Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 35
Like Tree15Likes

Wątek: 2011.11.15 A340 AirFrance (F-GLZR) uziemiony w Bostonie po odkryciu braku śrub

  1. #1
    Awatar bonżurek

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    było LFPT, jest EPWA

    Domyślnie 2011.11.15 A340 AirFrance (F-GLZR) uziemiony w Bostonie po odkryciu braku śrub


    Polecamy

    Tekst oryginalny tutaj : Un Airbus A340 a vol avec une trentaine de boulons manquants - LeMonde.fr

    W skrócie
    Uziemienie 15 listopada A343 (F-GLZR, cn307) na lotnisku w Bostonie z powodu odkrycia braku około 30 śrub (z około 50) mocujących karman prawego skrzydła.
    Samolot przeszedł D-check w zakładach Taeco-Taikoo Aircraft Engineering w Xiamen.
    Przekazany przewoźnikowi 10 listopada.
    Samolot wrócił na lotnisko bazowe (Roissy Charles de Gaulle) skąd po 3-ch dniach odleciał do Bostonu.
    Podczas lotu stwierdzono odrywanie się panelu
    Unieruchomienie samolotu wg rzecznika linii trwało "tylko kilka godzin". Powiedział on też, że "w żadnym momencie nie było zagrożenia bezpieczeństwa lotu"
    Wg eksperta linii AF "karman nie jest częścią struktury samolotu i z uwagi na fakt, że nie jest częścią ciężką, po jego oderwaniu odleciałby w strudze powietrza". Niemniej ekspert przyznał, że "w przypadku oderwania się tej części istnieje ryzyko, że ta uderzy w inną, o większym znaczeniu dla bezpieczeństwa".

    Taeco-Taikoo Aircraft Engineering jest podwykonawcą dla AirFrance od ponad 4 lat. Świadczy również usługi dla LH, BA, AA, JAL, Emirates.
    Ostatnio edytowane przez Gabec ; 25-11-2011 o 21:27 Powód: data
    Pozdrawiam,
    bonżurek


  2. #2

    Dołączył
    Apr 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bonżurek Zobacz posta
    karman prawego skrzydła
    Czy mógłby ktoś wyjaśnić, co to właściwie jest?

  3. #3
    Awatar 6182

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Szczecin

    Domyślnie

    Jedno z praw Murphiego głosi iż po rozłożeniu i ponownym złożeniu jakiegokolwiek urządzenia,zawsze zostają jakieś śrubki Jak widać spełnia się ono nawet w lotnictwie.


    Nikon D50,Nikkor 18-55 ED i 55-300 VR
    Maycom AR-108

    Pozdrawiam
    Daniel

  4. #4

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Canonier Zobacz posta
    Czy mógłby ktoś wyjaśnić, co to właściwie jest?
    Nie dam głowy, ale chyba chodzi o owiewkę nasady skrzydła - takie wybrzuszenie, które w Airbusie jest pomiędzy skrzydłem a kadłubem
    Canonier likes this.

  5. #5
    Awatar QmP3L

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPRG / EPRZ

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bonżurek Zobacz posta
    karman
    Takiego słowa nie znam, ale źródło anglojęzyczne podaje że rzeczywiście chodziło o owiewkę profilującą połączenie skrzydło-kadłub.

    Źródło, o którym mowa: Air France A340 Flew With Missing Screws- Bloomberg
    Canonier likes this.
    http://qmp3l.deviantart.com/ - zapraszam do galerii
    (\__/) This is Bunny. Copy Bunny into
    (O.o ) your signature to help him
    (> < ) on his way to world domination!!!

  6. #6
    Awatar bonżurek

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    było LFPT, jest EPWA

    Domyślnie

    Tak - to jest to. Nazwa pochodzi od inżyniera aerodynamiki - Theodora von Karmana
    Tutaj: Ecole de pilotage Rennes Air Club : BIA, connaissance de l'avion , rzymskie II (części statku powietrznego) jest to ładnie opisane
    Oryg : La partie de l'aile qui assure la jonction avec le fuselage se nomme l'emplanture, le profilage aérodynamique de l'emplanture se nomme le Karman.
    Tłumaczenie : Cześć skrzydła, która zapewnia połączenie z kadłubem nazywa się nasada skrzydła, profil aerodynamiczny nasady nazywa się Karman


    Cytat Zamieszczone przez QmP3L Zobacz posta
    Takiego słowa nie znam, ale źródło anglojęzyczne podaje że rzeczywiście chodziło o owiewkę profilującą połączenie skrzydło-kadłub.

    Źródło, o którym mowa: Air France A340 Flew With Missing Screws- Bloomberg
    Też to czytałem ale źródła francuskie (oprócz le Monde były też inne gazety) były bardziej dokładniejsze
    Ostatnio edytowane przez Rafalik ; 26-11-2011 o 10:24
    Canonier likes this.
    Pozdrawiam,
    bonżurek


  7. #7

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie

    Rany, ale tragedia. Normalnie chwile grozy. Szkoda że nie napisali na ilu "śrubkach" się ta panel trzymała. W arbuzach to norma że wypadają.

  8. #8

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie

    Normalne ze wypadaja w kazdym samolocie, nie tylko w arbuzach.
    W boingu te panele sie nazywaja Wing To Body Fairing, zazwycaj jest na nich okolo 100-200 srub zalezy od wielkosci, mowa o 757 bo na tym samolocie mam jakies doswiadczenie.
    Moze oni za duzo "plynnych kotwiczek" uzyli i dlatego tyle wypadlo.
    W Airbusie, z tego co widzialem doswiadczenia jako mechanik na nich niemam, tylko z ogledzin jak przylecialy na przechowanie do nas, to zauwazylem ze tylko skrajne owiewki skrzydlo kadlub sa przykrecane, a reszta jest wsuwana w prowadnice, tak przynajmniej to wygladalo na A320.
    Wielkiej tragedii nie bylo, dorwac odpowiednie sruby i srubowkret, ale firma ktora wykonywala przeglad dostanie po czterech literach, teraz sie u nich zaczna audyty od wszystkich klientow.
    Pozdrawiam
    Lukasz

  9. #9
    Awatar bonżurek

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    było LFPT, jest EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez BUFF Zobacz posta
    Rany, ale tragedia. Normalnie chwile grozy. Szkoda że nie napisali na ilu "śrubkach" się ta panel trzymała. W arbuzach to norma że wypadają.
    No widzisz. Właśnie napisali na ilu, ale widać nie do końca przeczytałeś tłumaczenie.
    W sumie może dla Ciebie to jakieś tam małe piwo, chwile grozy i inne tam takie pierdoły, ale o ile mnie pamięć nie myli to problem z Concordem zaczął się od niewinnej, małej części, która leżała na RWY. A pamięć mnie nie myli bo wtedy mieszkałem ok 3 km w linii prostej od Gonesse. Było słychać.
    Napisałem jeszcze, że chińczyk serwisuje nie tylko AF ale i inne linie lotnicze. Dodając do tego wcześniejszy problem z benkiem 744 (nie, nie śrubki, użyto łatwopalnej farby) to teraz będzie tak, jak napisał wolf - zaczną się u nich audyty i co poniektórych wyprostują do pionu. Na szczęście.
    Pozdrawiam,
    bonżurek


  10. #10
    Awatar aisle seat

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez BUFF Zobacz posta
    Rany, ale tragedia. Normalnie chwile grozy. Szkoda że nie napisali na ilu "śrubkach" się ta panel trzymała. W arbuzach to norma że wypadają.
    Mam nadzieję, że nie masz nic wspólnego z obsługa techniczną jakichkolwiek urządzeń czy pojazdów, a o samolotach nie wspominając.

    Po pierwsze: Było napisane w pierwszym poście, że 30 z około 50 "śrubek". Mało?! Jak będzie 49 to można uznać, że coś nie działa jak powinno?

    Po drugie: W żadnym samolocie nie ma jakichkolwiek części, które mogą sobie odpadać i niby jest to normalne. Chyba nie masz pojęcia o zarządzaniu jakością w jakiejkolwiek gałęzi przemysłu. Zwłaszcza tych gałęzi, w których wymaga się wysokiej niezawodności (auto, med, aero). Nie ma wymagań, których należy przestrzegać zawsze, a niektórych tylko czasem. Teraz to są "głupie śrubki" i nic się nie stało....a co jeżeli przyczyną jest np. dokręcanie nieskalibrowanym wkrętakiem ze zbyt niskim/wysokim momentem? Jeżeli w zakładzie nie przestrzegają (lub nie wypracowali) odpowiednich procedur dla podstawowych procesów MRO (np. kalibracja i maintenance) to dzisiaj objawiło się to śrubką, a jutro...? Podstawy zarządzania procesami...albo proces działa, albo nie działa, 1-0. Tutaj widać, że niektóre u nich nie działają.
    BigSki likes this.

  11. #11

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie

    aisle seat tak to wyglada w idealnym swiecie, tak powinno to wygladac w realnym swiecie. Niestety w realnym swiecie, zwlaszcza w niezaleznych firmach obslugowych bardzo czesto jest inaczej, a do tego dochodzi presja z "gory", ze samolot opozniony, ze klient niezadowolony, ze za dlugo dane czynnosci zajmuja. Wiesz jak czesto zdarzaja sie mniej lub bardziej niebezpieczne wykroczenia w czasie obslugi samolotow, wyobraz sobie ze przeglad C samolotu jedna z LCC robi w niecale 48 h, a normalna linia przeznacza na to 7-9 dni.
    Sam kiedys mialem rozmowe z naszym Quality Department za niedoiagniecie, zaraz za mna wyladowal tam tez inspektor, ktory mi zlecil robote, niby nic wielkiego a jednak.
    Pozdrawiam
    Lukasz

  12. #12

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez wolf Zobacz posta
    Wiesz jak czesto zdarzaja sie mniej lub bardziej niebezpieczne wykroczenia w czasie obslugi samolotow, wyobraz sobie ze przeglad C samolotu jedna z LCC robi w niecale 48 h, a normalna linia przeznacza na to 7-9 dni.
    Napisz która, proszę. Jeżeli to prawda wolałbym jej unikać.

  13. #13
    Awatar bonżurek

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    było LFPT, jest EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez szymonk2 Zobacz posta
    Napisz która, proszę. Jeżeli to prawda wolałbym jej unikać.
    Z tego co wywnioskowałem to wolf pracuje przy małych benkach.
    Pozdrawiam,
    bonżurek


  14. #14
    Awatar aisle seat

    Dołączył
    Jan 2011
    Mieszka w
    EPGD

    Domyślnie

    wolf, ostatnie 10 lat mojej kariery zawodowej to właśnie obszar zarządzania jakością. Co prawda tylko produkcja automotive/IT/telco, ale problemy o których piszesz są mi oczywiście znane. Jedna istotna kwestia - gdybym choć raz machnął ręką na procedury to poleciałbym w 5 minut. Natomiast w drugą stronę to zawsze działało tak, że jakiekolwiek naciski ze strony nazwijmy to sprzedażowej (logistyka, program/project mgmt, itp) zawsze zbywałem krótko - zadzwoń do klienta i spytaj czy chcą dzisiaj, ale niepewny towar, czy jutro, ale przetestowany? Jak to się zgrabnie określa, rura im miękła

    Może miałem szczęście pracować w dojrzałych i dobrze poukładanych firmach, ale operacje standardowe (np. C-check w lotnictwie) zazwyczaj dobrze opisane i opomiarowane (routingi) i jest to wpisane w procedury.
    To jest bardzo prosty proces: pierwszy raz (trial) > pomiary (np. TAKT time) > routing > załadowanie do planu pracy. Wtedy masz podkładkę i wszystkim wywierającym presję możesz pokazać "hawajski znak przyjaźni".

    Nie znam kompletnie lotnictwa od strony obsługi technicznej/MRO, ale znam od strony produkcyjnej (np. systemy awioniki) i mam nadzieję, że po opuszczeniu fabryki przez nowy samolot poziom zaawansowania i niezawodności realizowanych prac technicznych nie spada nagle do poziomu garażowego, gdzie ślepo decyduje kasa i "presja" kierownictwa średniego szczebla, a nie procedury.

  15. #15

    Dołączył
    Nov 2009
    Mieszka w
    Basingstoke, UK

    Domyślnie

    bonżurek 757
    Co do tego, ktora linia to niema wiekszego zaczenia, musi byc zgodne z przepisami i juz, przynajmniej na papierze. Sam ta linia latam do PL.
    aisle seat wlasnie w biurze to troche inaczej wyglada, ja mkam doswiadczenie z pracy przy narzedziach, idz na hale i zapytaj czy ktos ma srubki w swojej skrzynce z narzedziami, ktore wykozystuje w pracy, zamiast isc do AIPC (katalo z czesciami) i tam znalezc odpowiednia srube i zamowic z magazynu. Widzisz na produkcji to troche inaczej wyglada, bo masz wszystko pod reka (sruby, nakredki, podkladki). Pracujac przy przegladach jak rozwiercisz srube to musisz zamowic nowa, jesli jest ot typowa sruba panelowa, w przypadku Boeinga to BACB30NN3Kx, x to dlugosc szyjki, bierzez glebokosciomierz (specjalny do srub) i mierzysz, jesli masz taka srube w skrzynce to zakladasz, a nie zamawiasz, zeby zaoszczedzic czas. Nie wyglada Ci to na typowy Human Factor ??

    Ci od AF dostana po lapkach, w najgorszym wypadku straca kontrakt, przez pierwsze kilka miesiecy w tej firmie beda wzmozone kontrole z QD, czlowiek ktory zalozyl ten panel bedzie mial opieprx i tyle.
    Pozdrawiam
    Lukasz

  16. #16

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie

    aisle seat na Twoje nieszczęście mam kontakt z obsługą techniczną tych urządzeń co latają. W arbuzach nie są to tradycyjne śruby tylko, jak kolega wolf wspomniał, pływające kotwiczki które są znacznie mniej odporne wytrzymałościowo. Jeszcze nigdy nie spotkałem arbuza w linii który miałby komplet śrubek.
    Chińczycy łatwo się wybronią bo pomiędzy oddaniem z przeglądu a odkryciem braku śrub mineło 5 dni a to wieczność. W tym czasie parę osób robiło przeglądy przed lotem, paru kapitanów też oglądało samolot i nikt nic nie widział przez 5 dni. A kto wie, może ta panel była zdejmowana w ciągu tych 5 dni. Wg mnie zrobiono aferę z niczego. Ciekawi mnie czy spece którzy to odkryli sprawdzili chociaż czy samolot nie miał twardego lądowania.
    kirek likes this.

  17. #17
    Awatar Arthur1975

    Dołączył
    Dec 2007
    Mieszka w
    Belfast

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bonżurek Zobacz posta
    Z tego co wywnioskowałem to wolf pracuje przy małych benkach.

    Triumph Logistics UK moze???
    Come on Arsenal--))

  18. #18

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Zdjęcie, jak te mocowania wyglądają (wprawdzie a380, ale zakładam, że podobnie)

  19. #19
    Awatar Tupungato

    Dołączył
    Sep 2007
    Mieszka w
    Bytom

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez bonżurek Zobacz posta
    Samolot przeszedł D-check w zakładach Taeco-Taikoo Aircraft Engineering w Xiamen.
    To mnie ciekawi najbardziej z wszystkiego. Opłacało się polecieć do Chin na D-check, mimo iż producent jest głównie francuski?

  20. #20
    Awatar martineho

    Dołączył
    Jun 2010
    Mieszka w
    EPKK_OSKAR

    Domyślnie


    Polecamy

    Sorry za lekki off-topic ale "panel" to chłopiec. Więc nie "ta panel była zdejmowana" tylko "ten panel był zdejmowany" oraz nie "ta panel trzymała" tylko "ten panel trzymał".
    ;-)

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •