Strona 37 z 51 PierwszyPierwszy ... 27 35 36 37 38 39 47 ... OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 721 do 740 z 1018
Like Tree1214Likes

Wątek: 2014.03.08 - Zniknięcie z radarów B772 MH370

  1. #721

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Pawel.Guraj Zobacz posta
    Czyli, że według Twojej teorii "manewr" ominięcia Malezji wymagający zmiany kursu (w stosunku do kursu wyznaczonego na podstawie ostatniej pozycji z transpondera i ostatniego kontaktu radaru wojskowego) o dobre 180 stopni zawdzięczamy jetstreamowi, po czym samolot udał się bez wykonywania większych zakrętów (co wiemy z danych satelitarnych) w 7 godzinną podróż na południe w międzyczasie jeszcze dość znacznie zmieniając wysokość.

    p,paw
    Post #715:
    "Tak więc wystarczyło, że załoga wykonała zakręt w celu powrotu na lotnisko. W headingu a nie w navie - czyli przełączając autopilota w mod utrzymywania ustawionego kursu i pokrętłem ustawiając potrzebny kierunek. Takie działanie jest zupełnie normalne i w 90 % przypadków zawrócenia samolotu wykonuje się to w ten sposób. Wystarczy, że potem załoga już nie zmienia kursu czy modu autopilota (czy to z powodu usterki czy utraty świadomości) i samolot będzie leciał tak do wyczerpania paliwa. Ze stałym kursem ale nie trackiem. Stad mogą być widoczne zakręty widoczne z pingów."

    Wyraźnie piszę, że chodzi mi o te kolejne "zakręty" Które dla większości są dowodem na to, że załoga działała celowo i ze ktoś musiał zmieniać kurs. Otóż nie musiał (po zakręcie o te niecałe 180 stopni).

  2. #722
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    Jeśli to Ci się nie podoba to poszukaj aktualnej mapy wiatru z tego dnia i weź dane z niej. Co Ci teraz wyszło?
    Powiem ci co by tobie NIE wyszlo - nic przypominajacego trajetorie tego samolotu. Jesli chcesz sie pobawic to wez historyczne wiatry z tego rejonu na danej wysokosci (wybierz dowolny dzien ktory ci "pasuje") i zabaw sie w algebre a potem zaraportuj co ci naprawde wyszlo, bez ogolnikow. Poniewaz jestes jedyny ktory ma tak wygorowane opinie o wietrze i jak to on moze zmieniac trajektorie i kierunki lotu o ponad 90 stopni - to ty musisz wykonac ta robote, nie my.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 20-01-2017 o 22:48
    2barteq24, Canonier and Szynus like this.

  3. #723
    Awatar Pawel.Guraj

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    Post #715:
    "Tak więc wystarczyło, że załoga wykonała zakręt w celu powrotu na lotnisko. W headingu a nie w navie - czyli przełączając autopilota w mod utrzymywania ustawionego kursu i pokrętłem ustawiając potrzebny kierunek. Takie działanie jest zupełnie normalne i w 90 % przypadków zawrócenia samolotu wykonuje się to w ten sposób. Wystarczy, że potem załoga już nie zmienia kursu czy modu autopilota (czy to z powodu usterki czy utraty świadomości) i samolot będzie leciał tak do wyczerpania paliwa. Ze stałym kursem ale nie trackiem. Stad mogą być widoczne zakręty widoczne z pingów."

    Wyraźnie piszę, że chodzi mi o te kolejne "zakręty" Które dla większości są dowodem na to, że załoga działała celowo i ze ktoś musiał zmieniać kurs. Otóż nie musiał (po zakręcie o te niecałe 180 stopni).
    Jeżeli dobrze pamiętam, to z pingów nie wynikają żadne zakręty. Według tych danych samolot leciał prosto na południe przez te 7 godzin, z których zebrano dane. Nigdy nie widziałem żadnej mapki, która by pokazywała jakiekolwiek zakręty wykonywane na podstawie pingów.
    Przecież te pingi to sygnał nadawany co godzinę. To czy w tym czasie samolot leciał zygzakiem, prosto czy w jakikolwiek inny sposób tego nie wiemy. Wiemy jedynie, że przy każdym kolejnym pingu znajdował się z powrotem na linii prostej.

    Czyli scenariusz jest taki, że w samolocie następuje awaria na skutek której jedynym działającym elementem są silniki, i tak sobie pasażerowie i załoga przez te 7 godzin lecą bezczynnie czekając na nadchodzący koniec? z opcją że w trakcie tej podróży wszyscy są nieprzytomni (czyli zakładamy, że ta awaria powoduje jeszcze dekompresję).

    p,paw

  4. #724
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Pawel.Guraj Zobacz posta
    to z pingów nie wynikają żadne zakręty.
    Z pingow nie ale z radarow naziemnych tak.

  5. #725
    Awatar Pawel.Guraj

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Z pingow nie ale z radarow naziemnych tak.
    Tak, dokładnie. Ja jedynie odnosiłem się do informacji jakoby były znane fakty dotyczące zakrętów w trakcie lotu na południe.

    p,paw

  6. #726

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    Powiem ci co by tobie NIE wyszlo - nic przypominajacego trajetorie tego samolotu. Jesli chcesz sie pobawic to wez historyczne wiatry z tego rejonu na danej wysokosci (wybierz dowolny dzien ktory ci "pasuje") i zabaw sie w algebre a potem zaraportuj co ci naprawde wyszlo, bez ogolnikow. Poniewaz jestes jedyny ktory ma tak wygorowane opinie o wietrze i jak to on moze zmieniac trajektorie i kierunki lotu o ponad 90 stopni - to ty musisz wykonac ta robote, nie my.
    Hmm a w którym miejscu ja napisałem że na skutek wiatru zmieni kierunek o ponad 90 stopni? Albo w którym miejscu samolot według pingów zmienił kierunek lotu o 90 stopni? Bo chyba nie masz na myśli tego zakrętu o 180 stopni zaraz po zaniku sygnału transpondera? Kilka raz w tym wątku pisałem że ten zakręt został wykonany przez załogę. Większość pisze, że nie możliwe że po wykonaniu tego zakrętu załoga mogła stracić kontrole nad samolotem (awaria, utrata świadomości) gdyż samolot nadal wykonywał zmiany "kursu". Ma to być dowód na celowe działanie załogi.
    A zadanie dałem tylko dlatego by kolega N077GL jeszcze raz się zastanowił i jeszcze raz przemyślał czy to co napisałem w poście #715 to "Kompletny nonsens".
    A dla tych którym nie chce się liczyć to podpowiem, że dla pierwszych (tych najprostszych) danych wychodzi odpowiednio kąt znoszenia ~12 stopni co przy przelocie z jednego jetstrema daje zmianę tracku o około 24 stopnie (z 168 na na 192 stopnie). Oczywiście nie jest to nagła zmiana gdyż wiatr nie zmienia kierunku jak i prędkości nagle, ale będzie się zmieniał stopniowo zajmując wszystkie pośrednie pozycje.

  7. #727
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    "Kompletny nonsens".
    bo to nonsens, jak mowilem, tylko ty mozesz nam tu dowiesc ze to nie nonsens, dajemy ci szanse.

  8. #728
    Awatar bartoszcze

    Dołączył
    Dec 2016
    Mieszka w
    EPKM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    jak na podstawie pingów wysyłanych co godzinę (pi x drzwi 480 NM / 900km)
    Ale dane o kursach i zakrętach na odcinku między IGARI a MEKAR nie są bazowane na pingach, tylko na wskazaniach malezyjskich radarów - z Kuala Lumpur i wojskowych.
    To, że uwielbiam "Pilota" Davisa i "Norton N22" Crichtona, nie robi ze mnie specjalisty od lotnictwa ani wypadków lotniczych.

  9. #729

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Pawel.Guraj Zobacz posta
    Tak, dokładnie. Ja jedynie odnosiłem się do informacji jakoby były znane fakty dotyczące zakrętów w trakcie lotu na południe.
    W poście #681 niejaki frik pisze:
    "Samolot wykonał zakręt od razu po wyłączeniu transpondera. Pół godziny później wykonał kolejny zakręt w pobliżu Penang i leciał wzdłuż drogi lotniczej. Kolejne pół godziny później musiał wykonać kolejny zakręt na południe. Jeśli by był to pożar to samolot by spadł, a nie leciał i zakręcał. Jeśli był to pożar który wyłączył transponder i radio to załoga by nie leciała na przelotowej gdzieś w ocean. Nie ma żadnego logicznego uzasadnienia by załoga wklepała do FMS punkty leżące w cieśninie Malakka. To wszystko są przesłanki ku temu, że ktoś świadomie skierował ten samolot w kierunku Antarktydy, omijając wcześniej Indonezję."

    Kilka postów nizej (post 683)
    niejaki Pawel.Guraj zgadza się z kolegą frikiem:
    "Dokładnie tak.
    Nie jestem w stanie wyobrazić sobie sekwencji wydarzeń awaryjnych na pokładzie tego samolotu aby skończyły one się lotem według takiego schematu - dodajmy, że trwającego wiele godzin.
    Jeżeli na pokładzie wybuchł by pożar, który doprowadził by do tak poważnej awarii, która wyłączyła by transponder (a co za tym idzie prawdopodobnie większość awioniki) to w jaki sposób samolot wykonywałby precyzyjne zakręty a potem utrzymywał lot przez prawie 7 godzin."



    Jeszcze dalej (post #686)
    kolega bartoszcze pisze:
    "Pierwszy zakręt (nawrót) można tłumaczyć chęcią powrotu na lotnisko, końcowy zwrot na południe - jakimś wyjątkowym zbiegiem okoliczności (przy okazji utraty panowania nad samolotem). Ale ten zwrot nad cieśniną nijak nie daje się IMHO tłumaczyć w warunkach awarii.

    A jeśli zmiany kursu były świadome i zamierzone, to najbardziej logicznym jest że wykonywał je ktoś z załogi."

    To kilka postów do których się odniosłem. A wcześniej było podobnych znacznie więcej.


    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    bo to nonsens, jak mowilem, tylko ty mozesz nam tu dowiesc ze to nie nonsens, dajemy ci szanse.
    Skoro wiesz lepiej to cóż. Tyle że ja wiem to z praktyki. A tobie się wydaje. Chcesz zrozumieć? To przeczytaj jeszcze raz to co napisałem w poprzednich wątkach. Ze zrozumieniem. A nie chcesz zrozumieć i wiesz lepiej to uznaj, że kurs i track to to samo. Bo przecież to ma sens :-D Tylko w takim razie po co ktoś wymyślił nawigacyjny kierunek wiatrów i młodzi piloci zakuwają próbując go opanować przed egzaminami PPL?

  10. #730

    Dołączył
    Apr 2008

    Domyślnie

    Z tego co pamiętam N077GL jest pilotem i saturn5 być może też, a przynajmniej ma dużą wiedzę z zakresu lotnictwa, więc nie musisz ich uczyć, co to kurs i track. Chodzi o to, że wiatry nie mogły spowodować aż takich zmian:
    .

    ATSB na pewno miała dostęp do danych pogodowych z tamtego dnia i wzięli je pod uwagę. Gdyby była jakaś szansa na to, że zmiany kursu wynikały z kierunku wiatru, to by o tym poinformowali. Nie wiem, gdzie można znaleźć takie informacje sprzed 3 lat, ale tutaj są aktualne (można wybrać FL340): https://www.windytv.com/?5.135,99.207,5.
    Lucass likes this.

  11. #731
    ModTeam
    Awatar RzEmYk

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Tarnów i okolice

    Domyślnie

    [do skasowania całość]
    W zasadzie tak po piwku, ale ciekawie to wygląda, jak ktoś uczy pilota liniowego jak wygląda trójkąt prędkości...
    Popcornu nie mam, piwo musi wystarczyć.
    Przy okazji kryptoreklama... nie, zwyczajna reklama...
    Z wiatrem/pod wiatr
    [/do skasowania całość]
    sober, Jerry, Pawel.Guraj and 7 others like this.
    [Blaszak: MSI MAG B650 TOMAHAWK, Ryzen 7 7800X3D, DDR5 2x16GB, Arctic Liquid Freezer II 2x120, RTX3080, W11, MSFS | EOS 500D + C 15-85 IS USM + C 50 1.8 STM]

  12. #732

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    A nie chcesz zrozumieć i wiesz lepiej to uznaj, że kurs i track to to samo.
    Nikt tego nie "uznaje" ani nikt tego nie sugerowal, doprawdy zaczynasz sie chwytac za slowka, nic innego nie pozostalo.

  13. #733

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Rozumiem o czym pisze cobretti. Jemu jedynie chodzi o to aby branymi pod uwagę podejrzanymi nie byli piloci tego feralnego rejsu.
    Ze swojej strony mogę napisać że każda osoba która przeszła szkolenie AT o specjalizacji "samolotowej" wie jak dostać się do kokpitu bez super tajnych kodów, kart magnetycznych wykorzystywanych przez CC. Nic nie da blokowanie od środka przez załogę. Wtedy aby dostać się do środka szoferki potrzebny jest minimalnie jeden człowiek z tabletem i programem. Tak to wygląda w Airbusach i Boeingach. Nie wiem jak ta procedura wygląda w brazylijczykach ale obiło mi się o uszy że tam ta sama firma sprzedała licencje na zabezpieczenia więc zapewne nawet złączki są te same.
    Red_Devil likes this.

  14. #734

    Dołączył
    Jun 2013

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Beteleguese Zobacz posta
    Rozumiem o czym pisze cobretti. Jemu jedynie chodzi o to aby branymi pod uwagę podejrzanymi nie byli piloci tego feralnego rejsu.
    Ze swojej strony mogę napisać że każda osoba która przeszła szkolenie AT o specjalizacji "samolotowej" wie jak dostać się do kokpitu bez super tajnych kodów, kart magnetycznych wykorzystywanych przez CC. Nic nie da blokowanie od środka przez załogę. Wtedy aby dostać się do środka szoferki potrzebny jest minimalnie jeden człowiek z tabletem i programem. Tak to wygląda w Airbusach i Boeingache nawet złączki są te same.
    Ok wyjasnij Germangwings bo widac znasz wszelkie procedury lepiej...
    potwo-or likes this.

  15. #735

    Dołączył
    Apr 2008

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    Ponadto drzwi kokpitu mają specjalną funkcję (ale to nie jest informacja na forum) o której doskonale wiedzą zarówno piloci jak i CC i która uaktywnia się w trakcie spadku ciśnienia w kabinie.
    Chyba na odwrót - kiedy spada ciśnienie w kokpicie (a nie w kabinie) to w drzwiach otwierają się panele wyrównujące ciśnienie, przez które można się przy okazji przecisnąć do kokpitu, przy czym, jeśli dobrze rozumiem, już dawno zostały wymyślone drzwi pozbawione tej luki: https://www.google.com/patents/US6702230, więc w nowszych samolotach nie powinno jej być.

  16. #736
    Awatar RedLite

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Beteleguese Zobacz posta
    Rozumiem o czym pisze cobretti. Jemu jedynie chodzi o to aby branymi pod uwagę podejrzanymi nie byli piloci tego feralnego rejsu.
    Są podejrzanymi, bo to oni siedzieli za sterami. I nic się w tym temacie nie zmieni, dopóki nie pojawią się informacje wyjaśniające ich rolę w zdarzeniu. Aczkolwiek podejrzany nie oznacza jeszcze winny. Jak ktoś tego nie rozumie, jego problem.

    Przykładowy przebieg wydarzeń, który wg. mnie pasuje do znanych już faktów, mógł być np. taki:
    1.Sprawca zostaje sam w kokpicie, blokuje drzwi od wewnątrz i zmienia kierunek lotu.
    2. Odcina generatory, generatory zapasowe, APU, wyskakuje RAT. Działają podstawowe systemy (fly-by-wire, PFD itp.), ale żadne sygnały (transponder, ACARS, SDU, rejestratory) nie są wysyłane z samolotu.
    3. Zakłada maskę tlenową, wyłącza podtrzymywanie ciśnienia w kabinie.
    4. Po opuszczeniu strefy przestrzeni kontrolowanej przywraca zasilanie (np. aby móc skorzystać z ustawień autopilota. Wtedy następuje reboot i log-on SDU do satelity)
    5. Ustawia kierunek lotu na południe, zdejmuje maskę.
    Punkt drugi mógłby być zrealizowany inaczej, ale wymagałoby to wiedzy o systemach samolotu, ich redundancji itd. znacznie znacznie wykraczającej poza stan wiedzy typowego pilota liniowego. A dowodów na to, że któryś z pilotów gromadził wiedzę na ten temat nie ma...

    BTW, Malezja chce wyznaczyć nagrodę dla firmy, która odnajdzie wrak.
    UPDATE 1-Malaysia to offer reward for missing Flight MH370 | Reuters

  17. #737
    Awatar bartoszcze

    Dołączył
    Dec 2016
    Mieszka w
    EPKM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    Zamieszczone przez Beteleguese
    Rozumiem o czym pisze cobretti. Jemu jedynie chodzi o to aby branymi pod uwagę podejrzanymi nie byli piloci tego feralnego rejsu.
    Są podejrzanymi, bo to oni siedzieli za sterami.
    Są podejrzanymi, bo dostępne dane o zmianach kierunku lotu sugerują, że zmiany były wykonywane w sposób kontrolowany.
    Mamy więc do wyboru:
    - pilot wykonywał te manewry bo tak chciał
    - pilot wykonywał te manewry bo ktoś go do tego zmuszał
    - pilot wykonywał te manewry przy okazji walki z awarią (czyli aviate, ale już niekoniecznie navigate)
    - coś innego sterowało samolotem
    To, że uwielbiam "Pilota" Davisa i "Norton N22" Crichtona, nie robi ze mnie specjalisty od lotnictwa ani wypadków lotniczych.

  18. #738

    Dołączył
    Nov 2011
    Mieszka w
    EPWR

    Domyślnie

    Jeszcze lekko spóźniona uwaga odnośnie hipotezy, jakoby to jet stream mógł miotać kursem samolotu. No więc jet streamy występują w strefie cyrkulacji strefowej, na wysokich szerokościach geograficznych. Natomiast Malezja i Indonezja znajdują się w równikowej strefie zbieżności, gdzie prądy strumieniowe zwyczajnie nie występują.

  19. #739

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    KRK

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez przytek Zobacz posta
    Ok wyjasnij Germangwings bo widac znasz wszelkie procedury lepiej...
    Sugerujesz, że kapitan względnie ktoś z CC lotu 4U9525 przechodził szkolenie AT w specjalizacji samolotowej i był wyposażony w odpowiedni hard i software tylko z sobie jedynie znanych powodów ich nie wykorzystał?

  20. #740

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez Canonier Zobacz posta
    Z tego co pamiętam N077GL jest pilotem i saturn5 być może też, a przynajmniej ma dużą wiedzę z zakresu lotnictwa, więc nie musisz ich uczyć, co to kurs i track.
    A który z nich lata w linii? Nie mówię tu o FSX. W jakiej linii na wyposażeniu jest G1000? Który chociaż raz przelatywał przez jetstream? Sorki ale doświadczenie na małych samolotach nie daje wiedzy o lataniu tam trochę wyżej. Na nieco innych samolotach. Mi się to zdarza niemal codziennie (gdy jestem w pracy). Nieraz kilkukrotnie jednego dnia. Jeśli niektórym nie wystarczy napisać że wiatr potrafi zmienić track w stosunku do kursu o niezły kąt i piszą, że to bzdura, zwłaszcza jeśli są to piloci to widocznie nie wiedzą co to trójkąt wiatru (a o tym nawet pilot w trakcie szkolenia PPL powinien wiedzieć).
    Nikogo nie zamierzam uczyć. Tylko przedstawiam fakty które da się poprzeć. A nie tak jak wy - nie da się bo nie. Bo ktoś powiedział że się nie da. Bez żadnych dowodów. A ja wiem, że się da. I przedstawiam na to dowody.

    Cytat Zamieszczone przez Canonier Zobacz posta
    Chodzi o to, że wiatry nie mogły spowodować aż takich zmian:
    .
    Cały czas piszę o tych zmianach kursu wyliczanych na podstawie pingów - białe linie na Twojej mapce. Gdyż dla większości z Was jest to dowód na celowe działanie załogi. I większość z Was nie przyjmuje do wiadomości że istnieją inne możliwości. O jakie kąty są zmiany tracku na poszczególnych pingach? O 90 stopni? Czy o kika/kilkanaście/ dwadzieściaparę stopni?

    Cytat Zamieszczone przez Canonier Zobacz posta
    ATSB na pewno miała dostęp do danych pogodowych z tamtego dnia i wzięli je pod uwagę. Gdyby była jakaś szansa na to, że zmiany kursu wynikały z kierunku wiatru, to by o tym poinformowali. Nie wiem, gdzie można znaleźć takie informacje sprzed 3 lat, ale tutaj są aktualne (można wybrać FL340): https://www.windytv.com/?5.135,99.207,5.
    Oczywiście że komisja badająca wypadek ma dostęp do tych danych. I jestem przekonany że biorą to pod uwagę. Podobnie jak rozkład prądów morskich do wyjaśnienia trasy którymi przepłynęły odnalezione fragmenty. A czy musi o tym informować? Oni mają dostęp do wielu wielu innych danych o których nie informują.
    Tu są dostępne aktualne + prognozowane wiatry na wybranych Flight Levelach podzielone na poszczególne części świata:
    Wind and temperature charts for all areas in the world.
    Weźmy dla przykładu mapę:Asia-Australia, Mercator, 45N-47S 180E-24E
    Z godziny +6 dla FL340:
    http://aviationweather.gov/data/iffdp/2783.gif
    (oczywiście jest to aktualne Dziś. Jutro mapa będzie nieco inna. Opisuję mapę z dnia 21 stycznia 2017 roku z godziny 6UTC i ważną do godziny 12UTC. Oczywiście jutro układ wiatrów będzie nieco inny. Ale zasada ta sama.
    Od razu zaznaczam, że nikogo nie uczę. Bo piloci na pewno doskonale wiedzą co oznaczają poszczególne symbole. Ale dla tych co nie do końca wiedzą:
    "strzałka" wiatru składa się z dłuższej kreski do której z jednej strony dorysowane są trójkąty oraz kreski (dłuższa i krótka). Da długa kreska oznacza kierunek wiatru. Trójkąty i kreski do niej dorysowane oznaczają prędkość wiatru. Odpowiednio trójkąt 50kt, dłuższa kreska 10kt a krótsza 5kt. Na powyższej mapie widać wyraźny jeden jetstream wiejący wzdłuż równoleżnika 30N wiejący w kierunku wschodnim z prędkością dochodzącą do 165 kt. Wzdłuż równika wiatr wieje w przeciwnym kierunku - na zachód z prędkością dochodzącą do 45 kt. W okolicy Australi wiatr znowu wieje w kierunku południowo wschodnim i wschodnim z prędkością dochodzącą do 140kt.
    Jeszcze raz zaznaczam że opisuję mapę z dnia 21.01.2017.

    Cytat Zamieszczone przez RzEmYk Zobacz posta
    Wzasadzie tak po piwku, ale ciekawie to wygląda, jak ktoś uczy pilota liniowego jak wygląda trójkąt prędkości...
    I gdzie ten pilot liniowy którego niby uczę? N077GL vel saturn5 bo to chyba ta sama osoba sądząc po postach?

    A propos. Bardzo fajny ten twój arkusz kalkulacyjny. Podstaw tam moje dane i daj mi znać czy moje obliczenia różnią się od twojego wyniku (zaokrąglonego do pełnego stopnia)

    Cytat Zamieszczone przez Canonier Zobacz posta
    Chyba na odwrót - kiedy spada ciśnienie w kokpicie (a nie w kabinie) to w drzwiach otwierają się panele wyrównujące ciśnienie, przez które można się przy okazji przecisnąć do kokpitu, przy czym, jeśli dobrze rozumiem, już dawno zostały wymyślone drzwi pozbawione tej luki: https://www.google.com/patents/US6702230, więc w nowszych samolotach nie powinno jej być.
    Klapy o których piszesz służą tylko i wyłącznie do ewakuacji załogi w przypadku fizycznego zablokowania drzwi poprzez zdeformowanie się ich ramy w czasie wypadku (do czego doszło np w katastrofie Turkisha w Amsterdamie i przez co przez dłuższy czas nie można było się dostać do kokpitu mimo że wizualnie nie był zbyt mocno uszkodzony). Klapy te otwierane są ręcznie przez pilotów. Mają możliwość otworzenia tylko i wyłącznie od środka. Są stosowane we wszystkich znanych mi pasażerskich samolotach wyjeżdżających obecnie z fabryki. I nie są żadną luką.

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    Są podejrzanymi, bo to oni siedzieli za sterami. I nic się w tym temacie nie zmieni, dopóki nie pojawią się informacje wyjaśniające ich rolę w zdarzeniu. Aczkolwiek podejrzany nie oznacza jeszcze winny. Jak ktoś tego nie rozumie, jego problem.
    Jeśli ktoś odrzuca inne możliwości przebiegu tego lotu i za jedyną możliwą uznaje celowe działanie załogi, jeśli ktoś mówi, że była to zbrodnia doskonała. To sorry, ale nie uznaje że załoga jest podejrzana tylko że jest winna.

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    Przykładowy przebieg wydarzeń, który wg. mnie pasuje do znanych już faktów, mógł być np. taki:
    1.Sprawca zostaje sam w kokpicie, blokuje drzwi od wewnątrz i zmienia kierunek lotu.
    Możliwe... ale czy to jedyne wytłumaczenie?

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    2. Odcina generatory, generatory zapasowe, APU, wyskakuje RAT. Działają podstawowe systemy (fly-by-wire, PFD itp.), ale żadne sygnały (transponder, ACARS, SDU, rejestratory) nie są wysyłane z samolotu.uznaje

    Jakie generatory zapasowe? APU zazwyczaj nie pracuje w czasie lotu a już na pewno nie na takiej wysokości wiec po co go odcinać? No i w końcu po co odcinać to wszystko skoro wystarczy wyjąć kilka bezpieczników?
    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    3. Zakłada maskę tlenową, wyłącza podtrzymywanie ciśnienia w kabinie.
    4. Po opuszczeniu strefy przestrzeni kontrolowanej przywraca zasilanie (np. aby móc skorzystać z ustawień autopilota. Wtedy następuje reboot i log-on SDU do satelity)
    Wszystko możliwe. Tylko skąd wie w którym miejscu kończy się strefa kontrolowana? OK. Może wiedzieć gdzie kończy się zasięg radarów cywilnych. A wojsko? Po drugie jeszcze raz - po co?

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    5. Ustawia kierunek lotu na południe, zdejmuje maskę.
    A czy nie lepiej było mu ustawić kurs na południowy zachód i polecieć nad środek oceanu a nie przelatywać tak blisko Australii i ryzykować namierzenie przez tamtejsze radary?

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    Punkt drugi mógłby być zrealizowany inaczej, ale wymagałoby to wiedzy o systemach samolotu, ich redundancji itd. znacznie znacznie wykraczającej poza stan wiedzy typowego pilota liniowego. A dowodów na to, że któryś z pilotów gromadził wiedzę na ten temat nie ma...
    Nie obrażaj mnie ani innych pilotów. Po pierwsze bezpieczniki są dokładnie opisane, po drugie nawet jeśli pilot nie ma w głowie dokładnej wiedzy o konkretnej instalacji to ma pod ręką dokumentację techniczną samolotu. W ciągu kilku minut jest w niej w stanie znaleźć wszelkie informacje o danym systemie. Jak jest zasilany, które bezpieczniki służą do jego zabezpieczenia, jak dany system włączyć i wyłączyć.

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    BTW, Malezja chce wyznaczyć nagrodę dla firmy, która odnajdzie wrak.
    UPDATE 1-Malaysia to offer reward for missing Flight MH370 | Reuters
    No i miejmy nadzieję, że komuś się uda :-)

    Cytat Zamieszczone przez radyo Zobacz posta
    Jeszcze lekko spóźniona uwaga odnośnie hipotezy, jakoby to jet stream mógł miotać kursem samolotu. No więc jet streamy występują w strefie cyrkulacji strefowej, na wysokich szerokościach geograficznych. Natomiast Malezja i Indonezja znajdują się w równikowej strefie zbieżności, gdzie prądy strumieniowe zwyczajnie nie występują.
    Ah tak. No więc mapy wiatrów znowu kłamią :-)

    Jeszcze raz mówię. Nie twierdzę, że na pewno nie było to celowe działanie. Chcę Wam tylko pokazać że istnieją inne możliwe scenariusze przebiegu tego lotu. Równie prawdopodobne jak celowe działanie. A może nawet bardziej. Gdyby to była jedyna możliwość to komisja badająca wypadek już dawno by wydała swój raport obciążający pełną winą załogę. I zagadka rozwiązana.
    Niestety do niektórych to nie dociera.
    WrobelSwirek and arte like this.

Strona 37 z 51 PierwszyPierwszy ... 27 35 36 37 38 39 47 ... OstatniOstatni

Zakładki

Zakładki

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •