Pokaż wyniki od 1 do 13 z 13
  1. #1

    Dołączył
    Aug 2011
    Mieszka w
    EIWF

    Domyślnie 2012.07.26 Ryanair, MAD (burze), 3 awaryjne lądowania w VLC, paliwo poniżej rezerwy


    Polecamy

    Boeing 737-800 linii Ryanair, rejestracja EI-EKK wykonujący lot FR-2054 z Palma Mallorca do Madrytu, szacowany czas lotu 1:10, był na końcowym podejściu do pasa 18R kiedy załoga zainicjowała 'go around' na wysokości 2700 stóp MSL o 20:00Z. Samolot wspiął się z powrotem do FL150 gdzie oczekiwał w 'holdingu' aż do 20:27Z (27 minut), kiedy załoga zdecydowała, że nie mogą dłużej czekać i skierowali się do Walencji. Samolot wszedł na FL270 i osiągnął Valencię zniżając się do FL100 na południe od Valencii o 20:59Z. Po otrzymaniu długiego wektoru w kierunku północnym załoga zgłosiła awaryjne lądowanie jako, że lądowanie z zapasem paliwa powyżej ostatecznej rezerwy nie może już zostać zapewnione, natychmiast otrzymując wektory z powrotem na lotnisko, gdzie samolot wylądował o 21:07Z z 1029 kg / 2266 lbs paliwa pozostając poniżej minimalnej wymaganej rezerwy paliwa 1104 kg / 2432 lbs około 67 minut po planowanym lądowaniu w Madrycie.


    Boeing 737-800 linii Ryanair, rejestracji EI-ENM wykonujący lot FR-5389 z Sztokholm Skavsta do Madrytu, szacowany czas lotu 3:45, zbliżając się do Madrytu, wyrównał na FL100, o 20:06Z otrzymując wektory 'holdingu' do 20:38Z (32 minut) gdy załoga podjęła decyzję, że nie mają co czekać na rozpogodzenie (Madryd wznowił lądowania o 20:48Z) i kierują się do Walencji. Samolot wszedł na FL240 by zawrócić i o 21:06Z był na podejściu do VLC, nad linią wybrzeża na FL150. Gdy otrzymali zestaw wektorów do holdingu załoga oglosiła 'emergency'. Samolot wylądował bezpiecznie w Walencji o 21:23Z z 1228 kg/2705 lbs paliwa (minimalna rezerwa paliwa wynosiła 1090 kg/2400 lbs), 77 minut po przerwanym podejściu w Madrycie.


    Boeing 737-800 linii Ryanair, rejestracja EI-DHH wykonujący lot FR-5998 z Londynu Stansted do Madrytu, szacowany czas lotu 2:30, przerywa podejście w Madrycie na FL078 o 20:12Z, wspina się z powrotem na FL100 a następnie dostaje holding do 20:33Z (21 minut), kiedy załoga zdecydowała się zawrócić do Walencji osiągając VLC o 21:07Z na FL100. Po otrzymaniu niespodziewanych wektorów w kierunku zatoki załoga wydaje 'emergency' i bezpiecznie ląduje o 21:18Z z 1160 kg/2555 lbs paliwa (minimalna rezerwa paliwa: 1119 kg/2465 lbs) po około 66 minutach od przerwaniego podejścia w Madrycie.
    News: Thunderstorms in Madrid on Jul 26th 2012, landings, diversions, fuel emergencies and Ryanair

    Próba odpowiedzenia co tam się działo: MAYDAY! - Europe - YouTube

  2. #2

    Dołączył
    Aug 2011
    Mieszka w
    EIWF

    Domyślnie

    Raport opublikowany przez IAA (Irish Aviation Authority) zdejmuje winę z pilotów, wskazując, że zabrali więcej paliwa niż było trzeba:

    - The aircraft in all three cases departed for Madrid with fuel in excess of Flight Plan requirements.

    - The Crew diverted to Valencia with fuel in excess of the minimum diversion fuel depicted on the Flight Plan.

    - Diverting with fuel close to minimum diversion fuel in the circumstances presented on the evening in question was likely to present challenges for the crew. Initial holding was to the Southwest of Madrid which increased the diversion time to the alternate.

    - The Crew declared an Emergency in accordance with EU-OPS when the calculated usable fuel for landing at Valencia was less than final reserve.

    - The Met conditions in Madrid were more significant than anticipated by the Crew when reviewing the Met Forecast. Consequently the additional fuel carried was influenced by the forecast.

    - Operations into a busy airport such as Madrid in Thunderstorm conditions with the associated traffic levels can add significant delays to all traffic.

    - Air Traffic Control in Valencia was under significant pressure with the number of diversions arriving in their airspace.

    The IAA quoted internally published Ryanair Fuel Policies: "Operational considerations may dictate the carriage of fuel in excess of flight plan fuel, even when not tankering. This is a matter for the exercise of the Captain's discretion. The Commander may carry up to 300kg more than FPL/Block fuel without explanation, actual plog fuel +300 kg, rounded up to the nearest 10 kg. Where departure fuel is more than 300 kg in excess of flight plan fuel an explanation for the uplift shall be recorded on the Voyage Report".

    AESA (Spain's Aviation Safety and Security Agency) inspectors pointed out that with the southerly runways in use at Madrid delays would regularly occur due to extensive vectoring and holding. They would consider to put a requirement into place requiring operator to carry additional fuel in such cases similiar to requirements for London Heathrow. The inspectors also took note of the crew comments regarding the air traffic management by Valencia ATC.

    The IAA reported regarding the flights:

    Flight FR-2054

    The total planned fuel was 5887 kg including a planned diversion to Valencia. The captain however chose to take 6500 kg aboard due to the southerly runway configuration and the likelihood of cloud buildups north of the aerodrome of Madrid. The captain expected to be sent into holding east of Madrid, closer to Valencia in case of diversion.

    Inbound to Madrid the aircraft was vectored to runway 18L, the crew declined vectors to position TAGOM however due to a thunderstorm cell in this location. The aircraft was therefore offered runway 18R, the captain took control due to weather. The crew became visual with runway 18R about 25nm out.

    After being fully stabilized for the approach 18R the aircraft encountered a windshear prompting a windshear warning from the GPWS, the crew therefore initiated a go-around in compliance with standard operating procedures.

    During the go-around the aircraft was struck by lightning and a "Window Overheat" master caution illuminated. The relevant checklists were completed while climbing the aircraft to 10,000 feet southwest of the aircraft as instructed by air traffic control.

    The captain decided to divert to Valencia when 2900kg of fuel were remaining. ATC vectored the aircraft to Valencia around weather adding 40-50nm to the route to Valencia.

    On initial contact with Valencia the air traffic controller appeared overloaded and did not respond to numerous calls. Subsequently the aircraft was kept high on the approach profile by ATC vectors and was cleared to a holding fix at which point the captain declared emergency and was cleared for an immediate approach. The aircraft was still too high however and further vectors were needed. The aircraft landed at 21:08Z and was escorted to the apron by fire trucks. The aircraft had 1029kg of fuel remaining with a required final reserve of 1104 kg.

    Flight FR-5998

    The total flight plan fuel for the sector Stansted-Madrid had been 8917kg, the captain chose to take 9200kg on board to have some additional margin in case the southerly runways would be in use at Madrid.

    The aircraft was descended early for an approach to Madrid's runway 18R, CBs were shown on the weather radar. While on Madrid Approach frequency the crew did not receive detailed weather information despite request, the crew was only advised that departures had been suspended but arrivals were still continuing.

    About 18nm out the captain decided to discontinue the approach detecting serious weather approaching the runway from the south and the two aircraft ahead went around. The aircraft was vectored to the west with ATC being extremely busy. The aircraft was cleared to RESBI to enter a hold but was unable due to the weather. When the fuel remaining dropped to 2900 kg the captain decided to divert to Valencia, the vectors to Valencia added 40-50nm to the route.

    While reporting on Valencia approach the air traffic controller confused Ryanair and Lan Chile aircraft and was generally overwhelmed. The crew was advised they were number 6 for the approach with a 10 minute delay. This information resulted in an estimate of 1200kg of fuel remaining for landing prompting the captain to declare emergency. The aircraft was subsequently sequenced number 3 behind an Easyjet and Lan Chile who had declared Mayday too.

    The aircraft landed safely at 21:20Z and was escorted to the apron by emergency services. The aircraft had 1160 kg of fuel remaining with 1119 kg of final fuel reserve required.

    Flight FR-5389

    The total flight plan fuel for the flight from Skavsta to Madrid was 11,928 kg, the captain chose to take 12,720 kg on board.

    The aircraft was vectored for an approach to Madrid's runway 18R and was advised to expect a holding inbound. The crew noticed weather south of the aerodrome and thus declined vectors to intercept the approach due to significant weather cells all around the aerodrome. The crew requested a go-around to the east of the aerodrome, which was clear of weather, ATC replied "standby", then cleared the aircraft to proceed to the west and climbed to FL140.

    The crew requested to divert to Valencia when the fuel load had reduced to 2600 kg, with a minimum diversion fuel of 2588 kg. The aircraft was cleared to MADUX and enter a hold, another aircraft on frequency was advised a holding time of 35 minutes, which prompted the captain to declare emergency. The aircraft was then cleared directly to the localizer from the north and landed safely at 21:29Z with fuel of 1229 kg remaining (required final fuel reserve 1090kg).

  3. #3
    Awatar broneq

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    Wieliczka KRK/EPKK

    Domyślnie

    chymmm słucham sobie tego programu o paliwie w Ryanie i zastanawiam się nad tym. Z punktu widzenia kompletnego laika tłumaczenie tego całego szefa jest logiczne dla mnie. Przecież mieli dość paliwa, żeby dolecieć do celu lub na lotnisko zapasowe. Owszem nie mieli zapasu na np krążenie nad lotniskiem ... nie czuję tego do końca.
    Przypomina mi się za to, że w jednym z odcinków "Mayday" poruszony jest przypadek Avianca Flight 52, gdzie 707 krążył długo nad Nowym Yorkiem i w końcu spadł z pustymi bakami. Czy gdyby piloci tego 707 zadeklarowali wtedy emergency i wylądowali bezpiecznie to tez by się takie głosy podnosiły?
    Jak każdy film, uważam, że i ten jest pewnie częściowo tendencyjny (np wyprodukowany z cichym wsparciem finansowym Wizzair czy innego easyjeta ), więc liczę na jakiś komentarz z Waszej strony
    NIKON D5100 + NIKKOR AF-S DX 18-55 mm f/3.5-5.6G VR + NIKKOR AF-S DX 55-300 mm f/4.5-5.6G VR

  4. #4

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Wenus

    Domyślnie

    Tutaj sporo mogło się dziać przy locie z Majorki. Kapitan wziął ponad 600kg paliwa więcej niż zakładał plan (przekroczył ten trzystu-kilogramowy niezgłaszany limit) a po wylądowaniu pozostało im mniej paliwa niż miało pozostać. Nie wiem jaki jest rząd wielkości tych 600 kg, ale odnoszę wrażenie że gdyby nie brał tego dodatkowego paliwa to lądowaliby na oparach.

    Poza tym wydaje mi się że tutaj bardziej chodzi o procedury i układ prac. Lądowanie w takiej formie w jakiej miały samoloty FR pociągały za sobą asystę straży pożarnej, czyli jak podejrzewam pozostałe maszyny musiały lądować później. Takie przypadki się zdarzają, ale co się stanie jeśli w takiej Walencji nagle połowa samolotów wymagała lądowania w trybie natychmiastowym? Co jeśli z jakiegoś powodu nie udałoby się wylądować i trzeba by było spalić paliwo na ponowne wznoszenie lub jakaś maszyna zablokowałaby pas startowy uniemożliwiając wszystkim oczekującym na lądowanie?
    Jeśli się mylę to proszę mnie poprawić, ale takie są moje pytania jako laika.

  5. #5

    Dołączył
    May 2010
    Mieszka w
    w domu z ogrodem

    Domyślnie

    @Amniesia
    Ci co lataja, juz kiedys w innym watku podawali jak sie liczy ilosc paliwa, z tego co pamietam to lot + lot na zapasowe + 1 godzina holda + 10% jako rezerwa na dodatkowe okolicznosci typu wiatr itp.
    Wiec majac dane samolotu plus wage mozna dosyc dokladnie policzyc ile jest potrzebne w zbiornikach.
    Moze ktorys z chlopakow latajacych na B73x wypowie sie dokladniej.
    pozdrawiam nurek *** S-W 8"-Dobson *** T 851, UL 620, UL980, UN 850, UZ 710, UZ 717 TB 1, TR 9

  6. #6
    Awatar DCTunlimited

    Dołączył
    Apr 2011
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    The simple version.

    Ramp Fuel
    Total fuel on board the aircraft before starting af engines.

    Minimum Ramp Fuel
    Is the sum of taxi fuel, trip fuel, contengency and final reserve fuel plus, if required, alternate fuel and additional fuel.

    Taxi Fuel
    A quantity to cover APU consumption, engine start and groundmaneuvers until start of takeoff.

    Trip Fuel
    Is fuel required from the aerodrome of departure to the destination, based on planned operating conditions.

    Contingency Fuel
    Is fuel required to cover deviations during flight from the "Planned operating condition" as well as to provide operational flexibility in case off in-flight malfunctions.

    Final Reserve Fuel
    Is the amount required to fly for 30 min. at holding speed at 1500 ft. above the alternate aerodrome (or destination when no alternate required) under standart condition and estimated weight.

    Alternate Fuel
    If alternate(s) aerodrome is required, it is the fuel to fly from your destination aerodrome to the alternate(s), based on planned operating conditions.

    Additional fuel
    1 If planning without destination alternate, fuel must be carried for 15 min. holding at 1500 ft. above destination in ISA conditions.
    2 Fuel to cater for a failure of a power unit and/or the pressurization system at any point along the route, making it possible to proceed to an intermediate alternate or destination aerodrome. Hold there for 15 min. at 15oo ft. in IAS conditions, and to make an approach/landing.

    As initially stated, this is the simple version, and I wouldn't like to expand further on this topic.
    Źródło: Contingency fuel, etc. - PPRuNe Forums

    W szybkim tłumaczeniu: paliwo na kołowanie + paliwo na przelot + paliwo na przelot x 5% + rezerwa nad docelowym + paliwo na zapasowe

    Edyta jeszcze mi podpowiedziała:
    Contingency fuel must be:*
    -5% of trip fuel or fuel for 5 minutes of holding @ 1500 feet;
    -3% of trip fuel IF en-route alternate is available
    -Other number approved be the Authority
    Po drugiej stronie marzeń znajdują się wyrzeczenia.

  7. #7
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez amnesia Zobacz posta
    Takie przypadki się zdarzają, ale co się stanie jeśli w takiej Walencji nagle połowa samolotów wymagała lądowania w trybie natychmiastowym? Co jeśli z jakiegoś powodu nie udałoby się wylądować i trzeba by było spalić paliwo na ponowne wznoszenie lub jakaś maszyna zablokowałaby pas startowy uniemożliwiając wszystkim oczekującym.
    tak mozna gdybac bez konca co by bylo gdyby bylo, o to chodzi ze prawdopodobienstwa zeby akurat polowa samolotow miala malo paliwa sa tak male ze pomijalne, kiedy cos takiego mialo miejsce od poczatku ery lotnictwa? Zajmij sie prawdziwymi problemami w lotnictwie ktore faktycznie powoduja wypadki ....

  8. #8

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Cardiff

    Domyślnie

    Tu raczej w ogóle chodzi o (dez)organizację pracy hiszpańskiej kontroli lotów, a nie o sam Ryanair.
    Eee tam, podpis ;)

  9. #9

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Wenus

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    tak mozna gdybac bez konca co by bylo gdyby bylo, o to chodzi ze prawdopodobienstwa zeby akurat polowa samolotow miala malo paliwa sa tak male ze pomijalne, kiedy cos takiego mialo miejsce od poczatku ery lotnictwa? Zajmij sie prawdziwymi problemami w lotnictwie ktore faktycznie powoduja wypadki ....
    Z tą połową samolotów chodziło mi o niebezpieczeństwo pojawienia się pewnego trendu. Ok, inne linie tego nie robią i miejmy nadzieję że to był incydent.

  10. #10

    Dołączył
    Jul 2007
    Mieszka w
    Polska

    Domyślnie

    Inne linie nie robia czego?

  11. #11
    Awatar pitterek

    Dołączył
    Feb 2008
    Mieszka w
    Sosnowiec, Poland

    Domyślnie Odp: 2012.07.26 Ryanair, MAD (burze), 3 awaryjne lądowania w VLC,

    No właśnie nie wiem czego, skoro te letadla zatankowane były jak najbardziej prawidłowo i nawet niezgodnie z rzekomą rekomendacja przewoźnika. Czyli przelane.

    Wysyłane z mojego GT-I9100 za pomocą Tapatalk 2
    Pitterek

  12. #12
    Awatar broneq

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    Wieliczka KRK/EPKK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez pitterek Zobacz posta
    i nawet niezgodnie z rzekomą rekomendacja przewoźnika. Czyli przelane.
    No i o to ja z kolei pytałem, czy przypadkiem nie jest tak, że cały ten film i zamieszanie jest nieco rozdmuchane przez konkurencję? Pytam ponieważ jestem 100% laikiem i nie rozumiem tego problemu.
    NIKON D5100 + NIKKOR AF-S DX 18-55 mm f/3.5-5.6G VR + NIKKOR AF-S DX 55-300 mm f/4.5-5.6G VR

  13. #13
    Awatar pasazernagape

    Dołączył
    Jan 2008
    Mieszka w
    SZZ/EPSC

    Domyślnie


    Polecamy

    Film jest zablokowany. Już wczoraj miałem ten komunikat.


Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •