajomym i mnie hamulce otworzyły się podczas startu za windą a na 100 % były zabezpieczone. U nas w klubie otworzyły się też podczas holu za samolotem podczas turbulencji.
    Zdarza się i tak. Kilkukrotnie widziałem. Na różnych typach.

  4. #24

    Dołączył
    Apr 2008
    Mieszka w
    Krakow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez styko Zobacz posta
    Panowie, litości...

    To czy wykonuje się zakręt z wiatrem czy pod wiatr, jeśli statek powietrzny znajduje się już w powietrzu nie ma kompletnie żadnego znaczenia. Żadna prędkość aerodynamiczna nie spada. Szybowiec porusza się w poruszającej się masie powietrza i spada lub rośnie tylko prędkość względem ziemi. ....
    Masz racje, pod warunkiem ze nie dostaniesz nagle uderzenia wiatru rzedu dodatkowe 30-40 km/h. wtedy ma znaczenie czy lecisz z wiatrem czy pod wiatr, prawda? nie wiemy jakie byly warunki, nie wiemy czy moglo walnac z tylu- to sa gory, zakladam ze moglo.
    Robilem tam podstawowke i serce mi peka bo obawiam sie ze to byl moj instruktor (.
    Ponizej mapka z terenem lotniska i zaznaczonymi dwoma mozliwymi lokalizacjami- po zdjeciach nie jestem w stanie stwierdzic ktora z tych dwoch.
    I dwa wyjasnienia/komentarze: po piersze , jak widac ze zdjecia i tak jest w rzeczywistosci, dokladnie w osi pasa na 12 sa wysokie swierki, nie ma otwartej przestrzeni. i drugie- to nie byl instruktor ktory moglby do tego stopnia "zle ocenic wysokosc" - takie stwierdzenia naprawde bola jak sie znalo czlowieka.(to pod adresem prasy, tutaj chyba nei bylo takich komentarzy)

    hmm- nie moge dodac mapki pomimo ze ma tylko 33k i rozmiary ponizej max. dlaczego?

  5. #25

    Dołączył
    Jun 2011
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez szyba Zobacz posta
    i drugie- to nie byl instruktor ktory moglby do tego stopnia "zle ocenic wysokosc" - takie stwierdzenia naprawde bola jak sie znalo czlowieka.(to pod adresem prasy, tutaj chyba nei bylo takich komentarzy)
    Racja. Ja ćwicząc owe wypięcie awaryjne miałem pełną świadomość że po pierwsze nie zrobi tego na takiej wysokości, żebyśmy się uszkodzili a po drugie, że w pełni kontroluje sytuacje

  6. #26
    Awatar Flycat

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    bloku

    Domyślnie

    Z góry zaznaczam, że poniższa wypowiedź w żadnym stopniu nie odnosi się do możliwych przyczyn wspomnianego w temacie wypadku. Stanowi natomiast próbę polemiki w temacie czy i jak wiatr wpływa na zakręt. Może warto by wydzielić z tego w ogóle nowy wątek w innym dziale?

    @szyba, @styko

    Macie racje, że wiatr wpływa na tor lotu względem ziemi w zakręcie. W zakręcie wykonywanym pod wiatr zacieśnia on tor lotu względem ziemi, z kolei zakręt z wiatrem ten tor rozszerza. Jednak...
    W rzeczywistości prędkość i kierunek wiatru w zakręcie ma też istotne znaczenie dla prędkości powietrznej. Wzrasta ona w momencie obracania się pod wiatr (maska idzie do góry) i maleje w przeciwnym kierunku (maska idzie w dół). Już sama logika na to wskazuje. W pewnym sensie podobnie zresztą jest przy silnych prądach zstępujących na podejściach do lotnisk, ot weźmy przykład katastrofy lotu 191 linii Delta, gdzie samolot dostaje nagły podmuch w dziób, prędkościomierz wskazuje wzrost prędkości, aby zaraz potem pokazać drastyczny jej spadek. Wtedy nawet pełna moc nie pomogła.
    Kolega airfan, który wspomniał o przekroczeniu granicznych kątów natarcia użył chyba trochę skrótu myślowego (trochę zbyt dużego), mówiąc, że od razu po spadku prędkości i przejściu na kąty pozakrytczne dochodzi do korkociągu. Jest to natomiast możliwe, gdy w wyniku obrotu ogonem do wiatru i wzrostu pochylenia, (gdy tak naprawdę prędkość powietrzna spada) przeciwdziałalibyśmy temu zjawisku poprzez ściągnięcie drążka. Wtedy, szczególnie na małej wysokości, gdzie powietrze jest szczególnie turbulentne o korek nietrudno.

  7. #27

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Lublin

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez szyba Zobacz posta
    Masz racje, pod warunkiem ze nie dostaniesz nagle uderzenia wiatru rzedu dodatkowe 30-40 km/h. wtedy ma znaczenie czy lecisz z wiatrem czy pod wiatr, prawda?
    Prawda i nieprawda Prawda że nagłe "uderzenie wiatru" ma znaczenie, nie do końca prawda że ma znaczenie czy lecisz z wiatrem czy nie, bo generalnie jedyne co się liczy to kierunek tego "uderzenia". Generalnie słuszna uwaga że Nowy Targ to góry, to zwiększa prawdopodobieństwo różnych dziwnych zjawisk. Znaczenie także w takich przypadkach ma gradient wiatru, czyli różnica prędkości na różnych wysokościach, szczególnie przy dużych rozpiętościach skrzydeł. Ale generalnie problemem nie jest sam zakręt z wiatrem.


    Cytat Zamieszczone przez Flycat Zobacz posta
    W rzeczywistości prędkość i kierunek wiatru w zakręcie ma też istotne znaczenie dla prędkości powietrznej. Wzrasta ona w momencie obracania się pod wiatr (maska idzie do góry) i maleje w przeciwnym kierunku (maska idzie w dół). Już sama logika na to wskazuje.
    Nie wiem czy dobrze Cię zrozumiałem (jeśli nie to wybacz) ale właśnie jest dokładnie nie tak jak piszesz Prędkość i kierunek wiatru w zakręcie nie ma absolutnie żadnego wpływu na prędkość IAS (pomijając niekorzystne zjawiska o których pisałem wyżej). Generalnie, jeśli statek powietrzny wystartował to porusza się w masie powietrza, wtedy nie ma generalnie czegoś takiego jak wiatr, właśnie dlatego że statek porusza się razem z masą powietrza. Łatwo to sobie wyobrazić na przykładzie balonu. Jak lecisz balonem to jest błoga cisza i spokój, nawet jeśli lecisz w silnym wietrze A to dlatego że masa powietrza zapieprza względem ziemi 100 km na godzinę i na ziemi łeb urywa, a Ty lecisz w tej masie i względem ziemi poruszasz się też 100 na godzinę, ale względem powietrza się nie poruszasz. I teraz jakbyś w tym balonie zainstalował jakiś motorek, który pozwala Ci rozwinąć prędkość 5 na godzinę, to taka będzie twoja prędkość powietrzna, nie zależnie od tego czy zaczniesz lecieć "z wiatrem" czy "pod wiatr". Jak zaczniesz robić zakręty to też ten stan się nie zmieni.

    Jeśli chodzi o katastrofę Delty, to z tego co pamiętam to był uskok wiatru, czyli niekorzystne zjawisko, zaburzając poruszającą się masę powietrza. Wpadając w uskok, dostajesz podmuch w twarz, który faktycznie zwiększa twoją prędkość IAS, a po przecięciu osi uskoku dostajesz podmuch w tyłek który faktycznie zmniejsza Twoją prędkość ISA, tyle tylko że nie ma to absolutnie żadnego związku z kierunkiem z wiatrem / pod wiatr i z zakrętami


    Sorry za off topic w tym smutnym wątku, ale dyskusja moim zdaniem jest pożyteczna.

  8. #28

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Z całym szacunkiem Styko, żeby zrozumieć zjawiska jakie tu występują trzeba się odnieść do drugiej lub nawet trzeciej pochodnej drogi po czasie... Nie trzeba żadnego tam uskoku wiatru i innych zjawisk (ani tym bardziej brania tego "generalnie"), wystarczy że w głębokim zakręcie trafimy na powietrze poruszające się bardziej od ogona w stronę dziobu, niż te w którym lecieliśmy dotychczas. W locie ustalonym no problemo, "zrzuci" nas o kilka metrów do dołu, co wszyscy doskonale znamy - a w głębokim zakręcie nagle odnajdujemy się w korkociągu. I takie figle płata pogoda nie tylko w zakrętach z wiatrem czy pod wiatr - bo byli tacy, którzy w turbulencji w locie po prostej ściągnęli drążek, i również zderzyli się z ziemią.

    Mówisz o sytuacji idealnej z balonem, a zapominasz o tym, że aerodyna porusza się szybciej niż ośrodek, który jest zmienny w przestrzeni. A co gorsza, aerodyna posiada masę, a więc bezwładność, i to w porównaniu z powietrzem - ogromną.

  9. #29
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    Po co wchodzić oknem jak można drzwiami:
    Aircraft turns from headwind to tailwind - loss of IAS? - Straight Dope Message Board

    (nie jesteście pierwsi )
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  10. #30

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Lublin

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez aaben Zobacz posta
    Z całym szacunkiem Styko, żeby zrozumieć zjawiska jakie tu występują trzeba się odnieść do drugiej lub nawet trzeciej pochodnej drogi po czasie... Nie trzeba żadnego tam uskoku wiatru i innych zjawisk (ani tym bardziej brania tego "generalnie"), wystarczy że w głębokim zakręcie trafimy na powietrze poruszające się bardziej od ogona w stronę dziobu, niż te w którym lecieliśmy dotychczas. W locie ustalonym no problemo, "zrzuci" nas o kilka metrów do dołu, co wszyscy doskonale znamy - a w głębokim zakręcie nagle odnajdujemy się w korkociągu. I takie figle płata pogoda nie tylko w zakrętach z wiatrem czy pod wiatr - bo byli tacy, którzy w turbulencji w locie po prostej ściągnęli drążek, i również zderzyli się z ziemią.
    Oczywiście, zgadzam się z Tobą, ale właśnie o to mi chodzi, że takie rzeczy zdarzają się niezależnie od tego czy lecimy w zakręcie z wiatrem, pod wiatr, być może w ogóle nie skręcamy. Chodzi mi tylko i wyłącznie o uzmysłowienie że zakręt z wiatrem sam w sobie nie stanowi zagrożenia i że w warunkach stabilnej masy powietrza to czy skręcamy z wiatrem czy pod wiatr nie ma znaczenia. Nie odnoszę się konkretnie do tego wypadku tylko do wypowiedzi jednego z forumowiczów sugerującej, że w zakręcie z wiatrem tracimy na prędkości IAS właśnie o prędkość wiatru.

    Odgrzebane z jednego z moich ulubionych podręczników: Flight Maneuvers [Ch. 16 of See How It Flies]

    Pozdrawiam, styko

  11. #31

    Dołączył
    Apr 2008
    Mieszka w
    Krakow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez styko Zobacz posta
    Chodzi mi tylko i wyłącznie o uzmysłowienie że zakręt z wiatrem sam w sobie nie stanowi zagrożenia i że w warunkach stabilnej masy powietrza to czy skręcamy z wiatrem czy pod wiatr nie ma znaczenia. Nie odnoszę się konkretnie do tego wypadku tylko do wypowiedzi jednego z forumowiczów sugerującej, że w zakręcie z wiatrem tracimy na prędkości IAS właśnie o prędkość wiatru.
    oczywiscie ze zakret z wiatrem czy pod wiatr nie powoduje zmian IAS. w linku zapodanym przez wegi jest fajne zdanie, ze gdyby tak bylo to przy wiatrach wiejacych na wysokosciach przelotowych samoloty by przeciagaly i walily sie w dol przy kazdym skrecie. Ale tez w tym raporcie jest wyraznie wypunktowane ze gwaltowne zmiany wiatru to juz inna bajka. I ma znaczenie czy dostajesz podmuch w twarz czy w plecy! bo wtedy latwo moze nastapic utrata sily nosnej, kiedy inercja statku powietrznego powoduje ze ten nie nadaza za gwaltownym ruchem mas powietrza (czyli podmuchem). A podmuch z reguly przychodzi z kierunku wiatru. i dlatego ryzyko takiego zjawiska jest inne w locie z wiatrem a inne w locie pod wiatr.

  12. #32
    gzt
    gzt jest nieaktywny
    Awatar gzt

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Massachusetts

    Domyślnie

    to noze dlatego u nas ucza zeby w przypadku wiatru na podejsciu dodac 50% predkosci wiatru/podmuchow do typowej predkosci podejscia ??

    Poczytalem sobie posty z linku kolegi:
    Cytat Zamieszczone przez wegi Zobacz posta
    Po co wchodzić oknem jak można drzwiami:
    Aircraft turns from headwind to tailwind - loss of IAS? - Straight Dope Message Board

    (nie jesteście pierwsi )
    ale niestety poza dokumentem zrodlowym z wypadku, musze stweirdzic ze wiekszosc pilotow na tamtejszym forum nie wnosi nic nowego do tematu. Jak to mawial Jan Kobuszewski : "Praw fizyki Pan nie zmienisz .." i tego sie trzymajmy.
    Greg
    Flying is a thrill #2 known to mankind. Landing is #1.

  13. #33
    Awatar wegi

    Dołączył
    Jan 2007
    Mieszka w
    epby

    Domyślnie

    @gzt
    Ja bym powiedział odwrotnie W tym raporcie trochę się autorom pomieszało i zostało to ładnie wypunktowane (mimo niewielkiego oporu co niektórych).
    zapraszam --> www.vlatanie.blog.pl
    ostatnia aktualizacja 6.03.2011

  14. #34

    Dołączył
    Apr 2008
    Mieszka w
    Krakow

    Domyślnie

    oczywiscie to mialem na mysli. niefortunnie uzylem slowa raport, majac na mysli podanego przez Ciebei linka. Sam raport, cytowany w ramach tamtego watku jest co najmniej dziwny, jak na opinie eksperta...

  15. #35

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie

    co do dyskusji nt wpływu wiatru - w moim krótkim lataniu zdarzyło mi się to 2 razy
    - mucha 100, ostatni zakręt przed prostą do lądowania, oderwanie się komina znad czarnego pasa - skutek - przepadnięcie i strata 100m wys w kilka sek, na szczęscie nie sciągnąłem odruchowo drążka tylko go jeszcze oddalem...
    - lotnia w Bezmiechowej, to samo tylko tym razem skończyło się totalnym połamaniem lotni, a moje gnaty całe...
    za każdym razem gwałtowny podmuch wiatru na kontraście termicznym, i podmuch nie był w osi wiatru a wręcz pod wiatr

    a tam była rzeka - o kontrast nie trudni

  16. #36

    Dołączył
    Jul 2009

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez yamay Zobacz posta
    Brakło o wiele więcej - przedstawione zdjęcie może mylić - pomiędzy poziomem Dunajca a płytą lotniska jest kilkanaście (lub trochę więcej) metrów różnicy wysokości. Lotnisko jest położone na wysokiej skarpie. Wg. świadków szybowiec leciał w stronę Szaflar - w górę Dunajca.
    Źle mnie zrozumieliście. Wiem że poziom lotniska i poziom Dunajca dzieli kilkanaście metrów różnicy. Chodziło mi o to, że pomiędzy urwiskiem a brzegiem Dunajca jest trochę w miarę płaskiego terenu, tym więcej im bardziej przesuwami się w dół rzeki. Jeżeli już stracili trochę wysokości w tym zakręcie i nie dali by rady dolecieć do lotniska to mogli próbować lądować przed urwiskiem (przed skarpą na której jest lotnisko). I do tego brakło mi "metra" (na zdjęciach z wypadku widać że szybowiec wbił się w brzeg Dunajca).

    Ale to tylko takie moje rozmyślania.

  17. #37

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    EPWW FIR

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez angin Zobacz posta
    co do dyskusji nt wpływu wiatru - w moim krótkim lataniu zdarzyło mi się to 2 razy
    - mucha 100, ostatni zakręt przed prostą do lądowania, oderwanie się komina znad czarnego pasa - skutek - przepadnięcie i strata 100m wys w kilka sek, na szczęscie nie sciągnąłem odruchowo drążka tylko go jeszcze oddalem...
    ......
    No tu to chyba kolege fantazja nieco poniosła ... Żeby na szd-12 zjechać 100 m to ją trzeba w pionie postawić i mocno trzymać, a z przeciągniecia wyprowadza się ją do normalnego położenia tracąc nie wiecej niz 20 m dwoma rucha ręki w czasie nie wiekszym niż 2-3 sekundy .... :P
    Rafalik likes this.

  18. #38
    Awatar 3lite

    Dołączył
    Nov 2007
    Mieszka w
    EPBC

    Domyślnie

    Ogólnie podsumowując:
    Lot szybowy przy którym jest największy zasięg to niestety lot z małą prędkością (np dla c-152 60kt), co w sytuacji spokojnego powietrza nie stanowi problemu za to przy podmuchach wiatru łatwo o przeciągnięcie (głównie lecąc z wiatrem w plecy i dostając dodatkowy podmuch - bezwładność statku powietrznego jest większa niż powietrza więc musi wtedy nastąpić chwilowy spadek IAS). Taka sytuacja w zakręcie jest jeszcze gorsza, raz że prędkość przeciągnięcia rośnie wraz ze zwiększaniem przechylenia to dodatkowo przeciągnięcie w trakcie zakrętu to prawie gwarantowany korkociąg.

    W tym przypadku mogła zaistnieć taka sytuacja, że starając się stracić jak najmniej wysokości w zakręcie lecieli z niewielkim zapasem prędkości, dostali podmuch (niekoniecznie silny) i przeciągnęli w zakręcie waląc się od razu w korek. A ponieważ wysokość była mała nie starczyło jej na wyprowadzenie.
    Pozdrawiam
    3LiTe

  19. #39
    new
    new jest nieaktywny

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    del

  20. #40
    new
    new jest nieaktywny

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez gazetakrakowska.pl
    W poniedziałek wieczorem do hangaru na nowotarskim lotnisku
    został przetransportowany wrak szybowca, który rozbił się w samo
    południe tego dnia o brzeg Białego Dunajca. Roztrzaskaną maszynę
    pomagali członkom aeroklubu nowotarskiego wyciągać strażacy. W wypadku
    zginął 60-letni instruktor i jego 18-letni uczeń.
    skrzynek, dlatego aby ustalić bezpośrednią przyczynę upadku maszyny, niezbędne są bardzo dokładne jej oględziny.
    <br>Równocześnie z Państwową Komisją Badań Wypadków Lotniczych swoje
    postępowanie w tej sprawie prowadzi Prokuratura Rejonowa w Nowym Targu.
    <br>
    <br>Jak mówi Zbigniew Gabryś, zastępca prokuratora rejonowego w Nowym
    Targu, ciała obydwu tragicznie zmarłych pilotów już przekazano do
    Zakładu Medycyny Sądowej w Krakowie, gdzie specjaliści wykonają zostanie
    sekcje zwłok, które wskażą bezpośrednią przyczynę zgonu. Zabezpieczone
    zostały też dokumentacje - związana z lotem i ta dotycząca osób, które
    zginęły w katastrofie.
    Nowości

Strona 2 z 3 PierwszyPierwszy 1 2 3 OstatniOstatni

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •