Strona 14 z 16 PierwszyPierwszy ... 4 12 13 14 15 16 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 261 do 280 z 312
Like Tree383Likes

Wątek: 2016.12.25 Tu-154 rosyjskiego MON zniknął z radarów krótko po starcie z Soczi

  1. #261
    Awatar tawal

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Elbląg EPEL/Giżycko EPGM

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    Sorki ale ty już tu sam coś naciągasz. Gdzie ktoś napisał, że startowali bez klap? Człowieku. Oni startowali normalnie - z podwoziem i klapami w prawidłowym położeniu.
    Opieramy się na rosyjskich artykułach, a w jednym z nich jest sugestia o starcie bez klap.

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    cały czas leci do przodu z prędkością około 350 km/h
    To po co im klapy ?

    Reszt w prostych trzech punktach powiedział RedLite. Od siebie dodam, że zgodnie z procedurą startową Tu po schowaniu klap pilot przestawia dźwignię podwozia w pozycję "zablokowane". To jak on to zrobił ?
    Tadd --- N858 --- BINKA.PESEL,BODLA - BOKSU ---
    Canon 40D + 10" + TV 2x

  2. #262

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez tawal Zobacz posta
    Opieramy się na rosyjskich artykułach, a w jednym z nich jest sugestia o starcie bez klap.
    Człowieku. Pamiętaj, że pismaki piszą co im przyjdzie do głowy lub co usłyszą i zrozumieją po swojemu - zazwyczaj bez jakiejkolwiek wiedzy własnej na ten temat.
    Po drugie ten artykuł zakładasz za prawdziwy, a artykuły dotyczące wycieków ze śledztwa potwierdzające schowanie klap zamiast podwozia uważasz za zmyślone?
    Zadałeś sobie choć trochę trudu by pomyśleć jak zachował by się samolot gdyby startowali bez klap? A takich wypadków też było trochę - wystarczy poszukać. Jest tu jakieś podobieństwo?



    Cytat Zamieszczone przez tawal Zobacz posta
    To po co im klapy ?
    To już pozostawię bez komentarza bo ręce opadają ...

    Cytat Zamieszczone przez tawal Zobacz posta
    Reszt w prostych trzech punktach powiedział RedLite.
    Masz na myśli to:
    "1 założenie - nie było alarmu. Powinien być, gdyby zamiast podwozia schowali klapy
    2 założenie - podwozie było wypuszczone w momencie katastrofy. Nie ma żadnego oficjalnego potwierdzenia takiego faktu.
    3 założenie - analiza położenie klap w locie trwającym 70 sekund trwa więcej niż dwa tygodnie. No niestety, gdyby przyczyna była tak prosta jak pomylenie dźwigni, analiza danych z FDR nie trwałaby dłużej niż godzinę lekcyjną. (W sensie uzyskania odpowiedzi na pytanie: co zrobiono nie tak jak trzeba)"

    ad 1. A jaki ten alarm miałby być? Latam na znacznie nowocześniejszym samolocie ale nawet w niem nie ma żadnego alarmu informującego o schowaniu klap zamiast podwozia (Oczywiście poza sygnalizacją przeciągnięcia - ale to już skutek)
    ad 2. Dowodem na to, że podwozie było wypuszczone w momencie uderzenia w wodę są zdjęcia elementów wraku po wydobyciu z wody. Zniszczenia podwozia świadczą dla mnie w 100% o tym, że było wypuszczone. Ty może potrzebujesz oficjalnego potwierdzenia. Które dostaniesz zapewne dopiero w końcowym raporcie. Analogicznie uszkodzenia klap i skrzydła świadczą, że klapy były schowane w momencie uderzenia.
    ad 3. Myślisz, że wystarczy sczytać dane z rejestratora i już masz wszystko jasne? To widać, że nie masz pojęcia jak to wygląda. Niestety jest to proces znacznie dłuższy niż ci się może wydawać.

    Cytat Zamieszczone przez tawal Zobacz posta
    Od siebie dodam, że zgodnie z procedurą startową Tu po schowaniu klap pilot przestawia dźwignię podwozia w pozycję "zablokowane". To jak on to zrobił ?
    To jeszcze raz przeczytaj tą procedurę startową, przemyśl i zrozum. I sam sobie odpowiesz na zadane pytanie. Tylko podstaw przedstawienie dźwigni klap zamiast dźwigni podwozia.


    A jeśli chodzi o "teorię Lolka" to wytłumaczcie mi co macie na myśli?

    "Tu jest wrażliwy na wyważenie. Problem może być w grupie: podwozie/klapy-trymer/wyważenie-masa"?
    Tylko tu jest mały problem. Samolot był praktycznie tak samo wyważony podczas startu z Moskwy. W Soczi dolewali tylko paliwa. Wątpię by o 5 rano pół kabiny się przesiadło. Bagażu ano kargo też nie ładowali.

    "Dodatkowo jak trymer jest nieprawidłowo ustawiony lub się automatycznie nie przestawi zaczyna brakować na sterze wysokości i w konsekwencji nos może uciekać"
    To by miało sens gdyby problemy zaczęły się od razu po oderwaniu. Tymczasem start wyglądał na normalny - problemy zaczęły się dopiero kilkanaście/kilkadziesiąt sekund po oderwaniu.

    "Problemy z mocą mogą mieć wiele przyczyn i ciężko jest udowodnić przyczynę gdy zarejestrowane parametry silników są prawidłowe. Problemy z wyważeniem od razu widać na rejestratorze."
    No jeśli parametry silników na rejestratorach są prawidłowe to nie ma możliwości by dawały nieprawidłową moc (chyba, że się rewers otworzył, ale to też by było widać na rejestratorze). A problemy z wyważeniem to w którym miejscu na rejestratorze tak od razu widać?

    "Tak naprawdę nie wiadomo w jakiej pozycji było podwozie w momencie lotu i wodowania (np. mogli wypuścić ponownie próbując odzyskać sterowność)"
    No bez jaj. Uwierz mi, ze wypuszczenie podwozia było by ostatnim pomysłem na jaki mógłby wpaść pilot gdy samolot zaczyna mu przepadać, znajdując się na bardzo niewielkiej wysokości i mając przed sobą wodę.

    "Ponadto flotę zawiesza się gdy mamy bardzo wysoce prawdopodobną lub pewną przyczynę techniczną, a nie pilotażową."
    W cywilu tak, ale nie w wojsku. Tam bardzo często zawiesza się flotę zaraz po wypadku, chyba że ewidentnie przyczyna wynikała z błędu załogi lub innych czynników nie mających wpływu na bliźniacze statki powietrzne.
    Np Casy były zawieszone (w Polsce) po katastrofie pod Mirosławcem. Loty Tu-154 (w Polsce) zawiesili po katastrofie w Smoleńsku. itp.

  3. #263
    Awatar tawal

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Elbląg EPEL/Giżycko EPGM

    Domyślnie

    Ja ani jednej wersji ani drugiej nie uważam za prawdziwą. Była tam to ją przytoczyłem.
    Co do klap: cytat z Lolka "Orientacyjnie ograniczenia eksploatacyjne:
    prędkość max na klapach 28° - 360 km/h;
    klapy na 15° - 315 km/h
    klapy na 0° - 385 km/h"
    To przy 350 km/h /są też zdania że było nieco więcej/ bez klap raczej by lecieli.
    O podwoziu RedLite napisał tak: "2 założenie - podwozie było wypuszczone w momencie katastrofy. Nie ma żadnego oficjalnego potwierdzenia takiego faktu." A ty powołujesz się na inny tekst.
    XLolekX likes this.
    Tadd --- N858 --- BINKA.PESEL,BODLA - BOKSU ---
    Canon 40D + 10" + TV 2x

  4. #264

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez tawal Zobacz posta
    Ja ani jednej wersji ani drugiej nie uważam za prawdziwą. Była tam to ją przytoczyłem.
    Co do klap: cytat z Lolka "Orientacyjnie ograniczenia eksploatacyjne:
    prędkość max na klapach 28° - 360 km/h;
    klapy na 15° - 315 km/h
    klapy na 0° - 385 km/h"
    To przy 350 km/h /są też zdania że było nieco więcej/ bez klap raczej by lecieli.
    Słowa klucze to "Orientacyjnie", "raczej"

    Skoro prędkość minimalna bez klap (klapy w pozycji 0) to 385 km/h to czy 350km/h (lub "nieco więcej") jest powyżej czy poniżej prędkości minimalnej? Dla mnie poniżej, ale może dla ciebie nie jest to jasne?

    Cytat Zamieszczone przez tawal Zobacz posta
    O podwoziu RedLite napisał tak: "2 założenie - podwozie było wypuszczone w momencie katastrofy. Nie ma żadnego oficjalnego potwierdzenia takiego faktu." A ty powołujesz się na inny tekst.
    Przepraszam Cie bardzo ale do jakiego tekstu się odwołałem? Bo wydawało mi się, że właśnie do tego? Ale widocznie się mylę? Może zdjęcie zniszczonego podwozia nie jest "oficjalne" ale wiem co widzę i potrafię na jego podstawie wyciągnąć wnioski.

  5. #265
    Awatar tawal

    Dołączył
    Aug 2008
    Mieszka w
    Elbląg EPEL/Giżycko EPGM

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    "Tak naprawdę nie wiadomo w jakiej pozycji było podwozie w momencie lotu i wodowania (np. mogli wypuścić ponownie próbując odzyskać sterowność)"
    No bez jaj. Uwierz mi, ze wypuszczenie podwozia było by ostatnim pomysłem na jaki mógłby wpaść pilot gdy samolot zaczyna mu przepadać, znajdując się na bardzo niewielkiej wysokości i mając przed sobą wodę.
    To Twój cytat, a RedLite pisze:
    "2 założenie - podwozie było wypuszczone w momencie katastrofy. Nie ma żadnego oficjalnego potwierdzenia takiego faktu."
    Jest różnica ?
    Tadd --- N858 --- BINKA.PESEL,BODLA - BOKSU ---
    Canon 40D + 10" + TV 2x

  6. #266

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    tawal człowieku. Zobacz gdzie jedno a gdzie drugie.
    Dla mniej kumatych jeszcze raz. Moja odpowiedź na "RedLite pisze:
    "2 założenie - podwozie było wypuszczone w momencie katastrofy. Nie ma żadnego oficjalnego potwierdzenia takiego faktu.""
    jest taka:

    "ad 2. Dowodem na to, że podwozie było wypuszczone w momencie uderzenia w wodę są zdjęcia elementów wraku po wydobyciu z wody. Zniszczenia podwozia świadczą dla mnie w 100% o tym, że było wypuszczone. Ty może potrzebujesz oficjalnego potwierdzenia. Które dostaniesz zapewne dopiero w końcowym raporcie. Analogicznie uszkodzenia klap i skrzydła świadczą, że klapy były schowane w momencie uderzenia."

    A w poście wyżej cytujesz coś zupełnie niezwiązanego z tą tezą.
    Cytat tu akurat nie jest mój tylko z postu nr #239 napisanego przez XLolekX.
    XLolekX napisał tak:
    "Tak naprawdę nie wiadomo w jakiej pozycji było podwozie w momencie lotu i wodowania (np. mogli wypuścić ponownie próbując odzyskać sterowność)"

    Moja odpowiedź na to była taka:
    "No bez jaj. Uwierz mi, ze wypuszczenie podwozia było by ostatnim pomysłem na jaki mógłby wpaść pilot gdy samolot zaczyna mu przepadać, znajdując się na bardzo niewielkiej wysokości i mając przed sobą wodę."

    Teraz już rozumiesz? czy jeszcze potrzebujesz pomocy w zrozumieniu?

  7. #267

  8. #268

    Dołączył
    Dec 2016

    Domyślnie

    Nie znam dobrze tematu, ale podwozie na zdjęciu w poście #166, przedstawiającym wydobywanie elementów wraku, wygląda na wyłamane ze skrzydła w stanie złożonym.

  9. #269

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    A co to ma wspólnego z tematem? Czy to, że nie wypuścili by próbować odzyskać sterowność? Owszem - w wypadku AF447 nie wypuścili podwozia. Co zresztą potwierdzają zdjęcia które zamieściłeś. Jak widzisz - podwozie jest praktycznie nieuszkodzone - pomimo ogromnego zniszczenia skrzydeł. Wciąż jest na swoich okuciach. A otworzyło się dopiero po uderzeniu na skutek wyrwania z zamków blokujących.
    Porównaj sobie to ze zdjęciem
    http://s9.stc.all.kpcdn.net/share/i/...946/wx1080.jpg
    Na którym widać, że 4 z 6 kół wózka zostało oderwanych od goleni. Powyrywane i pogięte zastrzały. Tak by nie wyglądało podwozie gdyby w momencie uderzenia znajdowało się w swojej gondoli w pozycji schowanej.

  10. #270

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Gdybyś napisał "moim zdaniem, patrząc na uszkodzenia podwozia, najprawdopodobniej było wysunięte" nikt nie miałby pretensji. Ty podajesz swoje przypuszczenia jako ustalone fakty.

    A co do czasu potrzebnego na analizę danych z FDR i CVR
    Crash: Transasia AT72 at Taipei on Feb 4th 2015 [...] On Feb 6th 2015 Taiwan's ASC reported that the investigation so far determined from flight data and cockpit voice recorders: the aircraft [...]
    http://avherald.com/h?article=48145bb3&opt=1024
    Dwa dni po wypadku wykresy kluczowych parametrów lotu były również i na tym forum. Podobnie w przypadku MS804 - dwa dni po odczytaniu skrzynek pojawiły się pierwsze informacje potwierdzające zbieżność danych z FDR i wcześniejszych z ACARS. Podobnie Germanwings...
    Szczegółowa analiza, symulacje itd. to może trwać, natomiast podstawowe dane można przeanalizować orientacyjnie w minuty.

    No i na to pytanie:
    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    A jaki ten alarm miałby być? Latam na znacznie nowocześniejszym samolocie ale nawet w niem nie ma żadnego alarmu informującego o schowaniu klap zamiast podwozia (Oczywiście poza sygnalizacją przeciągnięcia - ale to już skutek)
    Miałeś juz odpowiedź w tym wątku
    Cytat Zamieszczone przez tawal Zobacz posta
    - Komenda do chowania klap pada po osiągnięciu 120 m. W przypadku zbyt wczesnego schowania klap rozlegną się dwa alarmy: głośny buczek przerywany słowem "klapy".
    flugzeugwerke likes this.

  11. #271
    Awatar Gregor

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Lotnisko dobrej pogody

    Domyślnie

    j.w

    Nie ma wciąż oficjalnych informacji o przyczynach grudniowej katastrofy samolotu rosyjskiego ministerstwa obrony Tu-154, w której zginęli m.in. artyści z Chóru Aleksandrowa. Resort obrony dementuje wersje podawane przez media. Przystąpił też do odbudowy chóru.

    Wstępne dane o przyczynach katastrofy będą znane jeszcze w styczniu - zapowiadał minister transportu Rosji Maksim Sokołow. Apelował on do mediów pod koniec grudnia, by do zakończenia śledztwa nie rozpowszechniały informacji o niepotwierdzonych oficjalnie faktach.

    We wtorek poinformowano o zidentyfikowaniu przez rodzinę jeszcze jednej osoby, która zginęła w katastrofie. Według stanu z minionego weekendu zidentyfikowano dotąd szczątki 74 osób; nie odnaleziono jeszcze 18 ciał.

    Analiza śladów paliwa i smarów na ciałach ofiar i przedmiotach, które były w samolocie, nie wykazała obecności materiałów wybuchowych - przekazał w weekend portal Life.ru.

    Ten sam portal podał we wtorek, że ustalono przyczyny katastrofy, ale natychmiast doniesienia te zdementowało ministerstwo obrony. Life.ru poinformował, że samolot był przeciążony; ponadto z powodu błędu drugiego pilota mogło dojść do problemów z klapami skrzydeł. Rzecznik resortu obrony Igor Konaszenkow nazwał te informacje wymysłami i zaprotestował przeciwko "gołosłownemu obwinianiu" kogokolwiek o spowodowanie katastrofy.

    Oficjalnie wiadomo na razie, że urządzenia pokładowe działał w sposób nietypowy - przyznał to pod koniec grudnia minister Sokołow.
    Główny etap operacji poszukiwawczej zakończył się 29 grudnia. Na podstawie odczytu jednej z tzw. czarnych skrzynek eksperci orzekli, że na pokładzie nie doszło do wybuchu. Śladów eksplozji ani pożaru nie stwierdzono na szczątkach maszyny. Rozpatrywanych jest kilka wersji katastrofy, w tym błąd człowieka, awaria sprzętu, zderzenie z ptakiem.

    Tymczasem 16 stycznia Chór Aleksandrowa rozpocznie nabór artystów. Mają oni zastąpić śpiewaków i tancerzy tego słynnego zespołu, którzy byli na pokładzie samolotu. Moskiewskie media nie mają wątpliwości, że znajdą się artyści o odpowiednich kwalifikacjach. Cytowani przez nie specjaliści mówią jednak, iż katastrofa zadała wielki cios tradycjom zespołu.

    "Niezmiernie trudno jest odtworzyć ducha" - mówi szef chóru jednej z uczelni moskiewskich Borys Tarakanow. "Problem polega na tym, by z tej nowej grupy uczynić zespół Aleksandrowa" - powiedział artysta dziennikowi "Moskowskij Komsomolec".

    Niemniej, pierwszy występ po naborze planowany jest na 23 lutego na Kremlu, z okazji święta państwowego - Dnia Obrońcy Ojczyzny.

    PAP
    Piękna rzecz latać jeśli komu godzi bezpieczniej jednak kto po ziemi chodzi
    Kiedy słyszę na EPRZ SOListy głos na mej głowie płonie włos
    EPRZ FM - czułe granie - tak bije serce Jasionki


    Przewodnik po chmurach

  12. #272

    Dołączył
    Jul 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    Gdybyś napisał "moim zdaniem, patrząc na uszkodzenia podwozia, najprawdopodobniej było wysunięte" nikt nie miałby pretensji. Ty podajesz swoje przypuszczenia jako ustalone fakty.
    Gdybym nie był pewny, że na zdjęciu jest podwozie zniszczone na skutek uderzenia w wodę w pozycji wysuniętej to bym tego nie pisał. Albo bym napisał, że tylko się domyślam. Nie chcesz wierzyć to nie wierz. Tylko poczekaj na raport końcowy. Tylko dlaczego wysnuwasz swoje teorie nie podparte żadnymi dowodami a jedynie domysłami?

    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    A co do czasu potrzebnego na analizę danych z FDR i CVR [...] natomiast podstawowe dane można przeanalizować orientacyjnie w minuty.
    Zacznij od tego jakiego typu rejestratory są w ATRze lub A320 a jakie są w Tu-154? Podpowiem ci, że jest tu jedna mała różnica w nazwie tych rejestratorów. W ATRze i w A320 są DFDR i DCVR. A w tu-154 tak jak piszesz są FDR i CVR. I właśnie ta literka "D" robi tą małą różnicę. Choć nie tylko. Inne są też nośniki danych. Z jednego (domyśl się którego) odczyt trwa kilka godzin, z drugiego kilka minut.
    Ile trwał odczyt danych z rejestratorów naszego Tu-154 (pomijam już tu rozgrywki polityczne)? I mam tu na myśli CVR i FDR. A nie QAR który był dodatkowym rejestratorem zabudowanym na naszej tutce.



    Cytat Zamieszczone przez RedLite Zobacz posta
    Miałeś juz odpowiedź w tym wątku
    "Zamieszczone przez tawal - Komenda do chowania klap pada po osiągnięciu 120 m. W przypadku zbyt wczesnego schowania klap rozlegną się dwa alarmy: głośny buczek przerywany słowem "klapy"."
    Może podacie źródło tej informacji? Jak już się czepiamy dowodów i nieoficjalnych informacji. W którym miejscu w instrukcji samolotu Tu-154B2 jest taka informacja?

    PS. Nie wiem dlaczego po edycji poprzedniego posta (poprawa cytatów) pojawił się nowy post. Admina proszę o usunięcie tego poprzedniego gdyż ja nie mam takiej mozliwości

  13. #273

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Jako wiarygodne źródło informacji uznaję:

    • fotografie
    • dane z konferencji
    • korespondencję (CVR + TWR)
    • dokumentację linkowaną w jednym z postów w temacie
    • dementi w którym potwierdzili że na chwile obecną nie winią pilotów (OD DZISIAJ!)



    Zdaję sobie sprawę, że używam wielu skrótów myślowych. Ale jeżeli chce się zrozumieć to nie ma problemu. Żeby obciąć domysły i absurdalne interpretacje parametrów:
    v1/vr dla klap 28: 80 t - 230 km/h -> 102 t - 260 km/h
    v1/vr dla klap 15: 80 t - 250 km/h -> 102 t - 280 km/h
    v1/vr dla klap 0: 80 t - 370 km/h -> 102 t - 415 km/h
    Jeżeli ktoś potrzebuje dokładnych wartości zapraszam do dokumentacji. Linki podano we wcześniejszych postach w tym temacie. Mnie do analizy wystarczą dane które posiadam. Obecnie ze swojego lenistwa korzystam ze ściągi którą częściowo zweryfikowałem z dokumentacją, której linki podano już w poprzednich postach. Czytanie pełnej dokumentacji w cyrylicy jest dla mnie strasznie męczące.


    To co podałem w poprzednich postach to prędkości przy których chowamy etapami klapy 28-15 i 15-0


    Dla masy ok 100t - start na klapach 28
    v1/vr - 260 km/h
    klapy z 28 na 15° - 315 km/h
    klapy z 15 na 0° - 385 km/h


    Znacznie lepiej wygląda obecnie mój ulubiony wariant - okolice parametrów poniżej
    Dla masy 90-94t - start na klapach 28
    V1/VR 245-250 km/h
    28->15 - 300 km/h
    15->0 - 365 km/h - schowanie klap, trymer na 0 i sloty.
    Zgodnie informacjami z konferencji osiągnęli max 360-370 km/h co też pasuje.


    W poście tawal napisał że przy 350 bez klap powinien się utrzymać - też tak uważam. Teoretycznie powinien zacząć "tonąć" ale bez utraty kontroli. Wszystko zależy od masy.


    W zakresie wyważenia moja uwaga była przedwczesna, przy czym zastrzegam, że istnieją warianty w których ogólnie mówiąc trymer inicjuje sekwencję zdarzeń. Nie są to klasyczne zadarcia nosa z utratą prędkości. Najpierw zaczęli zauważalnie tracić wysokość. Moim zdaniem przekroczyli krytyczne kąty natarcia z zupełnie innej przyczyny. Więcej na ten temat na tym etapie nie chcę pisać żeby nie narazić się na wyrywanie pojedynczych zdań z kontekstu.


    W sprawie tego jak to widać na rejestratorze - siądź na fotelu i zastanów się jak się bronisz w takiej sytuacji


    Na koniec ostatnia rzecz. Teoretycznie "300" nie powinno paść na ziemi!!!
    Jeżeli nałożyć na to stwierdzenie z konferencji że początkowo wszystko wyglądało normalnie to mamy 2 główne warianty:
    - komunikat - prędkość do złożenia klap na 15
    - odpowiedź na pytanie o prędkość (podejrzenie nieprawidłowego wskazania IAS z różnych przyczyn)


    Po 300 jest sekwencja [nieczytelne] - schowałem podwozie dowódco - [nieczytelne] (forma dokonana a nie potwierdzenie rozpoczęcia chowania)
    Nawet jak na fotelu obok siedzi generał w trakcie startu lecą krótkie komendy wg schematu i bez dodatkowych komentarzy. Na moje oko to odpowiedź na pytanie. A idąc dalej jeżeli pada pytanie o podwozie to musiał coś wyczuć u siebie (prędkość, stery, ....?)... a odpowiedź schowałem. Teksty o podwoziu nie powinny pojawić się w tym miejscu.
    Siedząc na lewym fotelu słyszycie: schowałem podwozie, kapitanie - sami oceńcie jak to brzmi


    I dla tych czytających wyrywkowo: uważam że nie pomylono dźwigni i proszę nie próbować interpretować tego co napisałem pod tym kątem. Schowanie klap bezpośrednio po starcie z wypuszczonym podwoziem = GLEBA

  14. #274

    Dołączył
    Jan 2011

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    Gdybym nie był pewny, że na zdjęciu jest podwozie zniszczone na skutek uderzenia w wodę w pozycji wysuniętej to bym tego nie pisał. Albo bym napisał, że tylko się domyślam. Nie chcesz wierzyć to nie wierz. Tylko poczekaj na raport końcowy. Tylko dlaczego wysnuwasz swoje teorie nie podparte żadnymi dowodami a jedynie domysłami?
    OK, należysz do tej grupy osób, które po prostu wiedzą. Szanuję.
    Ja uważam, że nie ma żadnej pewności co do tego w jakiej było pozycji. Wiem, że to szalona teoria, ale póki nie będzie oficjalnych albo opartych na jakimś konkrecie danych, będę się jej trzymał.
    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    Zacznij od tego jakiego typu rejestratory są w ATRze lub A320 a jakie są w Tu-154? Podpowiem ci, że jest tu jedna mała różnica w nazwie tych rejestratorów. W ATRze i w A320 są DFDR i DCVR. A w tu-154 tak jak piszesz są FDR i CVR. I właśnie ta literka "D" robi tą małą różnicę. Choć nie tylko. Inne są też nośniki danych. Z jednego (domyśl się którego) odczyt trwa kilka godzin, z drugiego kilka minut.
    Daruj sobie ten mentorski ton, bo nic odkrywczego nie napisałeś.
    I jak sam napisałeś, zgranie analoga trwa trochę dłużej. Kilka godzin. Ale po zgraniu zapisu z taśmy na dysk, dane niczym się nie różnią. No może tym, że DFDR nagrywa więcej parametrów, to i do analizy jest więcej. Opóźnienie kilkugodzinne nie ma żadnego znaczenia w kontekście czasu jaki minął od wydobycia rej.
    flugzeugwerke likes this.

  15. #275

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Małe uzupełnienie do tego co napisałem poprzednio. Jeżeli macie czas to zweryfikujcie te dane.
    Źródło to linki podrzucone przez JacekB - post #214
    Ту-154 - Авиационная библиотека | Авиационная библиотека

    Normalna procedura w wielkim skrócie:
    1. Vr
    2. niezależnie: osiągnąć V2 (potwierdza copilot) na 10,7m oraz komenda do złożenia podwozia na wysokości 5-10m (tego ograniczenia nie znalazłem dla M ale nie wykluczone że go przegapiłem) poprzedzona informacją "niezapastna"
    UWAGA: potwierdzić chowanie podwozia i schowanie podwozia
    4a. dla B - osiągnąć wysokość 120m i prędkość 320-330 lub 330-340 (różnie w różnych miejscach)
    4b. dla M - osiągnąć wysokość 120m z prędkością V2+40 [IAS do złożenia klap 330]
    4c. dla M wydłużony rozbieg- osiągnąć wysokość 120m z prędkością V2+15 [IAS do złożenia klap v2+15] - ??? mogłem namieszać
    5. Klapy z 28 na 15 (uwaga: prędkość wznoszenia na klapach 15 ok 10-15m/s) - potwierdzić równą pracę
    6a. dla B - osiągnąć prędkość 365 (335-365 dla 80-96t) - niejasno napisane - do wyjaśnienia
    6b. dla M - osiągnąć IAS do złożenia klap 360
    6c. dla M wydłużony rozbieg- osiągnąć IAS do złożenia klap v2+60
    7. Klapy i trymer na 0 - potwierdzić klapy i trymer
    8. sloty złożone do 410 km/h

    Ponadto:
    1. Copilota pilnuje nawigator
    2. nie jest konieczne przestawienie dźwigni podwozia w pozycję neutralną żeby trymer przestawił się na 0. Tak wynika z list kontrolnych.
    3. lista kontrolna zawiera potwierdzenie chowania jak i schowania klap. To ostatnie było na zapisie. Nie ważne jak brzmi "schowałem klapy, dowódco". Ważne że powinno się pojawić i jest na właściwym miejscu.
    4. Po starcie copilot oznajmia osiągnięcie V2. Wg zapisu powinno być to 300 km/h co nie pasuje do danych z pliku dla wersji B (rozbił się B2). Dla moich danych byłby to układ dla MTOW czyli Vr=260 V2=300 V28-15=315 V15-0=385 km/h

    Ograniczenia dla wersji B - masa 70-98t:
    klapy 28 Vr 222-270 km/h V2 237-280 km/h
    klapy 15 Vr 231-274 km/h V2 246-292 km/h
    klapy 0 V2 314-365 km/h
    Przykład: klapy 28 70t - Vr=222 98t Vr=270 [wartości skrajne przedziałów]
    Od razu zaznaczam że nie pasuje tu prędkość 300!

    O ile listy kontrolne są bardzo podobne o tyle ograniczenia dla mnie są zbyt rozbieżne.
    Ma ktoś może pewne dane dla egzemplarza B2 dla V2=300?

  16. #276

    Dołączył
    Apr 2009
    Mieszka w
    EPWA

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez XLolekX Zobacz posta
    M
    2. niezależnie: osiągnąć V2 (potwierdza copilot) na 10,7m oraz komenda do złożenia podwozia na wysokości 5-10m (tego ograniczenia nie znalazłem dla M ale nie wykluczone że go przegapiłem) poprzedzona informacją "niezapastna"
    W lotnictwie rosyjskim nie ma żadnej komendy „niezapastna” tylko „bezapasnaja” od безопасная czyli prędkośc bezpieczna czyli V2, ale ta komenda nie ma nic wspólnego z chowaniem podwozia
    XLolekX and AndyB like this.

  17. #277

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Witam wszystkich.
    @XLolekX
    Odczytać dane to żaden problem pod warunkiem, że nie rozwaliło elektroniki.
    Odkręcasz obudowę, osuszasz/oczyszczasz, przeglądasz, robisz kopię i możesz się bawić „

    Akurat elektronika FDR nie tu żadnego znaczenia po katastrofie, ważne żeby wszystko było sprawne przed katastrofą, po katastrofie najważniejszy jest nośnik pamięci- tutaj taśma magnetyczna. Nigdy nie odczytuje się w takich przypadkach na FDR a na sprzęcie stacjonarnym w laboratorium.
    Akurat z tym samolotem Polacy powinni być trochę obeznani po katastrofie smoleńskiej. Rejestratory katastroficzne były identyczne na obu samolotach .


    FDR -rejestrator katastroficzny MŁP-14-5 , CVR-MARS-BM – oba są rejestratorami na taśmie magnetycznej.
    Taśma magnetyczna jest bardzo wrażliwa na wilgoć. Oba rejestratory są oczywiście w obudowie ochronnej. W obu katastrofach zewnętrzne obudowy były naruszone, w polskiej nawet wewnętrzna.
    Oba są umieszczone w samolocie obok siebie .
    Zachęcam do lektury raportów z katastrofy smoleńskiej ,zarówno rosyjskiego jak i polskiego.
    W polskim jest napisane, że odporność na działanie wody morskiej wynosi dla obu rejestratorów 36 godz !!! Nie wiem czy nie ma tu pomyłki ?
    Z reguły większość rejestratorów katastroficznych ma wytrzymałość na przebywanie w morzu 1 mies i to na głębokości kilku km.
    Na całym świecie już większość FDR nie bazuje na taśmie magnetycznej te tzw. DFDR.
    DFDR różni się od FDR w tym przypadku -MŁP-14-5 tylko nośnikiem pamięci, bo zapis na taśmie magnetycznej też jest cyfrowy. W przypadku CVR ma to znaczenie bo w CVR-MARS zapis jest analogowy.
    Oczywiście te nowoczesne DFDR są dużo lepsze oparte na pamięci elektronicznej . Obsługa jest dużo sprawniejsza itp.
    W raportach tych podana jest lista parametrów rejestrowanych i tutaj będzie chyba bardzo podobna. Piszą o problemach z odczytem danych z
    MŁP-14-5 ,odczyt przeprowadzono szybko ale pliki z danymi strona rosyjska przekazała po ok 2-4 tyg. Plik zawierał błędy itp.
    Polacy opierali analizę głównie na zapisie z polskiego rejestratora eksploatacyjnego ATM QUAR, kaseta pamięci wytrzymała katastrofę bo nie była poddana wysokiej temp itp. Ale też odczyt był komisyjny przez producenta -firmę ATM.
    Tutaj strona rosyjska podała początkowo że poda wyniki dochodzenia po 2 tyg, a po 2 tyg że nie wcześniej jak po miesiącu.
    Zgadzam się z wcześniejszymi wpisami ,że przynajmniej mogli by podać że dało się odczytać dane z FDR bez problemu i trwa analiza.
    Być może taśma magnetyczna była zawilgocona i jechali z nią na sygnale do laboratorium i próbowali ją szybko odczytać to być może już nigdy jej nie odczytają.
    Gdyby odczytali tą taśmę to by było wiadomo w jakim stanie było podwozie -zamknięte czy wypuszczone, podobnie klapy- w jakim były stanie od momentu stary- oczywiście jeśli rejestracja była prawidłowa.

  18. #278

    Dołączył
    May 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez cobra3092 Zobacz posta
    Zacznij od tego jakiego typu rejestratory są w ATRze lub A320 a jakie są w Tu-154? Podpowiem ci, że jest tu jedna mała różnica w nazwie tych rejestratorów. W ATRze i w A320 są DFDR i DCVR. A w tu-154 tak jak piszesz są FDR i CVR. I właśnie ta literka "D" robi tą małą różnicę.
    Współczesne rejestratory CVR są przede wszystkim wielokanałowe. W tupolewie konstruktorzy dysponowali tylko trzema kanałami nagrywania. Dwa przydzielili dwa na radio, jeden na sygnał czasu i pozostał im ostatni na rozmowy w kabinie. Zabudowanie mikrofonów w kokpicie w okolicach nawiewów oraz sumowanie ich sygnałów do jednego kanału zakończyło się bardzo niskim stosunkiem poziomu głosu do szumu w nagraniu. W konsekwencji do odczytu ścieżki dźwiękowej potrzebne są długotrwałe analizy audiofoniczne i językowe. W cyfrowych rejestratorach wielokanałowych rejestrowany jest również dźwięk z każdego z mikrofonów nagłownych. Daje to nieporównywalną różnicę w jakości nagrania. W niedawnej katastrofie w Alpach komisja wspominała nawet o rozpoznaniu rytmu oddechu pilota-porywacza po nagranym przez jego mikrofon świście.

    Osobiście bardzo ubolewam, że nie wydano zaleceń wymiany "zabytkowych" rejestratorów magnetycznych na wielokanałowe urządzenia cyfrowe. W JAKu który lądował w 2010r pod Smoleńskiem był nawet zastosowany rejestrator z nośnikiem drutowym. Technologia lat 50 ubiegłego wieku. Zapewne latamy z takimi do dziś.

  19. #279

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez makros Zobacz posta
    Akurat elektronika FDR nie tu żadnego znaczenia po katastrofie, ważne żeby wszystko było sprawne przed katastrofą, po katastrofie najważniejszy jest nośnik pamięci- tutaj taśma magnetyczna. Nigdy nie odczytuje się w takich przypadkach na FDR a na sprzęcie stacjonarnym w laboratorium.
    Skoro uważasz że zawsze wiezie się nośniki/rejestratory do laboratorium... OK. Elektronika w tym przypadku zdecydowanie nie ma znaczenia.
    Katastrofa nie musi się wiązać z totalnym zniszczeniem... natomiast wiąże się z obecnością prokuratora W różnych krajach różnie bada się nawet na podstawie tych samych przepisów. W naszym przypadku bada to wojsko.
    Z tym odczytem to po części jest tak jak z pogotowiem. Jak przyjeżdżają i widzą pacjenta całego to kończy się na badaniu i zaleceniu żeby się udać do specjalisty. Jak pacjent jest pokiereszowany to go zabezpieczają i transportują tam gdzie da się mu pomóc (nawet gdy nie rokuje). Jest też oczywiście zakres gdzie mogą go doraźnie połatać (zależy czym i z czym przyjechali). I tu cała mądrość w tym, żeby pomóc i nie zaszkodzić. Każdy odczyt wpływa na nośnik (nawet w pełni sprawny) bez względu czy jest to zapis analogowy czy cyfrowy. W przypadku podejrzenia uszkodzenia, a to należy od razu założyć, ryzyko rośnie. Tak naprawdę wszystko zależy od tego jak szybko organ badający potrzebuje danych z rejestratora i jakie ryzyko jest w stanie podjąć.

    Cytat Zamieszczone przez makros Zobacz posta
    W obu katastrofach zewnętrzne obudowy były naruszone,
    Nie widziałem fotki więc nie mogę odnieść się do słowa "naruszone". Jeżeli do środka dostała się woda lub jest zdeformowany to próba odczytu poza laboratorium nie jest najlepszym pomysłem.

    Cytat Zamieszczone przez mecenas Zobacz posta
    Osobiście bardzo ubolewam, że nie wydano zaleceń wymiany "zabytkowych" rejestratorów magnetycznych na wielokanałowe urządzenia cyfrowe.
    To poniżej wyszło po katastrofie W-3 w której "wcięło" cały zapis audio z "rejestratora katastroficznego" typu MARS
    KOMUNIKAT NR 1 PREZESA URZĘDU LOTNICTWA CYWILNEGO z dnia 8 stycznia 2009 r. w sprawie zdarzenia lotniczego Nr 171/05 - Tekst pierwotny - Baza aktów prawnych - INFOR.pl - portal księgowych
    5.5. (dot. Zalecenia 06/07). PZL-Świdnik jest technicznie i organizacyjnie przygotowany do wprowadzenia na wyposażenie śmigłowców W-3A i W-3AS, pokładowych urządzeń rejestrujących FDR i CVR nowszej generacji z cyfrową pamięcią masową. W tym przypadku wprowadza się korektę zapisów w IUwL, wymagającą zatwierdzenia przez EASA. Zabudowa nowych rejestratorów jest opcjonalna i zależy od zapotrzebowania użytkownika.
    5.6. Zaleca się, aby PZL-Świdnik, jako Design Organization Approval (DOA), zweryfikował procedury dotyczące przeglądu stanu technicznego, dokonał potrzebnych zmian FDR oraz CVR oraz zwiększył częstotliwość dokonywania przeglądów.
    Chyba jednak sugerowano. Każdy ma to co lubi... lub na co go stać... (lub co akurat producent ma w magazynie )

    Cytat Zamieszczone przez mecenas Zobacz posta
    Zabudowanie mikrofonów w kokpicie w okolicach nawiewów oraz sumowanie ich sygnałów do jednego kanału zakończyło się bardzo niskim stosunkiem poziomu głosu do szumu w nagraniu. W konsekwencji do odczytu ścieżki dźwiękowej potrzebne są długotrwałe analizy audiofoniczne i językowe. W cyfrowych rejestratorach wielokanałowych rejestrowany jest również dźwięk z każdego z mikrofonów nagłownych. Daje to nieporównywalną różnicę w jakości nagrania.
    Nawet najlepszy sprzęt jest tylko sprzętem rejestrującym. On ma za zadanie zapisać i ochronić dane... nic więcej. Wszystkie elementy CVR wpływają na jakość nagrania. Jeżeli nagrywasz kiepski sygnał to rejestratora go nie poprawi. To nie jego funkcja i nie ma to znaczenia czy będzie to zapis analogowy czy cyfrowy. Na jakość ma wpływ "naturalny" szum tła, jakość mikrofonów i zakłócenia po drodze do rejestratora (w tym indukowane) i oczywiście sam rejestrator. Zastanawiałeś się dlaczego podaje się często max długość przewodów, każe się je ekranować,...? Dlaczego dźwięk rejestrowany jest w ograniczonym paśmie (150/300)-(3500/6000)Hz?
    A co do tego które są lepsze - nie wnioskujmy na przykładzie MARS. Sorki ale wg tego co piszesz wynika, że jest on rejestratorem katastroficznym tylko z nazwy. Podobnie jak ty uważam że zapis cyfrowy jest lepszy, ale nie jest to takie oczywiste. Te sposoby zapisu są po prostu inne.

  20. #280

    Dołączył
    Jan 2017

    Domyślnie


    Polecamy

    Rejestratory katastroficzne wymagają odpowiedniego serwisowania i eksploatacji.

    W raportach po Smoleńsku nie znalazłem informacji na temat dokumentacji eksploatacji tych urządzeń. Jest też wzmianka ,że tam powinien być jeszcze trzeci eksploatacyjny archaiczny K3-63 , nie znaleziono go i piszą że nie wiedzą czy w ogóle tam był ?
    Drugi eksploatacyjny KBN-1-1 zapisujący to co -MŁP-14-5, odczyt był lepszy niż w katastroficznym , pewnie dlatego że do niego ktoś zaglądał i odczytywał dane, sprawdzał.



    Jak to się robi we Francji.
    Katastrofa airbusa lecącego z Brazylii który w 2009 r spadł do oceanu. Szczątki zlokalizowano na głębokości 5 km dopiero w 2011 r. Wydobyto oba rejestratory katastroficzne i przewieziono do laboratorium do Paryża. Oba były typu SSFDR i SSCVR (solid state FDR -często stosuje się takie określenie zamiast DFDR dla podkreślenia , że nośnikiem pamięci jest pamięć elektroniczna ).
    Oba zewnętrznie były w niezłym stanie, wyrwane złącza itp. Potem oba rozebrano i wyjęto płytki drukowane z nośnikami pamięci .
    Potem 2 dni trwała procedura przygotowania do odczytu, oględziny, suszenie , naprawa -wymiana kilku uszkodzonych elementów na płytce drukowanej itp. , . Po 2 dniach odczytywano zawartość „kości” pamięci osobno po kolei - udało się, sprawdzono ze jest poprawnie,na końcu odczytano tak jak to się to robi normalnie urządzeniem do odczytu rejestratorów -udało się.
    Po 2-3 dniach miano odczyt zawartości czarnych skrzynek.
    Zapisywano ok 1300 parametrów na SSFDR, SSCVR-4,5 godz..


    SSCVR- zapisywano 5 kanałów- możliwość rejestracji 4 h standardowej jakości dźwięk albo 30 min wysokiej jakości.
    1- mikrofon lewego pilota plus radio.
    2-mikrofon 2-go pilota plus radio.
    3- mikrofon copilota z tyłu plus radio plus sygnał FSK
    4- mix 3 pierwszych kanałów
    5-mikrofon zbierający dźwięk z całej kabiny




    Rosja- zestrzelenie SU 24 w Syrii przez Turków.


    Rejestrator typu SSCVR. Zewnętrznie wyglądał dobrze, wyrwane złącze, nie był narażony na ogień i rokowania na odzyskanie danych były pozytywne. Postępowano podobnie – wyjęto z obudowy nośniki pamięci- podobnie jak w airbusie 2 płytki drukowane, ale płytki drukowane były mocno zdeformowane , potem przystąpiono do próby odzyskiwania krok po kroku danych z kolejnych nośników pamięci. Tylko 3 z kilkunastu układów pamięci rokowało że coś może się odzyska. Obudowa rejestratora typu „matrioszka” kilka pojemników jeden w drugim poprzekładane warstwami izolacyjnymi, wszystko w nienagannym stanie ale sam środek z elektroniką już nie , widać było że to jakaś „manufaktura” i nie miała prawa wytrzymać tych przeciążeń -spadku z 10 km na ziemię .Podobno konstrukcja z początku lat 90-ych.


    Kwestia wymiany starszych rejestratorów. Nowoczesne rejestratory SSCVR i SSFDR nie są tanie .



    Ale coś tam się wymienia - od kilkunastu lat ITWL robi takie , najpierw robił parametryczne eksploatacyjne teraz i katastroficzne .
    Były instalowane na Iskrach w Dęblinie,od kilkunastu lat , na wielu samolotach wojskowych są też eksploatacyjne ATM QUAR .
    Tutaj przykład : https://www.itwl.pl/attachments/arti...ejestrator.pdf



Strona 14 z 16 PierwszyPierwszy ... 4 12 13 14 15 16 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •