ha-lwm po wylądowaniu w rzymie , składa się podwozie. Info mmsowe od pracownika linii , maszyna mocno przechyliła się do tylu , pasażerowie ewakuowani.
Więcej informacji brak.
Edit
ASN Aircraft accident Airbus A320-232 HA-LWM Roma-Fiumicino Airport (FCO)
Ostatnio edytowane przez Gabec ; 08-06-2013 o 13:51 Powód: tytuł
Screen z FR24:
TVN24 twierdzi, że maszyna w chwili lądowania miała włączony tylko jeden silnik? - Kaczka dziennikarska?
Mało trafne porównanie. SP-LPC lądował bez przedniego i tylnego podwozia to raz a dwa to SP-LPC był z 97 roku, tu mamy do czynienia z prawie nowym samolotem.
Ja mam takie pytanie - czy samolot w takiej sytuacji szorował skrzydłem czy oparł się już po zatrzymaniu, kiedy przestały działać siły nośne?
Nie lepiej byłoby w takiej sytuacji świadomie wypaść z pasa, tak najdelikatniej jak to możliwe?
podpis zablokowany
Myślę, że w takiej sytuacji załoga liczy przede wszystkim na to, żeby wszyscy opuścili pokład o własnych siłach a nie żeby było finezyjnie.
"Rząd nie zamawiał analiz, które uzasadniałyby konieczność budowy CPK. Wild mówi, że wydłużyłoby tylko proces inwestycyjny."
Poniżej 3 lądowania w podobnej konfiguracji:
TNT Boeing 737 - Birmingham (nie wrócił do służby)
Piedmont Airlines 737 (podobno wrócił do latania)
British Regional Airlines - Manchester (lata do dziś)
A tu kilka fotek z dnia dzisiejszego: Corriere ; Sky.it ; La Repubblica
Patrząc na te zdjęcia kandydatem numer jeden jest sławny siłownik drzwi głównego podwozia. Nie pierwszy to raz i zapewne nie ostatni. No chyba że arbuzik dostanie batem od easy i wreszcie to poprawią.
Nie szorował skrzydłem, tylko gondolą silnika. Opadł, kiedy resztkowa siła nośna na skrzydle była mniejsza niż ciężar, w czasie dobiegu.
Pomyśl chwilę jak by wyglądała sytuacja, gdyby na ten lewy silnik zadziałała duża siła hamująca poza pasem. Kłania się odrobina fizyki.Nie lepiej byłoby w takiej sytuacji świadomie wypaść z pasa, tak najdelikatniej jak to możliwe?
Coś takiego znalazłem:
I jeszcze jak to wygląda dla EMB:This situation might occur following completion of a L/G GEAR NOT DOWNLOCKEDprocedure. It is always better to land with any available gear rather than carry out a
landing without any gear.
In all cases, weight should be reduced as much as possible to provide the slowest
possible touchdown speed. Although foaming of the runway is not a requirement, full
advantage should be taken of any ATC offer to do so.
The passengers and cabin crew should be informed of the situation in good time. This
will allow the cabin crew to prepare the cabin and perform their emergency landing and
evacuation procedures.
If one or both main landing gears in abnormal position, the ground spoilers will not be
armed to keep as much roll authority as possible for maintaining the wings level. Ground
spoiler extension would prevent spoilers from acting as roll surfaces.
The crew will not arm the autobrake as manual braking will enable better pitch and roll
control. Furthermore, with at least one main landing gear in the abnormal position, the
autobrake cannot be activated (ground spoilers not armed).
With one main landing gear not extended, the reference speed used by the anti-skid
system is not correctly initialized. Consequently, the anti-skid must be switched off to
prevent permanent brake release.
In all cases, a normal approach should be flown and control surfaces used as required to
maintain the aircraft in a normal attitude for as long as possible after touchdown. The
engines should be shut down early enough to ensure that fuel is cut off prior to nacelle
touchdown, but late enough to keep sufficient authority on control surfaces in order to:
Maintain runway axis
Prevent nacelle contact on first touch down
Maintain wing level and pitch attitude as long as possible.
Considering a realistic hydraulic demand, the hydraulic power remains available up to
approximately 30 s after the shut down of the related engine. It is the reason why the
recommendations to switch the ENG masters OFF are as follow:
If NOSE L/G abnormal
Before nose impact
If one MAIN L/G abnormal
At touch down.
If both MAIN L/G abnormal
In the flare, before touch down
The reversers will not be used to prevent the ground spoilers extension and because theengine will touch the ground during roll out.The engines and APU fire pbs are pushed when the use of flight controls is no longer
required i.e. when aircraft has stopped.
Fuel............................................Bu rn to reducelanding speed
Cabin Crew ...............................Notify
Aural Warning CB’s (C7 and C31).......PULL
NO PED/FSTN BELTS ..............ON
APU............................................OFF (if running)
Below 10,000 ft. AGL:
PRESSURIZATION DUMP........PUSH IN
Altimeters...................................__.__ Set
• Considerations:
- Review “Evacuation” procedures
- Plan a long final approach.
- Plan a Flap FULL landing.
- If a go around is required, ensure the landing gear
remains down
Establish and Communicate a Plan
Final Approach:
GND PROX TERR INHIB ..........PUSH IN
Landing Gear............................DOWN
Plan to land on available gear.
SLAT/FLAP ...............................FULL
Just prior to touchdown (30 sec.), Advise on PA
“Brace for impact”
After landing, accomplish the Emergency
Evacuation Procedure (Pg NAP-8)
Ostatnio edytowane przez egon.olsen ; 08-06-2013 o 17:43
Pozdrawiam
Krzysztof Moczulski
A mnie zastanawia czy w takiej sytuacji nie byłoby bezpieczniej lądować bez wysuniętego podwozia.
Nowe fotki ze zdarzenia :
Tu widać, że samolot wylądował normalnie, a goleń złożyła się prawdopodobnie po zatrzymaniu(???):
Więcej zdjęć tu:
ESCLUSIVA - Le foto del velivolo sulla pista
M
Powstałby moment siły. Ale tylko w przypadku, gdyby ten silnik mógłby ugrzęznąć w ziemi. Jeśli pogoda była w miarę dobra, ziemia sucha, to czy takie rozwiązanie nie byłoby lepsze? Nie sądzę, że w przypadku suchej, bardziej zbitej ziemi silnik mógłby nagle wgryźć się w ziemię.
podpis zablokowany
Zakładki