Film ze sprzątania pasa
LiveLeak.com - Burning plane Emirates Airlines aftermath in Dubai airport
Pozdrawiam
Konradeck
Nigdy nie pozwól, by samolot zabrał Cię w miejsce, którego Twój umysł nie odwiedził w ciągu ostatnich 5 minut.
Czy ja dobrze rozumiem, ze probowali zrobic go around z silnikami na Idle? To jak sie oderwali od ziemi po przyziemieniu - tylko na zwiekszonej sile nosnej od Flaps 20?
Sent from my iPad using Tapatalk
Ja rozumiem podobnie. Wyglada ze uplynelo 18 sekund od momentu zetkniecia kol z ziemia do przesuniecia manetek w pozycje pelnej mocy. Inaczej - dodanie mocy startowej nastapilo 6 sekund PO manualnym ruchu chowania podwozia (i 3 sekundy przed uderzeniem). Ale moc nie pojawia sie natychmiast - silniki zaczely pokazywac wyzsza moc na sekunde przed uderzeniem w ziemie. Trudno w to uwierzyc ale tak to wyglada.
To jest raport poczatkowy.
Nie, przede wszystkim na klapach 20 siła nośna jest mniejsza niż na klapach 30 i zmiana klap na mniejsze to jest jedna z głupot zrobionych przez załogę która dała im mniej czasu. Oderwali się bo mieli zapas prędkości.
Bedrzih to już wyjaśniał, jeżeli nastąpiło przyziemienie to TOGA nic nie daje... A czy nacisnęli to się okaże patrząc na zapis rejestratorów.
Wypadek dość podobny do Asiany w KSFO, tj utrata świadomości sytuacyjnej załogi w zakresie mocy.
Akurat schowanie klap to pierwsza czynność Pilota Nielecącego przy każdym 'go-aroundzie' na każdym samolocie pasażerskim i to zrobili prawidlowo. Siła nośna spada nieznacznie (jeśli wogóle), a bardzo spada opór, co się przekłada na wiekszą prędkość wznoszenia.
Gorzej z przedwczesnym schowaniem podwozia, o niezwiększeniu ciągu nie wspominając...
Inna ciekawa rzecz, ze odejście na drugi krąg wykonali na skutek ostrzeżenia systemu RAAS, który ostrzegł ich o późnym przyziemieniu. Tymczasem jakby nie odeszli, to na prawie 4 kilometrowym pasie spokojnie by się zatrzymali, nawet jeśli takie późne przyziemienie jest błędem w sztuce.
Ta sytuacja pokazuje jak wprowadzanie urządzeń rozwiązujących jedne problemy, rodzi szereg innych problemów...
Zgadzam się, ale dla warunków standardowych. Tutaj masz samolot tuż po oderwaniu się, na bardzo małej wysokości, ze spodziewanym windshear negatywnym. Oczywiście to lecący ustawił samolot na wysokim pitch i bez mocy.
W raporcie jest procedura g/a z FCOM, i jest tam mowa jedynie o naciśnięciu TOGA, ale też wymagający od lecącego i nielecącego zweryfikowanie wzrostu mocy. Ale jak mówił Bedrzih to najzwyklejszy konwojer...
Prawda jest taka, ze jakich byś klap nie użył, to bez ciągu nie poleci... Ciekaw jestem jeszcze jaki był status spoilerów - czy wyszły po przyziemieniu i czy/kiedy się schowały po oderwaniu, bo raport wstępny o tym nie wspomina...
Tak, poza tym czujniki wow zarejestrowały że lewe podwozie przyziemiło trzy sekundy po prawym. To dość długo, to przyziemienie nie musiało być twarde i mogło zmylić załogę.
Mnie intryguje ta "nowomoda" latania w połowie ręcznie. Który to już wypadek, który być może skończyłby się inaczej gdyby załoga leciała w pełni ręcznie. Cały czas przypomina mi się sławny film, w którym padło określenie children of magenta. Padły tam istotne, w mojej ocenie, słowa - wyłączasz autopilota, wyłącz automat ciągu, czuj samolot, pilotuj go.
Dokladnie tez o tym pomyslalem. Niepotrzebna proba odejscia. Wypadek stworzony z "niczego".
Domyslam sie ze odpowiednia reakcja na takie ostrzezenie jest proba wzmocnionego hamowania albo wzmozonej czujnosci w tym zakresie a nie proba startu.
To oczywiscie tylko lepiej ze zmienil sie na headwind.
Ostatnio edytowane przez saturn5 ; 07-09-2016 o 19:33
Schowanie klap z 30 na 20 (na 2 silnikach, a z 20 na 5 na jednym) to podstawowa czynność przy GA - jak layoverlover pisał, bo problem nie w sile nośnej a oporze.
To nie w RAAS problem czy innym systemie, tylko w procedurach czy też ich NIEWŁAŚCIWEMU zastosowaniu. W liniach lotniczych tępi się niestabilne podejścia i długie lądowania - takie poza strefę przyziemienia. Pewnie załoga przestaszyła się "dywanika" w kompanijnym safety za coś takiego a wyszło fatalnie. Pewnie, że pasa by wystarczyło i samolot by sie zatrzymał, ale piloci są niejako więźniami NOP i procedur... Więc - mogliby się zatrzymać, ale też i niekoniecznie. Co chwila firmy zmieniają politykę - full revers, low braking, za jakiś czas - idle REV, max brake i tak w kółko... Widać na symulatorach, jak nawyki z regularnego latania liniowego blokują wręcz zdrowy rozsądek. Przykład? Awaria silnika, dość krótki pas, mokry a gość używa autobrake 3 idle Rev i dziwi się, że ledwo mu pasa starcza... Eeech... Inny przykład - do upadłego ćwiczy się GA z minimów a nie takie GA czy raczej przerwane lądowania (rejected landing). Stąd słaba znajomość niezbędnych przy tym czynności oraz działania systemów - zawsze TOGA działa, a teraz nie? uuupss... Tak bym to widział.
Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 08-09-2016 o 11:30
Pozdrawiam!
Piotr
Sugeruje, ze jezeli samolot cos ma na wyposazeniu to nie jest zadna "nowomoda" jak to nazwales tylko normalna procedura.
Oczywiscie znajda sie tacy co beda mieli problem z lataniem w rekach ale nie widze specjalnie powodu, zeby po dlugim rejsie w trudnych warunkach degradowac sobie samolot i dokladac roboty. No chyba, ze ktos ma problem ze soba i na sile musi cos na kazdym kroku udowadniac sobie i innym.
Zgadzam się w 100% z przedmówcą! W końcu linia NIE płaci za "polatanie sobie" a za przewóz z pkt. A do pkt. B...
Ostatnio edytowane przez bedrzich ; 08-09-2016 o 14:10
Pozdrawiam!
Piotr
Nie wylaczac A/T zeby nie dokladac sobie roboty. W takim razie po co wylaczasz autopilota i dokladasz sobie roboty, rob pelnego autolanda.
Ostatnio edytowane przez thewho ; 08-09-2016 o 14:51
Zakładki