Ponieważ w WAW jest dedykowany serwis oraz łatwa możliwość podmiany samolotu, skoro nie było realnego zagrożenia, to wygodniej wrócić do bazy.
Wysłane z mojego SM-G925F przy użyciu Tapatalka
Witam,
Przed chwilą w radiu RMF mówili o zawróceniu samolotu LO6523(Dreamliner). Powodem problemów jest wibracja silników.
Poniżej link FR24
https://www.flightradar24.com/LOT6523/c952b14
Mam pytanie jak to jest możliwe że samolot był nad Morzem Śródziemnym I nie lądował gdzieś bliżej np Ateny lub Stambuł?
Nie znam się na 787 ale obstawiam, że wibracja silnika o ile wystąpiła pierwszy raz to nie zmusza do natychmiastowego lądowania, można kontynuować lot. Nie można natomiast później już latać tym samolotem do czasu naprawy stąd decyzja o powrocie do bazy technicznej. Zaznaczam, że tak na serio to nie wiem - to tylko moje domysły.
Zamiast "Franka" leci SP-LRD - https://www.flightradar24.com/LOT6523/c961045
To po co o domyslach pisac na forum ? Zalezy od poziomu wibracji na akcelerometrze, ale zwykle wibracje oznaczaja albo jedno z main engine bearings ktore sie rozsypalo, albo ktoras z lopatek poleciala i zwykle FIM (czy co tam jest na 787) wymaga wylaczenia silnika...
Latanie z wibracjami to proszenie sie o klopoty z dosc oczywistych powodow...
KZ
Wypowiedź z serii "nie znam się, ale się wypowiem". Taki trynd
Na podstawie samego faktu wystąpienia zwiększonego poziomu wibracji, trudno coś wywnioskować.
Ważne są też pozostałe parametry (temp. spalin, ciśnienie oleju, flow paliwa, odgłosy itd.)
A wibracje może spowodować też np. oblodzenie silnika i wtedy nie jest to AŻ taki poważny problem.
Odgórnej granicy poziomu samych wibracji i związanych z tym procedur (typu wyłączenie silnika, czy lądowanie niezwłoczne) nie ma, natomiast załoga miała ogląd sytuacji i podjęła decyzję. Nie sądzę, żeby był to foch.
Podałem koledze zakładającemu temat przykład czemu załoga mogła podjąć taką a nie inną decyzję. Przykład myślę jak najbardziej zasadny ponieważ sam miałem kilka razy jako pilot podwyższoną wibracje na silniku turbowentylatorowym i sam wiem czym się wtedy kierowałem.
To co mówisz, że jest zwykle to ja mówię, że tak jest rzadko. Najczęściej wibracje na silniku pojawiają się z różnych innych niż uszkodzenia mechaniczne powodów i przy kolejnym rozruchu silnika już nie wracają. Kilka razy miałem tak, że leciałem samolotem na którym poprzednia załoga wpisała podwyższony poziom wibracji, mechanik obejrzał, powiedział, że jest OK, odpisał, my polecieliśmy i problem faktycznie się nie powtórzył.
To po co piszesz domysły na forum skoro nawet nie wiesz co jest na 787? Akurat podwyższona wibracja silnika jeżeli inne parametry są w normie nie jest przesłanką do wyłączenia silnika.
Wyłączanie sobie silnika w powietrzu z tego powodu znacznie bardziej.
Myślę, że z góry olałeś to co napisałem. Masz wibracje, cała reszta OK to co robisz? QRH w 787 nie mówi na ten temat nic. Granicy jako limitacji też nie ma ale jest pewien poziom powyżej którego wibracje traktuje się jako podwyższoną (4,0). W takiej sytuacji załoga nie jest zobligowana do podjęcia żadnych natychmiastowych decyzji. Ja osobiście w takiej sytuacji biorę dziennik techniczny i śledzę czy ten problem pojawiał się już w przeszłości na tym konkretnym silniku i jeżeli tak to traktuje tą sprawę w zupełnie inny sposób niż gdyby się nie pojawiał. Jeżeli problem się pojawiał to wersja KZa byłaby pewnie bliższa prawdy, jeżeli nie - to tak jak Ty pisałeś o różnych środowiskowych powodach.
A tak na serio to jedynymi osobami, które wiedzą co się stało to są piloci tego samolotu co zawrócił. Wszyscy inni mogą pisać tylko o domysłach z tym, że ja wyraźnie to zaznaczyłem w moim poście a Wy niekoniecznie.
Tak jak już pisane już było powyżej - nie każdy przypadek podniesionego poziomu drgań kwalifikuje się do wyłączenia silnika. Zdjęcie wskazuje, że jednak silnik wyłączyli w locie. Spekuluję teraz, ale dla mnie sugeruje to, że inne parametry na silniku również nie były ok. Gdyby były to tylko "nieznacznie przekroczone drgania" i obawiali się jedynie "no dispatch" na Mauritiusie - wracaliby na obu pracujących silnikach, ewentualnie z tym "drgającym" na idle.
Flightradar pokazuje ciąg silników? Mocne.
Tak, pokazuje Oczywiście nie w kN, ani nie bezpośrednio, ale pokazuje dużo. Np jeżeli samolot nie zmienia pułapu lotu po zawróceniu o 180 stopni, to oznacza że samolot nie zmienił ciągu (naturalnie z pewną sesnowną dokładnością, ale napewno nie jest to ciąg 1/2 ani 2/3 tego co przed zawróceniem).
Tak dokładnie zdjęcia nie przeanalizowałem... Jeżeli tak jak pisze RedLite nie było istotnego zmniejszenia wysokości lotu po zawróceniu, bez cienia wątpliwości samolot leciał na obu silnikach i oba silniki pracowały na normalnym zakresie. Żaden dwusilnikowy samolot nie utrzyma wysokości 30 000+ ft z tylko jednym silnikiem pracującym.
A z jakich ? Sa oczywiscie indication faults ("niesprawny kabelek") i transient vibrations (w zaleznosci od konstrukcji silnika - jedne maja, inne nie przy jakiejs konkretnej predkosci N2) ale zwykle - przynajmniej to co ja widze od swojej strony (wszystkie raportowalne do FAA eventy) - to zwykle maja powod mechaniczny, szczegolnie jezeli ich poziom jest wiekszy.
Przyznam ze nie wiem, szczegolnie na 787 a kilka manuali do ktorych zajrzalem dzisiaj z rana faktycznie nie wymaga wylaczenia - natomiast zalogi nam regularnie robia commanded IFSD przy wiekszym poziomie N2 vibes (z tym ze zwykle co jeszcze im na EICASie wyskakuje, natomiast nie jest to jakas katastrofa). W MD11 przy TOD vibrations (czyli takie bez powodu mechanicznego) w kokpicie im sie zapalal master caution i po wyladowaniu od razu wymiana silnika...
KZ
Zakładki