Strona 6 z 7 PierwszyPierwszy ... 4 5 6 7 OstatniOstatni
Pokaż wyniki od 101 do 120 z 126
Like Tree156Likes

Wątek: 2017.09.30 A388 AF 066 Uszkodzony silnik

  1. #101

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    Taki samolot bez PAXów, ich bagaży, cateringu dla nich i jakiegoś cargo, które się wozi przy okazji będzie względnie lekki.
    Zamiast tworzyć nową fizykę niczym prof. (chyba, choć nie wygląda) Binienda wystarczy policzyć, że pasażerowie wraz z bagażem to jedyne 10% masy startowej na max dystansie.

  2. #102

    Dołączył
    Jun 2012
    Mieszka w
    EPPO

    Domyślnie

    Tylko ten samolot ma zasięg jakieś 15 tys. km, więc zabiera pewnie z 250t paliwa, co jest głównym składnikiem jego masy (dla porównania Dry Operating Weight ma myślę, że poniżej 300t, chyba 270t, więc zabiera paliwa prawie tyle ile waży) i wątpię aby tyle potrzebował na taki ferry flight. To jest kolejne kilkanaście procent mniej masy względem MTOW.
    Pozdrawiam,
    Jordan Jasiński
    http://skyisthelimit.aero

  3. #103
    Awatar layoverlover

    Dołączył
    May 2009
    Wpisów
    76

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    dostarczyć przy okazji rozkładowego lotu.
    Taki samolot bez PAXów, ich bagaży, cateringu dla nich i jakiegoś cargo, które się wozi przy okazji będzie względnie lekki. Z drugiej strony trzeba mieć świadomość, że na 3 silnikach spala się więcej paliwa niż na 4.

    @layoverlover Czy przy okazji TR na A330 miałeś instrukcje i szkolenie na A340?

    Znalazłem taki manual odnośnie three-engine ferry flight na A340 : http://elearning.onurair.com.tr/webc...A340/FCF26.pdf Może kogoś zainteresuje i zamiast tworzyć nową fizykę niczym dr Binienda zrozumie już odkryte zjawiska. Jest tam też instrukcja jak operować ciągiem w zależności od tego, który silnik nie pracuje.
    Szkolenia na A340 nie miałem, ale instrukcje mam - do A380 zresztą też


    W "Fatbusie" procedura jest podobna do tej, którą przytoczyłeś - na początku rozbiegu ustawia się ciąg startowy na symetrycznych silnikach, a 3-ci, niesymetryczny, wprowadza się stopniowo, wraz ze wzrostem prędkości i skuteczności steru kierunku. W zależności, czy niepracujący jest silnik zewnętrzny, czy wewnętrzny, robi się to szybciej, lub wolniej.
    GoldenDave, Maciey, 12wit and 3 others like this.

  4. #104

    Dołączył
    Jan 2009
    Mieszka w
    KPRB

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez jordanj Zobacz posta
    więc zabiera pewnie z 250t paliwa, co jest głównym składnikiem jego masy (dla porównania Dry Operating Weight ma myślę, że poniżej 300t, chyba 270t, więc zabiera paliwa prawie tyle ile waży)
    Tylko nie przesadzac, na typowym locie bedzie zabierac cos okolo 200 ton paliwa a wiec okolo 1/3 swojej calkowitej masy startowej. Samolot to nie rakieta ktorej wiekszosc masy startowej rzeczywiscie pochodzi z paliwa.

  5. #105
    Awatar Scorpio86

    Dołączył
    Aug 2012
    Mieszka w
    Lublin

    Domyślnie

    Użytkownicy A380 napędzanych przez silniki Engine Alliance GP7200 muszą w najbliższym czasie przeprowadzić przeglądy ze względu na problemy z piastą wentylatora, które mogły doprowadzić do awaryjnego lądowania samolotu Air France. Problem dotyczy nie tylko AF, ale również między innymi Korean Air i największego użytkownika Super Jumbo - Emirates. https://news.aviation-safety.net/201...ance-accident/
    WrobelSwirek and walusinsky like this.
    Blog: scorpio86-planespotting.blogspot.com

    BABKO/MEBAN-BIGLU, ROLKA-LUSID, L980

  6. #106

    Dołączył
    Apr 2008
    Mieszka w
    Gdansk

    Domyślnie ...

    Z punktu widzenia inzyniera od sterowania silnikow zbudowanych w technologii aero (te ktorymi sie zajmuje akurat stoja na ziemi a nie lataja), to w tej awarii duzo szczescia mial ten samolot.
    Urwanie wentylatora z przodu spowodowalo momentalnie gwaltowne przyspieszenie turbiny, ktora go napedza. To sa ulamki sekund. Skoro jednak turbina to wytrzymala, to albo w momencie awarii jakas wieksza czesc przeleciala przez kompresor kompletnie go demolujac powodujac jednoczesnie katastrofalne zniszczenie turbiny bezposrednio za nia i dopiero odlamki tej z destrukcji zniszczyly turbine napedzajaca wentylator powodujac jej zatrzymanie (ale na to potrzebny byl czas), albo (i to wydaje sie byc bardziej prawdopodobne) tuz przed oddzieleniem sie wentylatora od turbiny system sterowania odlaczyl juz paliwo. W drugim przypadku nie ma juz spalania i mimo urwania wentylatora turbina sie juz nie rozbiegnie. Inna sprawa jest fakt, ze brak wentylatora na wale czyli de facto sily dzialajacej w kierunku od silnika do wentylatora spowodowal momentalne przesuniecie sie turbiny w przeciwnym kierunku.
    W turbinach co stoja na ladzie mamy tzw. Thrust balance, ktory z pomoca powietrza regulowanego za pomoca orifice albo zaworu powoduje zrownowazenie obu tych sil przy mocy maksymalnej - bo wlasnie nie mamy wentylatora z przodu, a to ta sama technologia.
    Ciekawe czy gdzies beda dostepne zdjecia tego silnika jak go rozbiora.

  7. #107
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez rafal.szymczak Zobacz posta
    Z punktu widzenia inzyniera od sterowania silnikow zbudowanych w technologii aero (te ktorymi sie zajmuje akurat stoja na ziemi a nie lataja), to w tej awarii duzo szczescia mial ten samolot.
    To cos pan inzynier slabo czai baze. Turbine overspeed to wymaganie certyfikacyjne - i jest co najmniej kilka mechanizmow zapobiegajacych bustowi wirnika LPT w przypadku separacji walu - zaczynajac od zaprojektowania tegoz wirnika tak zeby nie mial prawa nie rozpasc to scisle zdefiniowanej % predkosci redline (ten % jest oczywiscie powyzej 100) lub w przypadku calkowitej awarii systemu sterowania (ktory jest kolejnym zabezpieczeniem i zwykle patrzy na zmiane predkosci N1 w czasie i uruchamia fuel shutoff valve - dokladnie tak samo jest w aeroderivates - LM25, LM6 itd - niestety jeszcze nie wymyslono systemow sterowania przewidujacych skutecznie przyszlosc wiec nie mogl odlaczyc paliwa _tuz_ przed oddzieleniem sie wentylatora).

    Teoria o zatrzymaniu sie turbiny z powodu przelecenia odlamkow jest lekko bez sensu bo na oko bylo widac ze wlot do boostera byl praktycznie nie uszkodzony a pod drodze booster, HPC, combustor i HPT....

    Thurst balance oczywiscie jest, ale sluzy glownie do tego zeby zminimalizowac osiowe sily. W przypadku (niektorych) aeroderivatives o ktorych pan inzynier pisze (pachnie mi LM25 jako ze wspomniales o orifice) to warto zwrocic drobna uwage ze PT / HSPT jest niesprzezona mechanicznie z reszta w zwiazku z czym nie ma nawet walu ktory moglby sie odseparowac....

    Bottom line - samolot w tej awarii mial duzo szczescia, ale nie z powodu potencjalnego overspeedu tylko tego ze platowiec zostal praktycznie nieuszkodzony przez MIA wentylator.
    KZ

  8. #108
    Awatar Kazor

    Dołączył
    Sep 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    niestety jeszcze nie wymyslono systemow sterowania przewidujacych skutecznie przyszlosc
    A czy jest możliwe że FADEC czy jak mu tam wykrył wibracje i zgasił silnik?

  9. #109
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Kazor Zobacz posta
    A czy jest możliwe że FADEC czy jak mu tam wykrył wibracje i zgasił silnik?
    O ile dobrze pamietam (a generalnie pamietam niezbyt dobrze) to sam poziom wibracji bez wzgledu na wielkosc ich amplitudy nie ma prawa wygenerowac shutdownu. FedEx mial kiedy przypadek ze - zdaje sie na DC10 - zgubili turbine niskiego cisnienia a silnik sobie dalej "dzialal".

    Zreszta - na moje oko - i jest to absolutna spekulacja zrobiona na podstawie kilku zdjec - to wibracje trwaly pewnie dosc krotko - jakies milisekundy w ciagu ktorych ukrecal sie wal i jeszcze nie byl odseparowany ale wirnik wentylatora nie wirowal wokol wlasnej osi...
    KZ

  10. #110

    Dołączył
    Jun 2009
    Mieszka w
    warszawa

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Kazor Zobacz posta
    A czy jest możliwe że FADEC czy jak mu tam wykrył wibracje i zgasił silnik?
    FADEC nie wyłączy silnika od wibracji i ciśnienia oleju, przynajmniej nie znam takiego.

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    Zreszta - na moje oko - i jest to absolutna spekulacja zrobiona na podstawie kilku zdjec - to wibracje trwaly pewnie dosc krotko - jakies milisekundy w ciagu ktorych ukrecal sie wal i jeszcze nie byl odseparowany ale wirnik wentylatora nie wirowal wokol wlasnej osi...
    Ze zdjęć wynika, że wał nie ukręcił się razem z wentylatorem, jest na miejscu. Pękł hub wentylatora przed wałem, część osadzona na wale nadal tam jest.

  11. #111
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez BUFF Zobacz posta
    FADEC nie wyłączy silnika od wibracji i ciśnienia oleju, przynajmniej nie znam takiego.



    Ze zdjęć wynika, że wał nie ukręcił się razem z wentylatorem, jest na miejscu. Pękł hub wentylatora przed wałem, część osadzona na wale nadal tam jest.
    Nie wiem co pratt nazywa hubem, ale na oko to jest dlugi wał łączący lpt z wentylatorem, i krótki (fan forward shaft) łączący długi wał z dyskiem wentylatora... Na oko to się ukręcił ten krótki lub ramię dysku...

    Sent from my SM-T710 using Tapatalk
    KZ

  12. #112
    Awatar Kazor

    Dołączył
    Sep 2008
    Mieszka w
    Poznań

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez KZ Zobacz posta
    Nie wiem co pratt nazywa hubem
    A ja myślę że po polsku to jest piasta i dotyczy całego spektrum montowania jakiejkolwiek części maszyny do wałów.
    W tym przypadku pewnie przewija się termin fan assembly hub.
    Nie umniejszając twojej wiedzy związanej z doświadczeniem zawodowym, czasem trochę dziwnie wygląda to co piszesz...
    Poza tym, aż tak nie zna się konstrukcji/terminologii konkurencji? - ciężko mi w to uwierzyć

  13. #113
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Kazor Zobacz posta
    A ja myślę że po polsku to jest piasta i dotyczy całego spektrum montowania jakiejkolwiek części maszyny do wałów.
    W tym przypadku pewnie przewija się termin fan assembly hub.
    Nie umniejszając twojej wiedzy związanej z doświadczeniem zawodowym, czasem trochę dziwnie wygląda to co piszesz...
    Poza tym, aż tak nie zna się konstrukcji/terminologii konkurencji? - ciężko mi w to uwierzyć
    No bez jaj. Jest dysk (który pewnie nazwali hubem i który prawdopodobnie oddzielił się w całości - mogło pęknąć jego ramię które łączy je z wałem i dalej są dwa wały...

    Sent from my SM-T710 using Tapatalk
    Kazor likes this.
    KZ

  14. #114

    Dołączył
    Jun 2009

    Domyślnie

    Nazwa hub to pewnie dlatego, że w nim schodzą mocowane poprzez specjalne gniazda łopaty wentylatora.
    Hub czy dysk, chodzi o to samo. Ale nazwa hub ostatnio pojawia się Polsce w kontekście wielu dziedzin w lotnictwie i w gospodarce .

  15. #115
    M.B
    M.B jest nieaktywny

    Dołączył
    May 2014

    Domyślnie

    Pęknięcie było na ramieniu, które łączy dysk czy też piastę z "krótkim" wałem. W GP7200 ramię dysku połączone jest z krótkim wałem wielowpustem zabezpieczonym nakrętką. Tę nakrętkę widać na zdjęciach, zatem wał pozostał na swoim miejscu.

  16. #116

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez M.B Zobacz posta
    Pęknięcie było na ramieniu, które łączy dysk czy też piastę z "krótkim" wałem. W GP7200 ramię dysku połączone jest z krótkim wałem wielowpustem zabezpieczonym nakrętką. Tę nakrętkę widać na zdjęciach, zatem wał pozostał na swoim miejscu.
    Tu w detalach widać to ramię a raczej "ramiączko" lub dokładniej "kołnierzyk":
    http://www.pw.utc.com/Content/GP7200...taway_high.jpg

    Sądząc z proporcji przekrój tego kołnierza jest całkiem lichy jak na przeniesienie takich obciążeń - jakieś 35 ton statycznie, a dynamicznie pewnie jeszcze więcej i to w dużej części jako moment gnący
    Z tego co zostało po kołnierzu - widać że po prostu się urwał i to raczej nie na skutek blokady wentylatora albo tym bardziej jako wtórne uszkodzenie.
    Ze zdjęć widać też że elementy skrzydła też oberwały (chyba siłownik kapy i slot) - chyba naprawią to przed powrotem do domu
    Parę razy leciałem A380 i to co mnie zaskoczyło negatywnie, to wyraźnie bardziej wyczuwalne drgania w trakcie całego lotu w porównaniu do innych Axxx i Bxxx. Np po przyłożeniu aparatu do okna po prostu słychać było wyraźne brzęczenie aparatu o okno. Nie mówiąc o oparciu głowy o ścianę kabiny - nie da się wytrzymać dłużej niż kilkanaście sekund. Popytałem kilku znajomych nt ich wrażeń z lotu A380 - każdy zwrócił uwagę, że trudno w nim zasnąć właśnie z powodu drgań. Jest na YT parę filmów z widokiem silników i widać, że te silniki się dość mocno "bujają" - tak "na oko" kilka cm i nie jest to skutek ugięcia skrzydła tylko raczej wiotkiego pylona. Przy takiej wirującej masie takie boczne wahania silnika powodują dodatkowe obciążenia i najdelikatniejszym elementem w tym przenoszeniu obciążeń wydaje się że jest ten kołnierz wentylatora.
    Red_Devil likes this.

  17. #117

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    okolice Łańcuta

    Domyślnie

    Kolega się chyba trochę zagalopował. Tych silników nie projektowali radzieccy uczeni, tylko doświadczeni inżynierowie - jedni z najlepszych, dostępni na rynku. Więc raczej poważna wada konstrukcyjna nie wchodzi w grę - te silniki mają już na koncie setki tys wylatanych godzin. Raczej wada materiałowa konkretnego egzemplarza, nie wychwycona podczas produkcji.
    Co do "bujania" się silników, to niedawno był podobny temat, chyba odnośnie B747, więc sprawa jest jasna.

    edit
    sprawa nazewnictwa poszczególnych elementów się całkowicie pogmatwała, każdy wprowadza nowe. Dysk, hub, piasta kołnierz, ramię
    Po mojemu cały czas mówimy o piaście/dysku wentylatora jako jednym elemencie, do którego przymocowane są łopaty wentylatora, a jest on osadzony na wale za pomocą wielowypustu i zabezpieczony nakrętką.
    To wszystko po mojemu, rzecz jasna
    Kazor likes this.

  18. #118

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Kraków

    Domyślnie

    Z kształtu tego "kołnierza" wnioskuję że to jest odlew.W odlewie, nawet o tak wysokich wymaganiach, wada mogła się zdarzyć. Mogła zostac przeoczona podczas badań (zapewne RTG).

  19. #119
    KZ
    KZ jest nieaktywny
    Awatar KZ

    Dołączył
    Feb 2007
    Mieszka w
    Ambush Country

    Domyślnie

    Cytat Zamieszczone przez Pawel_ Zobacz posta
    Z kształtu tego "kołnierza" wnioskuję że to jest odlew.W odlewie, nawet o tak wysokich wymaganiach, wada mogła się zdarzyć. Mogła zostac przeoczona podczas badań (zapewne RTG).
    A jak do tego wniosku doszedłeś ?

    Sent from my SM-G950U using Tapatalk
    KZ

  20. #120

    Dołączył
    Apr 2010

    Domyślnie


    Polecamy

    Cytat Zamieszczone przez saab900 Zobacz posta
    te silniki mają już na koncie setki tys wylatanych godzin
    naprawdę setki tys. godzin? Jak to wyliczyć - dla mnie 3500 cykli to grubo grubo poniżej 100 000 h
    ten tekst to raczej laicy nie redagowali: DATE: October 12, 2017AD #: 2017-21-51
    This emergency AD was prompted by an uncontained engine failure that occurred on anEngine Alliance (EA) GP7270 turbofan engine. The failed engine had 3,527 cycles since new, whichis a relatively high cycle engine. The actions specified in this AD are intended to prevent failure ofthe fan hub, which could lead to an uncontained release of the fan hub, damage to the engine, anddamage to the airplane.

    Który silnik w A380 wylatał więcej niż 40 tys. h? (co i tak oznacza masę godzin / lat non-stop pracy). Założę się że nie ma takiego. Jeżeli ktoś określa żywotność na np. 15 tys. cykli, a pada to coś po 3,5 tys. to coś nie gra i najlepiej wiedzący nie wiedza co nie gra...

    btw. piasta to zdecydowanie lepsze określenie na tę część niż kołnierz Problem tylko w tym że uszkodzenia piasty trudno jest zauwazyć bez bardziej wnikliwego badania niż oglądanie z zewnątrz...

Strona 6 z 7 PierwszyPierwszy ... 4 5 6 7 OstatniOstatni

Uprawnienia umieszczania postów

  • Nie możesz zakładać nowych tematów
  • Nie możesz pisać wiadomości
  • Nie możesz dodawać załączników
  • Nie możesz edytować swoich postów
  •