Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 1 do 20 z 23
Like Tree16Likes

Wątek: 2014.12.08 pierwszy tragiczny wypadek Phenom-100, 6 ofiar

  1. #1

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie 2014.12.08 pierwszy tragiczny wypadek Phenom-100, 6 ofiar


    Polecamy

    Embraer Phenom-100 rozbil sie (pierwszy wypadek tego typu) dzis podchodzac do ladowania na niekontrolowanym lotnisku KGAI w poblizu Waszyngtonu. Czesci samolotu uderzyly o 3 domy z czego jeden zostal chyba spalony, matka z 2-ka dzieci zginela w jednym z tych domow. Na pokladzie samolotu byly 3 osoby ktore tez zginely. Jest nagranie z rozmow i slychac ze ktos ostrzega ze jest duzo ptactwa w poblizu, slychac tez pilota tego Phenoma ktory podaje swoja odleglosc od progu pasa ale nigdy nie raportuje ze ma problemy.

    Phenom 100 Crash Is First Fatal For Light Jet | Things With Wings

  2. #2
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Na tym nagraniu pilot tego feralnego samolotu slyszany jest 2 razy - pierwszy raz jak mowi ze ma 7 mil do pasa, drugi i ostatni raz jak zostalo mu juz tylko 3, za kazdym razem spokojnym glosem. Inni piloci sa tez nagrani, jak widac dosc ruchliwe lotnisko jakkolwiek niekontrolowane. O ptakach sa chyba dobre 3 wzmianki, ktos nawet wydaje sie sugerowac (moze to glos kogos z ziemi) aby uzyc armatke i rozproszyc ptaki. Zawsze jest mozliwe ze ptaki mogly sie dostac do silnika tego Phenoma ale jest tez szansa ze nic nie mialy wspolnego z tym wypadkiem. Niestety ten pilot nie mial czystej karty - 4 lata temu na tym samym lotnisku rozbil inny samolot - TBM700 podczas nieudanego go-around, NTSB calkowicie obwinila go za tamten wypadek, na szczescie nikt wtedy nie zginal. Tutaj notka prasowa ze zdjeciem z tamtego wypadku:

    Injury averted in plane crash at Montgomery County Airpark

    I co pozniej napisala NTSB: The pilot’s failure to maintain aircraft control while performing a go-around.

    Powiedzmy ze ptaki rzeczywiscie wpadly mu w jeden silnik i pilot zdecydowal sie na go-around lub postanowil kontynuowac ladowanie na jednym silniku, jego poprzednie wyczyny na tym samym lotnisku nie dawaly raczej duzych nadziei ze ma tyle umiejetnosci aby to sie udalo. Jedyny swiadek ostatnich sekund tego wczorajszego lotu mowil ze samolot wydawal sie na progu przeciagniecia - lecacy wolno z chwiejacymi sie skrzydlami - niezbyt odlegle od scenariusza jego poprzedniego wypadku. Swoja droga ciekawe ilu jest na swiecie pilotow co rozbilo 2 samoloty i to na tym samym lotnisku?? Bedzie ciekawe zobaczyc co naprawde tu sie stalo.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 09-12-2014 o 08:16
    kacza23 likes this.

  3. #3
    Awatar Gregor

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Lotnisko dobrej pogody

    Domyślnie

    j.w

    Rejestrator parametrów lotu z odrzutowca biznesowego Phenom 100, który 8 grudnia rozbił się w stanie Maryland w USA, wskazuje, iż podczas podejścia samolot zwolnił do 88 węzłów mając wysunięte klapy i podwozie, powiedział członek Narodowej Rady Bezpieczeństwa Transportu (NTSB), Robert Sumwalt. Ok. dwie sekundy później, przepustnice zostały przesunięte do przodu, a silniki zaczęły zwiększać obroty. Ok. 20 sekund przed końcem zapisu zaczęło rozbrzmiewać ostrzeżenie o przeciągnięciu, które trwało aż do końca nagrania. Śledczy nie znaleźli dowodów na problemy z silnikami lub zderzenie z ptakami. Prędkość wiatru na lotnisku wynosiła w tym czasie 6 węzłów. Na miejscu wypadku został znaleziony nienaruszony rejestrator rozmów w kokpicie, który pozwolił odtworzyć rozmowy pilotów, jakie mialy miejsce podczas całego 57 minutowego lotu z Chapel Hill w Północnej Karolinie.

    W momencie wypadku w pobliżu lotniska znajdowały się trzy samoloty szkoleniowe (jeden w powietrzu i dwa na ziemi). Załogi dwóch z nich raportowały, że przed wypadkiem Phenom mocno się kołysał. Kolejny pilot, który przed zdarzeniem zgłosił na częstotliwości lotniska ostrzeżenie przed licznymi stadami ptaków, później powiedział śledczym, że widział także skupisko ptaków na lotnisku, około 300 m od progu drogi startowej. Jednak ptaków nie odnotowano na ścieżce podejścia i w pobliżu podchodzącego do lądowania Embraera. Według NTSB, odrzutowiec uderzył trzy domy, a większość jego szczątków znaleziono wokół drugiego z nich. Na ostatni dom, w którym zginęły trzy osoby, spadły odłamane skrzydła powodujące jego zapalenie się.

    Pilot odrzutowca, który został zidentyfikowany jako Michael Rosenberg (66), posiadał uprawnienia ATP oraz CFI i miał wylatane ok. 4,5 tys. godzin. Miał również ważny type rating na model Phenom i aktualne badania medyczne. W marcu 2010 r. uczestniczył też w innym wypadku lotniczym na samolocie TBM 700.

    dlapilota
    Piękna rzecz latać jeśli komu godzi bezpieczniej jednak kto po ziemi chodzi
    Kiedy słyszę na EPRZ SOListy głos na mej głowie płonie włos
    EPRZ FM - czułe granie - tak bije serce Jasionki


    Przewodnik po chmurach

  4. #4

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    No to sprawa sie wyklarowywuje ....

  5. #5

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Jest juz raport koncowy.

    Pilot lecial 34 kts za wolno i przeciagnal samolot, gdyby mial wlaczone systemy anty-oblodzeniowe (a powinien z uwagi an warunki) dostalby informacje o nadchodzacym przeciagnieciu o 20 sekund wczesniej i pewnie uniknalby wypadku.

    Pilot zrobil nastepny powazny blad - zle wczytal wage samolotu do FMS i w ten sposob otrzymal za niska szybkosc Vref - o 34 kts za niska.

    Co ciekawe ten sam pilot na tym samym lotnisku rozwalil inny samlot 4 lata wczesniej w podobnych warunkach - przeciagnal przy ladowaniu. Udalo mu sie ze byl jedyna osoba w tym samolocie i wyszedl z tego calo choc samolot tego nie przezyl.

    https://www.washingtonpost.com/local...00c_story.html
    Craft likes this.

  6. #6
    Awatar Rosenzweigova

    Dołączył
    Apr 2010
    Mieszka w
    6 ft over the rainbow

    Domyślnie

    Troche straszno ze przy takim dorobku i stylu latania mial papiery instruktorskie...

    Czy gdyby blad dot. wagi nie spowodowal predkosci podejscia nizszej o 34 kts, to by 'dociagnal' mimo oblodzenia?

    A jak sie ma odladzanie do informacji o przeciagnieciu, jak to jest skorelowane, bo nie rozumiem zaleznosci ze gdyby wlaczyl to by predzej wiedzial ze za wolno leci?


  7. #7

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Przy włączonej instalacji przeciwoblodzeniowej ostrzeżenia o przeciągnięciu działają wcześniej, tj. mają mniejszą tolerancję odchyłek kąta natarcia.

  8. #8

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Rosenzweigova Zobacz posta
    Czy gdyby blad dot. wagi nie spowodowal predkosci podejscia nizszej o 34 kts, to by 'dociagnal' mimo oblodzenia?
    Zadajesz dobre pytania.
    Mi cos tez tutaj nie gralo - juz chocby to ze Phenom nie ma FMS. Ma coprawda G1000 co moze byc uznane jako 'podobne' do FMS ale ta awionika nie ma mozliwosci obliczania Vref. Wzmianka o FMS pochodzi z artylulu w miesieczniku AOPA wiec to tu wstawilem. Z kolei jak zauwazysz ten artykul do ktorego link podalem nic o FMS i bledzie wagowym nie wspomina. Zajrzalem wiec do raportu koncowego. Okazuje sie ze blad wagowy byl maly - 200kg - co na 4-tonowy samoloty tak duzo nie jest. Ten blad zmienil Vref z 95 kts and 92 a wiec roznica zaledwie 3 kts, cos takiego by go nie zabilo. Problem polega na tym ze NTSB twierdzi ze faktycznie znalezli slady oblodzenia na skrzydlach i ze pilot powinien byl miec wlaczone anti-ice a to znaczy ze nie mogl miec pelnych klap do ladowania, brak pelnych klap podwyzsza jego Vref do ponad 120 kts. A wiec stad ta roznica 30 kts a nie z tego ze popelnil blad wagowy. Pilot obliczal Vref nie uzywajac zadnego FMSa tylko aplikacji na tablecie (jego instruktor zeznawal). Innymi slowy wedlug raportu NTSB to jednak ostatecznie lod go zabil i brak wlaczenia anti-ice (jest obszerny material pogodowy). Raport koncowy ma ponad 70 stron. Instruktor twierdzil ze pilot mial wiele klopotow ze zdaniem egzaminu na Phenoma i potrzebowal dodatkowego treningu.

  9. #9
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Rosenzweigova Zobacz posta
    A jak sie ma odladzanie do informacji o przeciagnieciu, jak to jest skorelowane, bo nie rozumiem zaleznosci ze gdyby wlaczyl to by predzej wiedzial ze za wolno leci?
    A no wlasnie, interesujace pytanie, jak widac z ponizszego cytatu z raportu koncowego dolne progi wlaczenia sie ostrzezenia przed przeciagnieciem sa dosc rozne w przypadku wlaczonego lub wylaczonego de-ice, gdybysmy tylko zrozumieli dlaczego dokladnie tak jest bysmy troche poglebili wiedze lotnicza:


    The recorded data showed that roll oscillations began and an aerodynamic stall occurred shortly before the aural stall warning at 1041:35.9, providing the pilot with no warning of the impending stall. According to Embraer, with the airplane configured with the gear down, full flaps, and the wing and horizontal stabilizer deice system activated, the stall warning would sound at an AOA of 9.5ş (instead of 21ş, as occurred in the accident sequence). Embraer’s data also showed that, if a stall were to occur with the gear down, full flaps, and the deice system activated, the stick pusher would activate at an AOA of 15.5ş instead of 28.4ş.The aircraft performance study included a comparison of the recorded data for the accident flight (without the wing and horizontal stabilizer deice system activated) and the AOA thresholds when the deice system is selected. These data indicated that if the AOA thresholds with the deice system selected were applied to the approach to GAI, the stall warning threshold would have been exceeded about 20 seconds earlier when the airplane was at an estimated altitude of 1,000 ft agl and 10 knots faster than it was in the accident sequence.

    Gdyby pilot tego samolotu podejrzewal ze jest troche oblodzony - nie powinien byl uzywac pelnych klap na zasadzie ze kazde uzycie klap przy oblodzeniu nie jest dobre, bez wzgledu na samolot. Ale byl tez inny powod - przy wlaczonym de-ice pelne klapy byl zabronione przez producenta bo samolot nie mialby dostatecznej mocy na wykonanie go-around w przypadku utraty jednego silnika. Oto stosowny cytat z raportu koncowego:

    With the ice protection systems selected to OFF, the OPERA-generated information for full flaps and a landing weight of 8,700 lbs (rounded from 8,671 lbs) returned a Vref of 95 knots and a runway length requirement of about 2,300 ft. For the same flap configuration and landing weight but with the ice protection systems selected to ON, the OPERA result indicated “NO OPERATION,” meaning that with these parameters, the airplane’s climb performance would be insufficient in the event of a go-around with only one engine.

    NTSB znalazl jeszcze inne grzechy tego pilota.
    Wedlug CVDR pilotowi zajelo tylko 5 minut od wlaczenia elektrycznosci w samolocie do samego startu. Tymczasem pelna operacja lacznie ze sprawdzeniem systemow, wszystkie checklisty zajmuja 9 minut, NTSB sprawdzila to w symulatorach. Ten pilot najwyrazniej robil wszystko po lebkach.

    Link do calego raportu:
    http://www.ntsb.gov/investigations/A...ts/AAR1601.pdf
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 11-08-2016 o 04:47

  10. #10
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez saturn5 Zobacz posta
    A no wlasnie, interesujace pytanie, jak widac z ponizszego cytatu z raportu koncowego dolne progi wlaczenia sie ostrzezenia przed przeciagnieciem sa dosc rozne w przypadku wlaczonego lub wylaczonego de-ice, gdybysmy tylko zrozumieli dlaczego dokladnie tak jest bysmy troche poglebili wiedze lotnicza:
    Ano dlatego, że samolot oblodzony przeciąga się przy niższym kącie natarcia niż nieoblodzony. System ostrzegania o przeciągnięciu musi to uwzględniać i zadziałać wcześniej na oblodzonym samolocie. Ponieważ komputer nie ma możliwości oceny, czy samolot jest oblodzony, czy nie (pilot tez ma ograniczoną, bo nie zawsze widać), najprostszym rozwiązaniem jest przesunięcie progu po włączeniu systemów odladzania (skoro używano anti-ice, to musiał być lód)

    Sporo samolotów ma takie rozwiązanie - z tych co latałem ATR, EMB-145, PC-12. Po użyciu instalacji przeciwoblodzeniowej obniża się próg zadziałana stall warning, trzeba stosować wyższe prędkości do podejścia i uwzględnić to w obliczaniu długości lądowania (wyższa prędkość --> dłuższy pas). W zależności od typu, po wyjściu z oblodzenia albo można system przestawić ręcznie na normalne prędkości, albo prędkości "icing'owe" (jak to nazywaliśmy na ATRze) zostają juz do lądowania. Niektóre samoloty maja jeszcze ograniczenia klap w oblodzeniu.

    Z pobieżnej lektury raportu wynika, że samolot był oblodzony i przeciągnął się na prędkości wyższej niż próg zadziałania ostrzeżeń. Gdyby miał włączoną instalację, to po pierwsze być może miałby mniej lodu, a po drugie musiałby trzymać wiekszą prędkość. Inna rzecz, że nawet bez oblodzenia powinien mieć prędkość podejścia 97 kt (Vref+5), a spadła mu do 88kt

  11. #11
    Awatar saturn5

    Dołączył
    Apr 2007
    Mieszka w
    Taurus-Littrow

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    najprostszym rozwiązaniem jest przesunięcie progu po włączeniu systemów odladzania
    Acha, czyli mozna to nazwac zapasem lub rezerwa. Myslalem ze to cos bardziej wymyslnego.
    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    a spadła mu do 88kt
    Teraz to zobaczylem w raporcie, faktycznie za wolno nawet bez lodu.
    Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 11-08-2016 o 10:00

  12. #12

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez layoverlover Zobacz posta
    Ponieważ komputer nie ma możliwości oceny, czy samolot jest oblodzony
    A nie ma juz przypadkiem w uzyciu (na niektorych samolotach) czujnikow wykrywajacych oblodzenie?

  13. #13
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    A nie ma juz przypadkiem w uzyciu (na niektorych samolotach) czujnikow wykrywajacych oblodzenie?
    Czujnikow oblodzenia jest cala masa ale mowia one o tym czy w danych warunkach lodzi czy nie a nie w jakim stopniu jest oblodzone skrzydlo.

  14. #14

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Tak jest, to wystarczy, taki czujnik jest ciagle lepszy niz brak czujnika. Prog dzialania stall warning (o oczym bylo wyzej) moglby byc uzalezniony od tego czujnika.

  15. #15
    Awatar thewho

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    WAW

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    Ale taki czujnik jest ciagle lepszy niz brak czujnika. Prog dzialania stall warning (o oczym bylo wyzej) moglby byc uzalezniony od tego czujnika.
    No oczywiscie, ze lepszy ale pytales o to jakby to bylo jakies ostatnie osiagniecie techniki a takie czujniki sa juz od wielu, wielu lat.
    Nie mowiac o tym, ze wystarczy np odpowiedniego ksztaltu pret na wycieraczce lub w innym miejscu samolotu, zeby stwierdzic, ze zaczelo lodzic i zastosowac odpowiednie procedury.

  16. #16

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez thewho Zobacz posta
    zeby stwierdzic, ze zaczelo lodzic i zastosowac odpowiednie procedury.
    W tym wypadku chodzi raczej zeby automatyka zastosowala ta informacje, na zasadzie ze pilot moze i tak nie zauwazyc.
    Gdyby taki czujnik byla na tym konkretnym Phenom pilot moglby dostac stall warning nawet gdyby de-ice nie zostal wlaczony.

  17. #17
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez N077GL Zobacz posta
    W tym wypadku chodzi raczej zeby automatyka zastosowala ta informacje, na zasadzie ze pilot moze i tak nie zauwazyc.
    Gdyby taki czujnik byla na tym konkretnym Phenom pilot moglby dostac stall warning nawet gdyby de-ice nie zostal wlaczony.
    Czujniki oblodzenia są powszechne i nie jest to rzecz nieznana Embraerowi. Na E145 (technologia z połowy lat 90tych) instalacja przeciwoblodzeniowa była w pełni automatyczna. Po wykryciu oblodzenia system sam włączał wszystkie grzałki i prezesuwał próg zadziałania systemu "stall protection". Ten przesunięty próg zostawał juz do lądowania, niezależnie czy samolot był oblodzony, czy nie. Czemu tego nie zastosowali w Phenomie, nie wiem. Może chodziło o koszty.

    Z ciekawostek, A320 też nie ma wykrywacza oblodzenia (przynajmniej "w standardzie"), za to A330 ma 2...
    Ostatnio edytowane przez layoverlover ; 12-08-2016 o 03:03
    Canonier, N077GL, STYRO and 1 others like this.

  18. #18

    Dołączył
    Jan 2016
    Mieszka w
    Ruda Śląska

    Domyślnie

    Wcześniej pisaliście o jakiejś armatce na ptaki. O co chodzi, jak Amerykanie radzą sobie z ptakami na lotniskach?
    ,,Fizyka jest fundamentem wszystkich nauk przyrodniczych i technicznych. Przestańmy mówić o praktycznych „zastosowaniach” fizyki. Fizyka bowiem nie „znajduje” zastosowania w technice, fizyka stworzyła technikę, jest jej źródłem i istotą. I fizyka ciągle tworzy nowe techniki.'' Arkadiusz Piekara

  19. #19

    Dołączył
    Mar 2009

    Domyślnie

    Chodzi o armatkę hukową, stosowane również u nas.

  20. #20

    Dołączył
    Jan 2016
    Mieszka w
    Ruda Śląska

    Domyślnie


    Polecamy

    Tak jak myślałam. Choć jak znam ptaki (zwłaszcza gołębie, te upierdliwce na dłuższą metę boją się chyba tylko drapieżnych ptaków), przez parę tygodni, może miesięcy, boją się tego i uciekają, a potem po każdym strzale robią kilka kółek nad lotniskiem i wracają. Wiem, że w Polsce na dużych lotniskach (przynajmniej niektórych) pracują sokolnicy i to chyba działa, nie słyszałam, żeby w ostatnich latach były jakieś incydenty z ptakami.
    ,,Fizyka jest fundamentem wszystkich nauk przyrodniczych i technicznych. Przestańmy mówić o praktycznych „zastosowaniach” fizyki. Fizyka bowiem nie „znajduje” zastosowania w technice, fizyka stworzyła technikę, jest jej źródłem i istotą. I fizyka ciągle tworzy nowe techniki.'' Arkadiusz Piekara

Strona 1 z 2 1 2 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •